Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2011 12

ДЕКАБРЬ 2011 г

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Александра Гольца

95 лет таганрогскому авиастроению

В начале прошедшего XX века в жизнь человечества стремительно ворвалось новое направление развития техники – авиация. Тогда же, в начале века породнился с авиацией основанный еще Петром Великим в 1698 г. южный русский город Таганрог, став со временем одним из центров авиационной промышленности и науки нашего Отечества.

Авиастроение всколыхнуло старый купеческий Таганрог, задало совершенно новое направление в развитии города. С историей Таганрога самым тесным образом переплелись биографии многих известных ОКБ и выдающихся авиаконструкторов. В разные годы в городе жили и работали Георгий Михайлович Бериев, Роберт Людвигович Бартини, Алексей Кириллович Константинов, Владимир Петрович Горбунов, Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко, Борис Петрович Лисунов, Петр Дмитриевич Самсонов, Владимир Михайлович Петляков, Михаил Михайлович Шишмарев, Игорь Вячеславович Четвериков, Вадим Борисович Шавров и другие. В Таганроге существует ведущее отечественное конструкторское бюро, работающее в области гидросамолетостроения – ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».

Г. М. Бериев

Все началось в 1916 г., когда 30 (17 по старому стилю) сентября была сделана запродажная запись о продаже участка городской выгонной земли в районе между Русско– Балтийским заводом (ныне ОАО «ТАГАЗ») и дачным местечком «Карантин» (имевшим и другое название – Елизаветинский парк) для устройства здесь аэропланного завода акционерного общества «Воздухоплавания В.А. Лебедев и К.» Фактически же работы начались гораздо раньше, еще летом 1916 г.

Основатель завода Владимир Александрович Лебедев, был незаурядным человеком, одним из пионеров авиации в России. Занявшись в 1912 г. предпринимательской деятельностью, В.А. Лебедев в короткий срок сумел создать солидную авиационную фирму, которая к 1917 г. уже построила пять авиационных заводов в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге. Забегая вперед, заметим, что Октябрьскую революцию Лебедев не понял и не принял. Уехал на юг. Некоторое время он был Министром торговли и промышленности Всевеликого Войска Донского, затем Министром (управляющим отделом) промышленности и торговли в правительстве (Особом совещании) при Верховном руководителе Добровольческой армии. Потом эмигрирует из России в Сербию, потом во Францию. За заслуги перед Французской республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного Легиона. Он скончался в Париже на 68-м году жизни в 1947 г. и похоронен там же на знаменитом русском кладбище Сен-Женевьев де Буа.

Пока же построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России по производственной площади, которая в то время составляла 13826 м². У нового предприятия были хорошие перспективы для дальнейшего развития. Рядом были угольные шахты Донбасса, сам Таганрог располагал морским портом и был связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод, а рядом с лебедевским заводом разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки сухопутных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетостроением.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро и уже в начале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей современное оборудование, станки, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного строительства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным Управлением Кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь XII» и копированию трофейных немецких аппаратов «Фридрихсхафен» FF.33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставлявшихся сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако наступала уже другая эпоха…

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой Армии, завод практически не работал. В период нахождения Таганрога под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В январе 1920 г. после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров, привело к тому, что до 1922 г. завод по-существу толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские – сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H.-9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н.Г. Михельсоном, М.М. Шишмаревым и В.Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

ААР-1

Р-1

В 1922 г. на заводе начинаются работы по освоению нового самолета. Это был первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны – таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 им. Авиахима. В Таганроге Р-1 серийно строился до 1932 г. Параллельно с этим уже в 1926 г. здесь же было начато строительство поплавкового варианта Р-1 – МР-1. Этот самолет строился до 1929 г. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.

После посещения Таганрога 4 июля 1925 г. Начальником Главкоавиа П.И. Барановым, принимается специальное решение Правительства о развитии завода как крупнейшего самолетостроительного предприятия на юге. В 1928 г. принят генеральный план развития завода. С 1925 г. здесь быстрыми темпами идет строительство новых производственных корпусов, началось строительство гидробазы, производство оснащается новыми станками, машинами, оборудованием, инструментом. Расширяется и планируется большое летное поле, что позволяет принимать на заводской аэродром самолеты разных классов, в том числе и самые тяжелые. Но переориентация предприятия на морское самолетостроение идет вяло и до 1935 г. таганрогские авиастроители строят как сухопутные, так и морские машины. Причем были годы, когда на заводе одновременно серийно строили четыре, пять и даже шесть типов различных самолетов.

