Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 01"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Инструктор поднимается в кабину Су-17УМЗ. Для удобства доступа в заднюю кабину самолет оснащался стремянкой с площадкой-дорожкой, навешиваемой на борт фюзеляжа. Переяславка, 302-й апиб.

Передняя кабина Су-17УМЗ

Задняя кабина Су-17УМЗ. Над приборной доской установлен пульт ввода отказов, служащий для их имитации в учебных полетах

В июле 1977 года было принято решение об оснащении новой модификации учебной машины оборудованием и рядом агрегатов, устанавливаемых на одноместном истребителе-бомбардировщике Су-17МЗ (о нем речь пойдет ниже). Распоряжение было вполне обоснованным, поскольку Су-17МЗ становился одной из массовых машин ВВС, а оснащение имевшихся «спарок» прежнего варианта новому истребителю-бомбардировщику не отвечало. К 7 апреля 1978 года одну из серийных «спарок» Су-17УМ (заводской номер 58–18) доработали, установив новое РЭО с Су-17МЗ. Для улучшения путевой устойчивости впоследствии увеличили площадь вертикального оперения, нарастив законцовку киля и установив подфюзеляжный гребень (по типу поздних Су-17МЗ, в ходе ремонтов их получали также уже выпущенные Су-17УМ). Самолет получил усовершенствованную систему автоматического управления САУ-22МУ-1 и новый пульт ввода отказов в задней кабине, со значительно большими возможностями по сравнению с аналогичным устройством на Су-17УМ. Изначально новые «спарки» комплектовались зеркалами заднего обзора в передней кабине, а последние серии получили и новый радиовысотомер.

В состав вооружения самолета вошли две ракеты Х-25 на двух пусковых АПУ-68УМ2, размещаемых на внешних подкрыльевых балочных держателях и две Р-60 на АПУ-60-1 на внутренних крыльевых точках. Это позволило осваивать на "спарке" практически весь набор упражнений из курса боевой подготовки ИБА, от пилотажа до боевого применения с использованием всех средств поражения. Кроме Р-60, самолет мог применять и модернизированные Р-60М.

В таком виде обновленный С– 52УМЗ 21 сентября 1978 года совершил под управлением летчика– испытателя Ю.А. Егорова первый полет, а с конца года был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе выпуска "спарка" комплектовалась усовершенствованными прицелами, дорабатывалась арматура кабин. Вносились и другие мелкие изменения. Программа летно-конструкторских испытаний самолета, начатая в октябре того же года, была закончена только двумя годами спустя, в октябре 1980 года. Задержка имела причиной крайне высокую загруженность ОКБ работами по Су– 27, на что тогда были направлены буквально все силы, да и заказчик относился к работам по доводке "спарки" с прохладцей, полагая, что уже освоенные системы не должны принести особых сложностей. Тем не менее, только на проведение заводских испытаний потребовалось провести 139 полетов. После столь продолжительной доводки Госиспытания удалось провести в сжатые сроки, с 22 мая по 30 декабря 1980 года с проведением 59 полетов. Предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано годом раньше, в конце 1979 года.

В производстве новая модификация сменила прежние "спарки" Су-17УМ уже с 1978 года. Выпуск всей серии был завершен в 1983 году, когда последняя, 165 машина, покинула сборочный цех завода. Тем самым выпуск Су-17УМЗ в два с лишним раза превысил заказ на "спарки" первоначальной модели. Самолет был принят на вооружение Постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 сентября 1983 года.

Для поставок на экспорт была разработана модификация "спарки" с двигателем Р-29БС-300. Завод изготовил первый экземпляр к концу августа 1976 года, но с большим числом недоделок, и только поджимавшие сроки заставили ОКБ принять машину. После доставки в Жуковский с ней несколько месяцев занималась уже испытательная бригада, доводя до ума. Первый полет опытная машина, названная С-52УК (Су-22У, заводской номер 53–03), совершила 22 декабря 1976 года под управлением летчика-испытателя Е.С. Соловьева. Заводские летные испытания самолета завершились 23 апреля 1977 года уже после перегонки машины в Ахтубинск. С мая этого года по 15 марта 1978 года Су-22У проходил Госиспытания, в ходе которых было выполнено 135 полетов.

