Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 01"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Правда, лидеры оппозиции имели на авиацию свои виды: имея возможность оценить ее эффективность и значимость, авиаторам обещали покровительство и защиту при переходе на сторону новых хозяев. Так оно и случилось: к середине апреля силы Ахмад Шаха без особых трудностей заняли Баграмскую авиабазу, получив в свое распоряжение целехонькими 60 одних только боевых самолетов МиГ-21 и Су– 22М4. В руки полевых командиров Масуда попали также пусковые установки ракет Р-300. Боевую авиацию и ракеты лидер моджахедов собирался пустить в дело при штурме Кабула, но правительственные войска и не думали сопротивляться, а основной проблемой стало сдерживание прочих чересчур ретивых душманских группировок, нацелившихся пограбить столицу.

Для защиты Кабула от откровенно бандитских группировок потребовалось прибегнуть к помощи сил генерала Абдул Рашида Дустума, распоряжавшегося в северных провинциях страны. Командир тамошней 53-й пехотной дивизии, племенного соединения, набранного в основном из местных узбеков, быстрее других сориентировался в меняющейся обстановке. Заключив союз с новой властью, он оперативно обеспечил переброску 4000 своих бойцов, отправленных из Мазари-Шарифа в столицу транспортной авиацией.

В Кабуле воцарились новые хозяева, но ситуация была окончательно расшатана. Рознь в стане оппозиции в считанные дни привела к вооруженной междоусобице с применением авиации, артиллерии и бронетехники вчерашних армейских частей, примкнувшим к тем или иным исламским формированиям. Иначе и не могло быть в стране, который год охваченной гражданской войной, где выросло уже целое поколение, с малых лет привычное к военному ремеслу…

Афганская авиация также оказалась раздерганной между «борцами за правое дело» самого разного толка (лишь бы у тех на подконтрольной территории имелся хоть какой-нибудь аэродром). Принадлежность самолетов и самих авиаторов определялась все больше личными отношениями с вожаками разнообразных формирований новых властей, испокон веков чтимыми родственными связями и привычкой к обжитому месту. Транспортная авиация находилась в особом фаворе как вещь практичная и полезная для личных перевозок и того же снабжения – в конце концов, зачем было воевать, если не разжиться малой толикой прежде недоступных благ? Тот же генерал Дустум, чьи основные силы располагались в северных районах, откуда выбраться к центру было непростой задачей, свое присутствие в столице обеспечивал почти исключительно воздушным путем. Под стать принадлежности различались и новые опознавательные знаки на самолетах – кое-где ограничивались устранением на прежней кокарде не пришедшейся ко двору революционной красной звезды, другие шли дальше и восстанавливали «дореволюционные» знаки с арабскими письменами. Сплошь и рядом на самолетах новые знаки соседствовали с прежними обозначениями «народно-демократических» времен, особенно на крыльях транспортников, где их неудобно было перекрашивать из-за высокого расположения.

Обстановка в стране продолжала оставаться крайне неблагоприятной: враждующие группировки продолжали выяснять отношения и перетягивать на себя власть, периодически подвергая обстрелам города и базы чужой стороны. Обычным образом при этом доставалось и аэродромам, где самолеты выглядели заметной и легкоуязвимой целью. Одним из таких аэродромов являлся Мазари-Шариф, находившийся под контролем войск т. н. Северного альянса, возглавляемого генералом Дустумом и Ахмад Шахом. В числе прочей техники сюда перегнали и несколько Ан-12, выполнявших перевозки в интересах хозяев альянса. При полетах в Кабул, из-за то и дело вспыхивавших обострений, там старались не задерживаться, улетая на ночь в соседнюю Индию или Узбекистан.

Очередной огневой налет на Кабульский аэродром под вечер 16 февраля 1993 г. пришелся как раз тогда, когда там под погрузкой стоял один из дустумовских Ан-12БП. Самолет должен был выполнить рейс из Кабула в Мазари-Шариф, доставив туда отряд ополченцев племенных военных формирований, членов их семей и пару автомашин. Погрузку прервали разрывы снарядов вблизи стоянки. Командир экипажа, 41-летний выпускник Фрунзенского авиатехнического училища, принял решение немедленно взлетать, не дожидаясь окончания загрузки и не тратя лишнего времени на предстартовую проверку систем самолета. В спешке и суете его даже не заправили топливом. На борт в панике успели набиться больше сотни человек, большую часть которых составляли вооруженные дустумовские бойцы. Не зажигая бортовых огней, под непрекращающимся обстрелом, Ан-12 вырулил к полосе и пошел на взлет.