После завершения строительства гидробазы на заводе строятся или проходят летные испытания целый ряд морских самолетов, в том числе МР-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ, МУ-2, МР-5 и другие. Здесь же устанавливался на поплавки и проходил летные испытания самолет-дублер АНТ-4 «Страна Советов» перед его выдающимся перелетом в США.

В начале 1930-х гг. в Таганроге ставился на поплавки типа «Ж» (скопированные с поплавка английской фирмы «Шорт») бомбардировщик Туполева ТБ-1, серийно строился пассажирский самолет А.Н. Туполева АНТ-9, самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, многоцелевой самолет Туполева Р-6 и его поплавковый вариант МР-6.

Однако в те годы советские авиаконструкторы еще не создали хороший гидросамолет, который можно было бы строить крупной серией. А нужда в нем было велика. Это побуждает руководство Авиатреста СССР закупить у итальянской фирмы «Савойя» лицензию на постройку гидросамолета S-626nc с мотором Йзотто-Фраскини «Ассо». Его строили всего два года, с 1932 по 1934 гг. Всего было построено 22 лицензионных машины и потом еще 29 самолетов под названием МБР-4, уже частично из отечественных материалов.

В 1929 г. начинается строительство морского ангара на три «гнезда» по 50 метров каждый. 30 апреля 1930 г. состоялась торжественная закладка Дюралевого корпуса – будущей красы и гордости заводчан. Именно в этом корпусе через два года развертываются новые цеха по строительству таких гидросамолетов как МБР-2, МДР-4, а позже МДР-6 и ГСТ.

В 1929 г. программа завода по количеству самолетов была равна программе завода № 1, бывшего тогда лидером отечественного самолетостроения. А по итогам года таганрогский завод № 31 (с 1 декабря 1927 г. он получил новое название) опередил московский завод № 1 по всем экономическим показателям.

В 1932–1934 гг. таганрогские авиастроители во главе с новым Главным конструктором завода В.Б. Шавровым быстро осваивают и запускают в серийное производство первый отечественный гидросамолет-амфибию LU-2. Этот небольшой деревянный полутораплан оказался очень технологичным и имел прекрасные для своего класса летно-технические данные и потому он оказался поистине долгожителем среди других отечественных самолетов. За два года было построено 298 самолетов LU-2 и они широко и успешно применялись в ГВФ, летных школах и аэроклубах как учебный самолет. Верой и правдой LU-2 служили на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, применялись в Арктике. Находились эти самолеты в эксплуатации вплоть до 1964 г., т. е. прослужили в интересах народного хозяйства более 30 лет.

За период с 1928 по 1933 гг. производственные площади предприятия выросли с 14 тысяч до 42 тысяч м 2и практически полностью были обновлены производственные мощности завода. В октябре 1933 г. завод № 31 приступает к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2.

1 октября 1934 г. в истории авиационного Таганрога начинается новый этап. Именно к этой дате, согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе № 31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.

АНТ-9

Ш-2

МБР-2

МБР-4

ЦКБ МС, ставший Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева, внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь – в развитие гидросамолетостроения.

Численность ЦКБ МС в первые годы своей деятельности была небольшой, но именно тогда сложилось ядро коллектива, были заложены его традиции. Огромную помощью в становлении нового конструкторского бюро оказал директор завода № 31 Ф.П. Мурашев. Во многом благодаря его энергии ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.

Деятельность ЦКБ МС в Таганроге началась с запуска в серийное производство спроектированного Бериевым гидросамолета МБР-2 с двигателем М-17 (впервые взлетевшего

в Севастополе 3 мая 1932 г.) и разработки двухместного корабельного катапультного разведчика – артиллерийского корректировщика КОР-1.