На одной из первых машин (№ 53–03) после соответствующих доработок в конце 1977 года был проведен большой объем работ по отработке нового прицела АСП-17Б и использованию вооружения, включая артиллерийское, НАР и управляемые ракеты. Впоследствии этот самолет, оставшийся в распоряжении ОКБ, "отметился" при нескольких значительных событиях: он сопровождал во многих полетах Т10-1 (будущий Су-27), летал на сопровождение других прототипов "десятки", а также первых опытных самолетов Т-8 (Су-25) и своего "младшего брата" – С-54 (Су-17М4). Испытательные полеты прототипов "десятки" вообще все без исключения шли "под эскортом" самолета сопровождения, с которого следили за ходом полета ввиду ожидавшихся особенностей в поведении будущего "суперистребителя", оснащенного новой системой электродистанционного управления. Этой же машине (№ 53–03) с экипажем Пугачев/Исаков довелось находиться в воздухе рядом с самолетом Т10– 7 при аварии последнего 3 сентября 1981 года. "Десятка", первая в серийной компоновке, разбилась после полета на скоростных режимах по сверхзвуковой трассе из-за полной выработки топлива, а пилотировавшему ее шеф-пилоту фирмы B.C. Ильюшину первый раз в жизни пришлось катапультироваться, после чего он больше не летал.

Три месяца спустя, 23 декабря 1981 года, экипаж Садовников/Иванов на машине № 53–03 сопровождал другую опытную "десятку", Т10-12, на которой летчик-испытатель ОКБ А.С. Комаров должен был выполнить полет на так называемое "обжатие" – выход на максимальную скорость и предельный скоростной напор. Экипаж самолета сопровождения оказался свидетелем трагедии: Т10-12 разрушился в воздухе, летчик погиб. Самолет сопровождения шел на удалении в 15–20 км, однако Садовников сразу обратил внимание на изменившийся инверсионный след и сообщил на землю о происшествии. По его радиограмме подняли поисковые вертолеты, вскоре обнаружившие место падения обломков машины.

Посадка Су-17УМЗ, оснащенного кассетами АСО-2В в обтекателях, установленных на хвостовой части фюзеляжа

Сама «спарка» № 53–03 была разбита в результате аварии 28 сентября 1983 года, когда в полете летчика А.А. Иванова (к этому времени он перешел из ГНИКИ ВВС на испытательную работу в ОКБ) с заданием по определению границ надежного запуска двигателя тот вновь запустить не удалось. Ошибку с монтажами при подготовке машины допустили техники испытательной бригады, в результате после выключения двигателя на высоте 6000 м самолет полностью обесточился. Летчик вспоминал: «Остался без связи, без навигации, без двигателя, а он на Су-17 – один. Попробовал – машина управляется, но летит вниз. Какая высота – определить трудно в облаках, потому что приборы все замерли. Погода была плоховатая. Как-то интуитивно стал заходить, но думаю все же – когда выйду под облака, буду прыгать. Нижний край облаков был на 800 м – думаю, успею. Выскакиваю, смотрю – полоса, вот повезло-то! Начинаю действия совсем другие – по выпуску шасси. Но не был уверен, что колеса вышли, и решил садиться не на бетон, а в поле. Ну и, как водится: одна в поле яма, и та моя. В результате перелом третьего поясничного позвонка, травма грудной клетки, год на растяжках, потом на доске и прочее, и прочее».

Для сопровождения испытательных работ использовались и другие машины того же типа, имевшиеся в распоряжении ОКБ и ЛИИ. Обычным образом для подобных задач могли привлекаться всякие свободные от прочих работ самолеты любого подходящего типа, однако частому направлению именно "су-семнадцатых" для этих задач способствовал сам набор полетных режимов, от сверхзвуковых и высотных до малоскоростных, подходящих для совместной работы с машинами самых разных типов, надежность "сушки" и простота в управлении, а также такой немаловажный фактор, как хороший обзор из кабины, позволявший контролировать объект сопровождения и вести фото– и киносъемку при испытательных задачах.