Афганский Ан– 12БП на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 г.

При аварийной посадке на пахоту самолет подломил левую стойку шасси и вывернул задевший о землю крайний левый двигатель вместе с моторамой

Уйдя из-под огня и набрав высоту, самолет взял курс на Мазари– Шариф. В воздухе выяснилось, что из всего навигационного и связного оборудования на борту нормально работает только командная радиостанция РСБ-5. Впрочем, привычный ко всему экипаж уже приноровился обходиться без излишеств и такое состояние дел было почти нормой. Направляясь на север, самолет перевалил горную гряду Гиндукуша и через 40 минут был у цели. Аэродром встретил их полным затемнением, не работали ни приводные маяки, ни радиосвязь, не говоря уже о напрочь не функционирующей светотехнике. «Якуб» (позывной Мазари-Шарифа) упорно не отвечал, и самолет кружил над городом, не рискуя снижаться – рядом высились горы, достигавшие трехкилометровой высоты. В баках оставалось топлива «на донышке», а рассмотреть полосу никак не удавалось. Когда в кабине высветилась сигнализация аварийного остатка, экипажу оставалось только спешно подыскивать любое сколько-нибудь подходящее место для посадки.

Командир решил повернуть к ближайшему по карте аэродрому, которым оказался Термез в Узбекистане. Узнав об этом, в кабину принялись ломиться пассажиры с автоматами, желавшие во что бы то ни стало попасть домой и требовавшие садится в песках у Мазари– Шарифа. Отбившись от них и растолковав, что ночная посадка в каменистой пустыне неминуемо закончится катастрофой, экипаж потянул самолет на север. До Термеза, лежавшего у самой границы, было всего 60 км и топлива, пусть едва– едва, должно было хватить.

Даже без радиосвязи летчикам удалось выйти на город, освещенный и приметный, но отыскать аэродром не удавалось и тут. Никто из афганцев прежде в Термез не летал, предупредить о себе у них не было возможности, «гостей» на аэродроме не ждали и полоса не была высвечена огнями и прожекторами. На третьем круге афганцам повезло: они заметили в небе проблесковый огонь набиравшего высоту самолета (им был недавно взлетевший Ан-26). Сообразив, что аэродром находится где-то рядом, они повернули в сторону маяка. Вскоре впереди слева летчики разглядели бетонку и на последних литрах керосина стали подтягивать на посадочную глиссаду. Уже были выпущены закрылки и шасси, когда одновременно заглохли все четыре двигателя – кончилось топливо. Автоматически зафлюгировались винты и тяжелая машина круто пошла вниз. Высоты уже не было, но командир в доли секунды принял единственно правильное решение: отвернуть от редких огней по курсу, где можно было напороться на фонарные столбы или строения и садиться на неосвещенный участок, надеясь, что скрытая во мраке земля окажется ровной.

Удача в этот день была на стороне афганцев: самолет пронесся над высокой железнодорожной насыпью, едва не снёс об нее шасси, чудом не врезался в столбы линии электропередач, лишь задев один из них крылом и разрубив себе консоль. Намотав на торчащие лопасти винтов оборванные провода и волоча за собой несколько выдернутых столбов, Ан-12БП коснулся вспаханного поля. Зарываясь в пахоту, он проложил стометровую колею, увяз колесами по самые оси и, подломив левую основную стойку, коснулся крылом земли, развернулся на месте и замер. Треснувшие шпангоуты не выдержали, и отломившаяся тележка легла рядом с самолетом. Смята была законцовка левого крыла (на нее пришелся удар о столб), бороздившие землю лопасти винта вывернули вниз первый двигатель вместе с моторамой. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. К счастью, из-за спешного взлета на борт не успели погрузить автомашины: если бы при ударе они сорвались и тараном полетели вперед, в грузовой кабине мало бы кто уцелел.

Внезапно прервавшийся гул самолета в ночном небе и почти без звучная посадка не привлекли ничьего внимания. Не заметили его и в аэропорту, до которого оставалось всего полкилометра. Выбравшись из самолета, командир вышел на дорогу, остановил проезжавший «Москвич» и на нем добрался до аэродрома. Хорошее владение русским языком едва не подвело летчика: его долго не хотела пускать через проходную охрана, принимая за одного из своих пилотов и советуя «прийти утром, как все, к началу рабочего дня».