На серийных самолетах МБР-2 (ЦКБ МС-1) впоследствии установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности было построено более 1300 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве. На одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

В октябре 1935 г. поднялся в воздух самолет-амфибия МБР-5 (ЦКБ МС-2) спроектированный П.Д. Самсоновым, работавшим с момента образования ЦКБ МС заместителем Г.М. Бериева.

Задание на создание амфибии он получил в отсутствие Бериева, находившегося в длительной зарубежной командировке. Однако во время испытаний самолет потерпел аварию, после чего испытания по нему не возобновлялись.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1 и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух. Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как легкие штурмовики (в том числе, с суши, на колесном шасси).

В ЦКБ МС был спроектирован и построен морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-6), впервые взлетевший в мае 1938 г. Второй МДР-5 был построен в варианте амфибии. В серийное производство самолет не пошел по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолета МДР-6 конструкции И.В. Четверикова.

В 1938 г. была предпринята попытка создать гидросамолет для замены МБР-2. Новый МБР-7 (ЦКБ МС– 8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель. Летные испытания гидросамолета начались в апреле 1939 г. Однако из-за очень сильного крутящего момента, создаваемого винтом, самолет валился на крыло. А высокие взлетная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолета от воды). Поэтому после аварий двух прототипов, работы над этой машиной были прекращены.

Неудачи с созданием отечественных тяжелых гидросамолетов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем, приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у американской фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика РВУ-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

МДР-6

ЛаГГ-3

В декабре 1938 г. успешно завершились испытания морского дальнего разведчика МДР-6 конструкции И.В. Четверикова и в начале 1939 г. этот самолет был запущен в серию на таганрогском заводе № 31 с моторами М-63. Всего до конца 1940 г. успели построить 17 самолетов.

С 1939 г. в ОКБ Г.М. Бериева началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося И.В. Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлетела в октябре 1940 г. Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолет, который был запущен в серийное производство.

В 1940 г. на заводе в короткий срок было освоено строительство нового ближнего бомбардировщика П.О. Сухого ББ-1 (Су-2). Но, по решению правительства, таганрогский завод № 31 стал готовиться к производству истребителей ЛаГГ-3. Поэтому, ОКБ Бериева и Четверикова были переведены на заводы № 30 и № 288 в поселке Савелово под Москвой. Там, на заводе № 288, КОР-2 и начали строить серийно.

На завод прибыл новый Главный Конструктор В.П. Горбунов. К 1941 г. общие производственные площади завода составили свыше 106 тысяч м 2. Но и этого было мало. На базе мастерских таганрогского авиационного техникума был создан цех шасси. Шла огромная работу по освоению нового самолета и уже 23 февраля 1941 г. в зимнее небо взлетел первый ЛаГГ-3 таганрогской сборки. В мае завод перешел на суточный план– график выпуска истребителей и к началу войны ежедневно с завода отправляли в строевые части до 6 истребителей.

С началом войны новые самолеты перегоняли в Ростов, где на ЛаГГ-3, один за другим, перевооружали отведенные с фронта истребительные полки. Были дни, когда с завода отправляли на фронт до 8-10 истребителей.

Но фронт приближался к городу и 8 октября 1941 г. был получен приказ об эвакуации. Всего восемь суток получили таганрожцы на эту титаническую работу. Были демонтированы сотни единиц оборудования, станков, стапелей. Все это и задел истребителей, материалы грузилось в эшелоны и баржи и увозилось в глубокий тыл.

Всего за 1941–1944 гг. завод № 31 в Таганроге и потом после эвакуации в Тбилиси в общей сложности построил 2550 истребителей ЛаГГ-3. В Тбилиси в годы войны серийно строились также истребители Ла-5. Ла-5ФН, Як-3. После окончания войны в Тбилиси осталось крупное самолетостроительное предприятие, возникшее в ходе эвакуации сюда в 1941 г. Таганрогского авиационного завода № 31, Севастопольского авиаремонтного завода № 45 и только начинавшего строиться Тбилисского авиаремонтного завода № 448. Но это отдельная история нового завода.

30 августа 1943 г. Таганрог был освобожден и уже 2 сентября начались восстановительные работы. В июле-августе фашисты уходя, взорвали основные цеха завода. Героическими усилиями тысяч авиастроителей завод, получивший № 86, был в основном восстановлен к 1950 г. Но еще в годы войны и разрухи в оставшихся цехах шли ремонтные работы, а многие заводчане в составе фронтовых авиаремонтных бригад ремонтировали боевые самолеты.