Одна из "спарок" Су-17УМЗ использовалась в качестве эскорта при полетах атмосферного аналога воздушно-космического корабля "Буран". Су-17 часто привлекались для съемки работ по боевому применению однотипных и других самолетов, отслеживая траекторное поведение и баллистику средств поражения, как в интересах организаций-разработчиков, так и военных, занимавшихся практическими вопросами отработки использования боеприпасов, боевой эффективности и мер безопасности.

В одном из случаев, в ходе испытательной программы Су-27, сопровождение задействованного Су– 17МЗ позволило оказать помощь летчику в аварийной ситуации, тем самым избежав потери самолета. В тот день 17 июля 1983 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников на опытной машине Т10-17 выполнял полет на определение характеристик устойчивости и управляемости на высоких скоростях. Его сопровождал И.В. Вотинцев на Су-17МЗ из числа принадлежавших суховскому ОКБ. В разгоне на форсаже с маневрами на небольшой высоте произошло разрушение крыла Су-27, потерявшего треть левой консоли. Истребитель перевернуло на высоте 1000 м и летчик был готов катапультироваться. Однако самолет кое-как держался в воздухе и он решил попробовать восстановить управление. На выручку пришел коллега с самолета сопровождения, помощь которого помогла принять правильное решение. О дальнейшем развитии ситуации И.В. Вотинцев рассказывал: "Тогда было указание – сопровождать Су-27-е в каждом полете. Когда у него всё это случилось, он говорит, что возвращается на точку, а потом спрашивает – есть кто-нибудь в воздухе, чтобы посмотрели на него. Я отвечаю, что еще не сел и могу подойти. РП подтвердил, чтобы я шел обратно, в результате я развернулся и пошел к нему навстречу. Со стороны машина выглядела, скажем так, довольно необычно – было непонятно, как самолет вообще держится в воздухе? С левой стороны была оторвана примерно 1 /3 консоли, по обрез флаперона, оторван весь носок, оторвана верхняя часть киля, по обрез руля направления, и повреждена плоскость стабилизатора. Однако и флаперон, и руль направления были на месте. Помню, что было хорошо видно, как на оставшейся части крыла торчат наружу трубопроводы гидросистемы, а из них прямо в воздух распыляется жидкость. Обо всем этом я рассказал Коле, он выслушал и говорит, что пока самолет управляется, он пойдет дальше на точку. Самолет не кренило, так что ему хватало органов управления для удержания машины в горизонте. Если бы у него не хватало управления, я думаю, он прыгнул бы, не раздумывая. А так он шел, не меняя курса, заранее выпустил шасси, попытался сымитировать заход на посадку, то есть оценил возможности управления. Сажал машину на повышенной скорости, поэтому его завели на длинную полосу. Я проводил его, а потом сам пошел на посадку" (П. Плунский и др. «Истребитель Су-27. Рождение легенды», ч.2. М., 2009).

Су-17УМЗ ВВС России на аэродроме 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске. 'Спарки' испытательного центра использовались при отработке вооружения и сопровождении полетов новой техники

Серийное производство «коммерческой» учебно-тренировочной машины, получившей обозначение Су-22У (С-52УК, буква "М" в названии опускалась), велось с 1976 по 1982 год и составило 63 самолета. Самолет оснащался оборудованием экспортного исполнения, аналогичным комплектации Су-22 и включавшим лазерный дальномер «Фон», прицелы АСП-17, ПБК-3, радиостанцию Р-802 и прочее оснащение. В состав вооружения машины, кроме встроенной пушки, входили контейнеры УПК-23-250, различные бомбы и НАР. Интересной особенностью выпуска этой модификации является тот факт, что облет первых серийных «спарок» на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем задерживавшийся на «фирме» опытный самолет – в ноябре 1976 года.