Разобравшись, поутру к месту посадки прибыли представители местного управления гражданской авиации, ВВС и компетентных органов. Их глазам предстал завалившийся на крыло Ан-12БП, вокруг которого бродили бородачи с автоматами. Как оказалось, на борту находились восемь членов экипажа и 109 пассажиров. Всех пассажиров тут же автобусами вывезли к границе и отправили на свою территорию. Экипаж задержался на время расследования происшествия и через несколько дней был вывезен прилетевшим за своими летчиками хозяином северных провинций Афганистана генерал-полковником Дустумом.

С воцарением в Афганистане талибов, часть авиации успела перелететь в незанятые районы. Другие летчики остались при привычной работе, благо радикальные исламисты, искоренявшие чуждые традиционному укладу излишки цивилизации в виде радио, телевизоров и прочих бесовских выдумок, авиацию тоже ценили и сделали для такой полезной вещи исключение. Сохранена была авиакомпания «Ариана», в которой имелась пара Ан-12. Впрочем, жизнь этих машин на службе Талибана была недолгой и обе они были уничтожены в аэропорту Кабула в октябре 2001 г. американскими бомбардировками в ходе операции «Несокрушимая свобода». Еще один Ан-12 использовался талибанской милицией и был разбит при катастрофе у пакистанского аэродрома Кветта 13 января 1998 г. После изгнания талибов парк афганской авиатехники пополнился еще несколькими Ан-12, разнообразными путями полученных из республик бывшего СССР.

При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле

Обломки Ан-12 на окраине Кабульского аэродрома

Аэродромы Афганистана, обеспечивавшие базирование боевой и транспортной авиации. В характеристике указаны длина ВПП и превышение над уровнем моря

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, ' майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

Ан-12БК из 50-го осап ВВС 40-й армии. Кабул, лето 1987 года

Ан-12БК из 111-го авиаполка управления ТуркВО. Как и на многих самолетах ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан, поверх закрашенных звезд были нанесены обозначения «Аэрофлота». Осень 1988 года

Ан-12Б из афганского 373-го тап. В ходе смены власти в Афганистане на машине поменялись и опознавательные знаки, причем на крыле они оставались прежнего образца. Самолет потерпел аварию под Термезом в результате навигационной ошибки в феврале 1993 года

Гражданская авиация Камчатки

ФОТО ИЗ АРХИВА МУЗЕЯ АЭРОПОРТА ЕЛИЗОВО

Ан-2 1950-60-е годы. Ранний вариант самолета с винтом В-509А-Д7 с деревянными лопастями саблевидной формы.

Доставка плоскости крыла в Эссо

190-й иап, «Афганский штрих»

Полковник Л. П. Фурса после ночного вылета, аэродом Баграм, ноябрь 1986 г.

Леонид Петрович Фурса возглавил 190-й истребительный авиационный полк в 1982 г. На тот момент это была одна из самых боеспособных авиационных частей Военно-воздушных сил Советского Союза.

Две эскадрильи полка в 1986 г. были переброшены на эродром Баграм в Афганистане для выполнения интернационального долга. В то время командование старалось прогнать самые подготовленные подразделения через войну для получения опыта ведения боевых действий. За всё время выполнения боевых задач было сбито два самолета, но потерь среди личного состава не было.

МиГ-23МЛД с бортовым номером 31 – также самолет Л. П. Фурсы с нанесёнными отметками о боевых вылетах, выполненными лично им. Каждая звезда – это 10 вылетов. В общей сложности Леонид Петрович их совершил 388. Надо заметить, что считались вылеты только на боевое применение. Вылеты на разведку, облёты и другие учебные полёты боевыми не считались. На борту нанесена еще одна красная звезда за сбитие мишени в ЦБП в Марах перед вводом полка в Афганистан

МиГ-23МЛД с типовым вооружением. Слева – вариант с УР класса «воздух-воздух»: две Р-23 и две Р-73. Справа – самолет с бомбовой нагрузкой. Как правило, это были бомбы калибра 500 кг. На фото – бомбы РБК-500

Бомбы с надписями в отместку за нападение душманов на советскую погранзаставу на границе с Афганистаном в 1986 г.

Командир полка полковник Л. П. Фурса с замполитом А. И. Оспищевым. Баграм 1986 г.