После начала Великой Отечественной войны ОКБ Г.М. Бериева эвакуируется сначала в Омск, а затем в Красноярск. Там ОКБ помогало в короткие сроки наладить производство самолетов Бе-4 (КОР-2) на новом месте (всего выпущено около 44 машин).

Во время войны, откликаясь на требования фронта, в ОКБ создается несколько проектов боевых самолетов. Но все же приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолетов, таких как разведчик открытого моря МДР-10. На основе этого проекта была разработана летающая лодка – дальний морской разведчик ЛЛ-143 с двумя двигателями ALU-72. Два экземпляра этой машины были заложены в тяжелейших условиях эвакуации на красноярском заводе № 477 в 1944 г. Готовая летающая лодка была перевезена в Таганрог, куда в феврале 1946 г. вернулось и само ОКБ. 6 сентября 1945 г. состоялся первый полет ЛЛ-143.

Здесь же, в целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. конструкторское бюро было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

Осенью 1946 г. на заводе № 86 было образовано ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини. Почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и Главный Конструктор и его заместители были на положении заключенных.

СУ-2

Бе-6

Именно этими людьми был спроектирован, и практически построен к началу 1948 г. уникальный самолет Т-117. Это был первый в нашей истории широкофюзеляжный сухопутный самолет. В нем нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Но самолет так и не был поднят в небо. Причиной этого стало с одной стороны сокращение бюджетного финансирования по министерству авиационной промышленности, с другой, тот факт, что двигатели ALU-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 – единственных на тот момент носителей ядерного оружия.

Правда, потом идеи, заложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ O.K. Антонова, т. к. еще в 1948 г. все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев.

10 июня 1950 г. завод № 86 был, наконец, переведен в первую категорию серийных заводов. В серийное производство был запущен гидросамолет Бе-6. Он строился серийно с 1952 по 1957 гг. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.

Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолет-амфибия совершил свой первый полет с воды 3 декабря 1947 г. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин.

С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивной лодки – морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1.

Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ.

В 1959 г. директором завода становится Сергей Моисеевич Головин, несший этот пост 20 лет. За время директорства С.М. Головина завод освоил производство таких самолетов, как Бе-10, Бе-12, Бе-30 и Ту-142.

Первый полет Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в г. Геленджике. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания. Гидросамолет пошел в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов.

В 1956 г. в ОКБ Г.М. Бериева начались работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от нее она должна была быть поисково-ударной машиной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды. 18 октября 1960 г. начались заводские летные испытания опытного самолета.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 142 машины всех модификаций.

Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Ведущим конструктором по этой теме стал А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно – был создан и в 1957 г. испытан самолет– снаряд (крылатая ракета) П-10.

В ОКБ проводился и ряд научно– исследовательских работ по сверхтяжелым гидросамолетам и экранопланам, из которых следует отметить семейство сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева.

В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После долгого забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.

В том же 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – Алексей Кириллович Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.

Бе-10

Бе-12

Бе-32

С 1971 г. на серийном заводе начинается подготовка к производству нового самолета. Это был созданный в ОКБ А.Н. Туполева на базе морского разведчика Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142. Он был запущен в серийное производство на предприятии в 1973 г. и строился до 1994 г. в разных модификациях. Первый полет самолета Ту-142 с таганрогского аэродрома состоялся 25 июля 1975 г. Была построена также серия самолетов Ту-142 в экспортном варианте для ВМС Республики Индия.

Освоение этого самолета потребовало от коллектива завода значительных усилий. Были построены ряд новых производственных корпусов, значительно расширена гидробаза и построен корпус отработочного цеха, создана новая бетонная ВПП, благодаря которой сегодня заводской аэродром может принимать самолеты любого класса.

В Таганроге в 1979 г. был построен и совершил первый полет опытный стратегический ракетоносец Ту– 95МС. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее чем за два года, Ту-95МС был запушен в серийное производство на ТМЗ им. Димитрова.

В начале 1983 г., после выпуска первой партии Ту-95МС, его серийное производство было освоено на авиационном заводе в Куйбышеве и производство Ту-95МС в Таганроге было прекращено.