"Спарки" участвовали во множестве испытательных работ, благо двухместная машина позволяла наилучшим образом распределить обязанности летчиков как при выполнении собственно задания, так и наблюдении. Одна из машин модификации Су-22УМ, находившаяся в распоряжении ГНИКИ ВВС, весной 1984 года использовалась в полетах на предельных режимах с открытой кабиной для определения физических возможностей летчика при боевом поражении или случайном сбросе фонаря (тем более что в строю такие случаи уже бывали). В этих полетах участвовали летчики-испытатели А. Акименков и В. Афанасенко. Полеты выполнялись в штатной экипировке строевых летчиков с использованием гермошлема ГШ-6М и высотно– компенсирующего костюма ВКК-6М, однако перед вылетом испытатели в течение сорока минут дышали чистым кислородом, проходя десатурацию – удаление из крови азота во избежание ее закипания на высоте. Высотные полеты производились с достижением 12000 м, с выходом на скорость за М= 1,3–1,5, доходя до эксплуатационных ограничений. За бортом температура воздуха равнялась -70 °C и до выхода на заданную площадку летчики успевали порядком замерзнуть, вплоть до потери чувствительности конечностей, к тому же в кабине стоял шум от ревущего потока и гуляли мощные вихри, чувствительно колотившие их о кресла; однако с включением форсажа и разгоном на сверхзвуке турбуленция за козырьком фонаря исчезала, защитой летчику служил садившийся скачок уплотнения, аэродинамический нагрев изгонял мороз, в кабине ощутимо теплело и условия описывались испытателями как "почти комфортные". Акименков даже говорил о навясчивом желании высунуть в поток руку или хотя бы палец, чтобы ощутить забортную стратосферу. Помимо высотных полетов, производился разгон до сверхзвука у земли до предельных 1400 км/час.

В развитие этих экспериментов НИИ авиакосмической медицины и ГНИКИ ВВС под началом В. Акименкова, уже в роли ведущего инженера по теме, была выполнена НИР по исследованию пределов работоспособности летчика. Задачи ставились достаточно жесткие – определить граничные состояния летчиков, при которых те еще сохраняли функциональную адекватность требованиям летной работы. Для этого участники выполняли комплекс заданий с расчетом на достижение максимальной утомляемости. Программа проводилась на Су– 17УМЗ с участием пятерых испытателей разной степени подготовки. Летчики делали подряд по пять полетов, в том числе на сложный пилотаж в зоне, полет в закрытой кабине по дублирующим приборам, полет по маршруту под шторкой на малой высоте с выходом на неизвестную цель и атакой, а также полеты на групповую слетанность и воздушный бой. Психофизиологические показания испытуемых, включая электрическую активность головного мозга, кардиограмму, частоту и глубину дыхания, температуру тела и газовый состав выдыхаемого воздуха, снимались носимой системой датчиков. До и после полетов производились тесты на внимание и интеллект. Программа имела целью отнюдь не только удовлетворение научного любопытства – в случае утраты летчиком в сложной обстановке контроля и работоспособности ("потере адекватности") предполагалось автоматически обеспечить на него воздействие определенных мер по "приведению в чувство" с тем, чтобы летчик мог произвести необходимые манипуляции с управлением, причем врачи считали, что предусмотренными способами восстановить профессиональную пригодность в достаточной мере возможно в том числе в случаях шока и ранениях, вплоть до поражения сердечной мышцы. По сигналу системы включался режим САУ по приведению самолета на аэродром или, в крайнем случае, подавалась команда на принудительное катапультирование и спасение летчика.

'Спарка’экспортного исполнения С-52УК на заводском аэродроме. Для перегона заказчику самолет несет ПТБ-800 и ПТБ-1150

Су-22УМ на рулежной дорожке аэродрома Краснодарского ВОЛТУ. Для наземной вентиляции кабин фонари приоткрыты. 802-й уап, лето 1978 года

Несмотря на собранный материал, дальше дело не пошло по вполне понятным основаниям – доверять принятие решений в крайних ситуациях автоматике никто не собирался, к тому же, как было отмечено, в ходе экспериментов «пределов человеческой работоспособности достичь не удалось» и личный состав оказался покрепче бездушной электроники.

Еще одна "спарка" из серийных Су-17УМ в конце 80-х годов использовалась при отработке перспективной системы управления с боковой ручкой, предполагавшейся к внедрению на новых моделях истребителей Су-27. Такое решение обещало улучшить переносимость перегрузок, сохраняя надежность управления в маневренном полете.

Продолжение следует

Тренировочный самолет Кодрон С.690 французского производства на испытаниях в НИИ ВВС, 1939 г.

«Рено-Кодрон» и Советская авиация

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В журнале «Авиация и Космонавтика» № 11.2011 рассказывалось о самолетах-истребителях французской фирмы «Кодрон», оснащенных рядными перевернутыми (головками цилиндров вниз) авиамоторами малой мощности с воздушным охлаждением. Такие двигатели тогда широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 г. группа А.А. Бессонова готовила шестицилиндровый ММ-1, а на его базе проектировала восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный). В НИИ ГВФ под руководством М.А. Коссова с 1933 г. работали над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей.

Тогда было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов: 4-цилиндровый, 6– цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы «Де Хевилленд» в Англии (под маркой «Джипси»), «Рено» во Франции и «Вальтер» в Чехословакии.

11 января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Апкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Со вета труда и обороны (СТО) о приобретении лиц-ензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с ИЗ. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу. Поскольку опыта проектирования мотоустановок с подобными двигателями в СССР не имелось, то комиссии предложили попутно приобрести один-два самолета. Для этого в комиссию включили авиаконструктора А.А. Дубровина с завода № 39.

В апреле уже окончательно решили выбрать «Рено», хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант – приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом за договор с «Рено» являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты. У французов имелось и то, и другое: завод «Рено» производил моторы, а дочерняя компания «Кодрон» монтировала их на своих самолетах. Самолеты «Кодрон» строили в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана.

27 апреля начальник ГУАП М.М. Каганович написал письмо И.В. Сталину, в котором предложил заключить договор с французами, для чего в мае отправить в Париж делегацию. На закупки он просил выделить 400 000 долларов. В дополнение к документации намеревались приобрести некоторые образцы самолетов. Всю эту технику намеревались перегонять в СССР по воздуху, причем французскими экипажами.

Далее последовал этап переговоров, на котором стороны пытались достичь компромисса в вопросе о цене. К началу осени его достигли. Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор, вышло 29 сентября. Этим документом предусматривались лицензии на самолеты С.690, С.710, С.713, С.720 и «Гелан». Все одномоторные машины намеревались приобрести в одном экземпляре, а двухмоторный «Гелан» – в двух. Впридачу в список вошли два «Симуна» и один «Тайфун» (в почтовом исполнении).

16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». Он предусматривал приобретение лицензий, технической помощи и образцов, а также обучение советских специалистов во Франции. Срок – три года. Лицензии приобретались на пять типов самолетов и пять типов моторов. За лицензию, документацию и техническую помощь на С.710 и С.713 должны были уплатить 100 000 долларов, на С.690 и С.720 – 20 000, на «Гелан» – 30 000 долларов. Предварительно выплачивался аванс – 20 %. Остальные деньги должны были выплатить после начала производства в СССР. Из образцов закупали один С.690, один С.720, два «истребителя с двумя пушками» (один С.710 и один С.713), один «Тайфун» (гражданский) и два «Гелана» – всего семь машин. Но, видимо, практически сразу «Тайфун» заменили «Симуном».