В 1970-1980-е гг. основное место в деятельности ОКБ также занимала сухопутная тематика. В этот период в серийное производство пошел самолет-ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А– 50 с радиотехническим комплексом «Шмель».

Кроме того, в этот период ОКБ было поручено создание экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. На предприятии при участии многих научных и конструкторских организаций страны был создан и испытан экспериментальный образец этой машины. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. В целом самолет-амфибия ВВА-14 стал великолепной школой для специалистов ОКБ.

Свою главную, морскую тему, тем не менее, в ОКБ не забывали и по этой тематике совместно с ЦАГИ велись поисковые работы. Но к полномасштабным работам по созданию самолета-амфибии нового поколения смогли приступить только в 1980 г. В этом году, после многолетнего перерыва, вышло решение ВПК на разработку по инициативе главного конструктора и ответственного руководителя предприятия А.К. Константинова, реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 г. А-40 совершил свой первый полет. Был начат его запуск в серийное производство.

А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций.

На базе А-40 были разработаны поисково-спасательный, пожарный, пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой варианты. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии оказалась незначительной. Поэтому в 1989 г. А.К. Константинов в порядке конверсии вынес на рассмотрение Заказчика техническое предложение по созданию многоцелевого самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (по аэрогидродинамической схеме «Альбатроса»). После присвоения ТАНТК имени Г.М. Бериева А-200 сменил свое обозначение на Бе-200.

В этот период, по предложению А.К. Константинова, Таганрогский машиностроительный завод приказом Министра авиационной промышленности от 10 октября 1989 г., переименовали в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК), а распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 г. ТАНТК присвоили имя его основателя – Г.М. Бериева.

В 1992 г., после ухода А.К. Константинова на заслуженный отдых, Генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М. Бериева назначается Геннадий Сергеевич Панатов. Под его руководством начинаются работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий, предназначенных для выполнения гражданских задач и имеющих большой экспортный потенциал, которым Суждено будет заслужить признание заказчиков и высокую оценку специалистов.

ВВА-14

А-50

Ту-142

В 1990 г. был выполнен эскизный проект гражданской амфибии Бе-200 с двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП. За производство самолета взялось Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО). Чтобы ускорить запуск в серию, было решено строить опытные машины сразу по серийной технологии. Первый Бе-200, построенный в противопожарном варианте, впервые был поднят в воздух в 1998 г.

Параллельно с созданием Бе-200 началась программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12. В начале 1990-х гг. четыре «уволенные в запас» амфибии переоборудованы на ТАНТК в самолеты-пожарники Бе-12П, а три самолета стали транспортными Бе-12НХ.

На базе серийного самолета Бе-12 ТАНТК создана летающая лаборатория Бе-12П-200, которая предназначалась для отработки пожарного оборудования самолета– амфибии Бе-200 и для выполнения задач пожаротушения.

С 1990 г. на ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка легкого многоцелевого самолета амфибии Бе– 103. На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении идет серийный выпуск легкого самолета-амфибии Бе-103. Первые машины уже поставлены первым зарубежным заказчикам.

Спустя много лет, в 1993 г., был возрожден самолет Бе-30/Бе-32. Он вызвал большой интерес у потенциальных заказчиков. Была создана его модификация Бе-32К с двигателями РКбА-65В.

Особняком стоят работы, выполненные в рамках первой в истории России и Израиля сделки по созданию военной техники. Перед ТАНТК была поставлена задача создания самолета-носителя для установки на нем радиоэлектронного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения израильского производства, которая была выполнена точно в контрактные сроки.

Работы по самолетам РЛДН остаются важным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева. Выпускается вариант комплекса РЛДН для иностранного заказчика, совершенствуется и комплекс А-50, состоящий на вооружении Российских ВВС.

С 2003 г. комплексом руководит Виктор Анатольевич Кобзев. В настоящее время особый приоритет получают работы по созданию модификаций самолета-амфибии Бе-200. Производство самолета перенесено из Иркутска в Таганрог, начато выполнение очередного долгосрочного контракта по строительству Бе– 200ЧС для МЧС России, завершена сертификация амфибии по европейским стандартам.