Четыре мотора являлись серийной продукцией (один 4-цилиндровый, два 6-цилиндровых – с наддувом и без, а также один 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель – опытными. Для всех моторов предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Лицензии на двигатели оценили в 125 200 долларов. Из них четверть должна была быть выплачена после получения комплекта документации, 15 % – после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20 % – после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20 % – после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20 % – через 45 дней после окончания договора. Фирма «Рено» обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Как образцы, во Франции приобрели 20 моторов разных типов: четыре 4-цилиндровых, десять 6-цилиндровых (четыре без нагнетателей и шесть с двумя разными типами ПЦН) и шесть 12-цилиндровых. По одной штуке каждого типа французы должны были отгрузить в декабре 1936 г., а остальные – в феврале следующего года. Все они обошлись в 77 000 долларов. Еще купили за 50 000 полтора десятка двигателей «россыпью» – комплектами деталей. Весь договор с закупкой некоторых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, потянул на 441 000 долларов. Комиссия гордо сообщила, что в отпущенный лимит в 500 000 золотых рублей она уложилась.

ГУАП еще раньше начало подбирать заводы для серийного производства. Первоначально планировалось все одномоторные машины строить на заводе № 23 в Ленинграде, «Гелан» на заводе № 43, а «Тайфун» – № 35 в Смоленске. Затем два последних решили поменять местами, причем С.670 намеревались выпускать как разведчик и легкий бомбардировщик. ГВФ рассчитывал на поставки «Симунов». Все самолеты «Кодрон» собирались строить в больших количествах. Только гражданская авиация на 1938-39 годы подала заявку на 925 «Геланов» (из них 125 – в учебном варианте), 450 «Симунов», 125 С.720 и столько же С.690.

Все типы французских моторов собирались осваивать на заводе № 24, а затем решили переадресовать 4-х и 6-цилиндровый двигатели на завод № 16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилиндровый мотор. Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q «Бенгали» с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 120. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12 соответственно. «М» – от слова «мотор». Что значит буква «В» в обозначении – неизвестно. Скорее всего – «воздушный». Второй вариант – «воронежский», но это мало вероятно, поскольку МВ-12, как уже говорилось, сначала собирались делать в Москве.

Предполагалось, что французские моторы найдут применение на учебно-тренировочных машинах, самолетах связи и легких разведчиках, а МВ-12 – также на легких истребителях. Одних только МВ-12 собирались делать до 4000 в год.

В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров. Чертежи, образцы моторов и закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-38 годов. Последними поступили чертежи самого мощного двигателя – 12– цилиндрового Рено 120. Пять комплектов документации по самолетам С.690 и С.713 передали в 1937 г. и еще пять – в 1938 г.

Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляли два конструкторских бюро. Самолетами занималось бюро А.А. Дубровина на заводе № 301 в Химках (под Москвой). Это предприятие раньше было мебельной фабрикой; рассчитывали, что оно сможет освоить изготовление деревянных «кодронов». С моторами работало бюро завода № 16 в Воронеже во главе с С.Д. Колосовым.

Однако затея с освоением в СССР самолетов «Кодрон» закончилась провалом. Началось все с того, что изготовление образцов задержалось. В июле 1937 г. Париж посетил начальник НИИ ВВС комдив Бажанов. Из семи машин готова была всего одна – «Симун», остальные фирма обещала сдать через четыре – пять месяцев. Баженов и прибывший с ним летчик-испытатель Супрун облетали «Симун» и составили свое заключение о самолете. Из достоинств они отметили устойчивость в воздухе, простоту посадки, эффективную работу тормозов. Недостатками сочли затянутый взлет и слишком медленное переключение шага винта. Осмотрев «Гелан», Бажанов заявил, что это «устарелая машина». В том же 1937 г. «Симун» доставили в Москву. Дальнейшую его судьбу установить не удалось, но известно, что после получения этого самолета заказ на второй экземпляр вскоре расторгли.

Где-то в конце 1937 г. или в начале 1938 г. к списку образцов добавили тренировочный самолет С.640, а в середине 1938 г. велись переговоры о приобретении документации на легкий истребитель С.714. Оценили ее сравнительно недорого, в 4500 долларов, но требовалось согласие правительства Франции.

Кабина С.690, сфотографированная во время испытаний

В мае 1938 г. в НИИ ВВС подготовили предварительный вариант требований к советской копии С.713. Основные отличия от французского оригинала должны были быть в вооружении. На машину намеревались установить четыре пулемета ШКАС: два синхронных над двигателем (боезапас 600 – 1000 патронов на каждый) и два в крыле (800 – 1000 патронов на ствол). Питание пулеметов – лентой из ящиков, куда намеревались сбрасывать использованные звенья.

Легкий истребитель С.713 на испытаниях в НИИ ВВС, 1939 г.

Кабина самолета С.713

Гильзы же по гильзоотводам должны были выкидываться наружу. Гашетки пулеметов выводились на ручку управления. Спуск на первом этапе хотели сделать механическим, а в дальнейшем перейти на электрический. Требовали обеспечить стрельбу одним пулеметом, парой (синхронными или крыльевыми) и всеми сразу. Передергивать затворы пилот должен был вручную. Прицеливание осуществлялось через прицел ПАК-1, установленный за козырьком кабины летчика. Под крылом предполагалось смонтировать держатели для мелких осколочных бомб (общим весом 50–60 кг). В список оборудования включались фотокинопулемет и конусная установка.

28 июня того же года утвердили уточненный вариант требований, по которому боезапас для всех пулеметов стал одинаковым – по 800 патронов.

Другие самолеты-образцы французы смогли предъявить только осенью 1938 г., причем советские представители во главе с П.Г. Питериным сразу заявили много претензий. У всех машин при облете выявили отклонения по летным данным в худшую сторону от гарантированных фирмой. Веса оказались больше заданных. На С.640, чтобы скомпенсировать ухудшение летных данных, французы сменили в двигателе поршни на более высокие. Увеличенная степень сжатия немного подняла мощность. Вместо С.445 выставили С.444, его испытывали без советских представителей и они не подписали акт. На С.710 и С.713 отсутствовало вооружение, причем на последнем также не было радиостанции, а бензобак оказался без протектора (как эталон советским представителям ранее показали машину с протектированным баком). В завершение всего в фильтре мотора нашли металлическую стружку, а запасные части, входившие в комплект, взяли с другого однотипного самолета. На С.690 отсутствовали навигационные огни и подсветка приборной доски, некоторые детали были поражены коррозией. Советские представители потребовали доводки самолетов.

Фирма в ответ предложила снизить цены и на образцы, и на техническую помощь. От еще не полученной документации по С.445 отказались, оставив аванс как возмещение. По С.690 сначала сделали скидку в 20 %, а в марте 1939 г. отказались совсем, так же как по С.713. А вот по образцам приняли кардинальное решение. Хотя французы предлагали уценить С.444 на те же 20 %, брать его отказались. С цены на С.640 намеревались скинуть половину, но и на него заказ аннулировали. Официально это оформили письмом от 28 марта 1939 г. 7 апреля отказались и от С.710. Зато 28 апреля заказали С.720.

В результате из основной партии остались только С.690 и С.713. Фирма доработать машины отказалась, но признала их неполноценными и сбросила больше трети первоначальной цены. 5 марта советская комиссия подписала акт приемки на С.690, пять дней спустя – на С.713. За первый заплатили 11 600 долларов, за второй – 15 900. Некоторые документы говорят, что неофициально согласия достигли раньше, и уже в конце 1938 г. самолеты разобрали, упаковали и через Антверпен морем отправили в СССР.

В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходили испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS). Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устойчивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов. Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специалисты наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.

К этому времени по французским чертежам на заводе № 301 изготовили советский вариант того же С.690. В него, однако, внесли ряд изменений. Во-первых, планер пересчитали в соответствии с советскими нормами прочности, более жесткими, чем во Франции. Это привело к некоторому росту веса конструкции. Во-вторых, гаргрот выполнили не из магниевого сплава, а из фанеры. В-третьих, мотор стоял французский, типа 6003, но вращал он деревянный винт постоянного шага, а не металлический с переменным шагом, как у оригинала. Таких винтов для двигателей подобной мощности в СССР тогда просто не выпускали. В-четвертых, советские конструкторы полностью переделали вертикальное оперение. Оно приобрело треугольную со скруглениями форму, напоминая самолеты А.С. Яковлева. И в-пятых, на машине появился ориентируемый костыль с масляно-пневматической амортизацией.