Торжественный парад 3 сентября 1987 г. на аэродроме Канатово (Кировоград! после возвращения из Афганистана

Архив предоставлен заместителем Командующего Военно-воздушными силами Украины генерал-лейтенантом Фурсой Леонидом Петровичем, в настоящее время находящимся на заслуженном отдыхе.

Первая 'спарка' С-52У (№ 51–01) на аэродроме ЛИИ в Жуковском летом 1975 года

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10–12/2011 г.)

А ТЕПЕРЬ – «ГОРБАТЫЙ»

Создавая модификацию Су-17М2, конструкторы вложили много сил и труда в улучшение машины, в том числе в плане комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места летчика все еще мало отличался от Су-7Б, оставляя желать лучшего. Для истребителей-бомбардировщиков, работающих в основном по земле, как показала практика, хороший обзор имел первостепенное значение, позволяя летчику не только своевременно обнаруживать малоразмерные цели, но и добиваться их надежного поражения, уверенно производя боевое маневрирование, удерживая цель в поле зрения при построении боевого захода и в ходе атаки максимальное время удерживая на объекте прицельную марку, тем самым увеличивая точность прицеливания.

Широкая носовая часть Су-17, выступающая прямо перед кабиной и практически не имеющая наклона, низкая посадка летчика, оставшаяся как дань моде пятидесятых, когда для увеличения скорости полета кабину старались максимально вписать в контур фюзеляжа самолета, и недостаточная площадь остекления фонаря всех ранее выпущенных модификаций самолета к середине 70-х годов уже не соответствовали требованиям времени. Длинная и объемистая носовая часть, особенно выросшая на "эм– двойках", не только препятствовала нормальному обзору, но и не позволяла толком использовать возможности прицела. Угол зрения в направлении вперед-вниз составлял едва 9°, тогда как подвижная марка прицела могла уходить вслед за целью до 18°. В итоге при прицеливании марка быстро "ложилась на капот" и даже уходила под него, проецируясь не на цели, а на обшивке самолета, а потому точная стрельба и бомбометание становились невозможными. Среди разработчиков прицельного оборудования по этому поводу ходила анекдотичная история о том, как происходило выяснение отношений с ОКБ по этому вопросу: когда обнаружилось, что техзадание, оговаривавшее и этот самый угол, не выполняется, хотя прицел его обеспечивает, самолетчики получили дельный совет от коллег – "мы свое дело сделали, а вам остается только капот отпилить".

К тому же у другого истребителя-бомбардировщика советских ВВС (МиГ-27) этот фактор учли еще при разработке, а потому у него обзор вперед был на порядок лучше. "Капот" на МиГ-27 был радикальным образом скошен вниз, придав машине характерный хищный облик и обеспечив угол зрения по вертикали до искомых 18°. Теми же соображениями руководствовались создатели англо-французского "Ягуара" и американского штурмовика А-10. Эту же установку приняли во внимание и при разработке нашего штурмовика Су-25.

Начала ощущаться также потребность в учебной модификации истребителя-бомбардиров щи ка. Работы по ее созданию велись в ОКБ П.О. Сухого еще согласно правительственному постановлениию от 16 октября 1971 года. Однако в то время руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса – потребности перевооружаемых авиачастей в "спарках" полностью удовлетворялись проверенными Су-7У. Считалось, что летчик, сумевший освоить достаточно строгий Су-7, получит навыки и опыт с таким "запасом", что последующий переход на Су-17 должен пройти у него без сучка и задоринки.

Но по мере насыщения частей ВВС самолетами Су-17 заинтересованность в новой "спарке" оживилась – как-никак, ежегодно парк ИБА пополнялся сотней и более новых машин, а летчиков для них продолжали готовить по старинке, тратя затем время и ресурс для переучивания на новый самолет. Развитие эта тема получила только в 1973 году, когда стало ясно, что новые модификации Су-17 существенно отличаются от исходного Су-7БКЛ по характеристикам (в первую очередь взлетно-посадочным), особенностям управления, оборудованию и вооружению.

В декабре 1973 года по этому вопросу было принято совместное решение МАП и ВВС, а 11 ноября 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск "эм-двоек", вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17 – одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую "спарку", причем приоритет отдавался последней. 28 ноября появился уточняющий задание приказ МАП, приоритетной задачей в котором ставилась разработка именно учебно-боевого самолета. Двухместную машину создавали как учебно-боевой вариант Су-17М2 с соответствующим «двойке» набором прицельного и навигационного оборудования.

Проектирование двухместного варианта С-52У (рабочее название Су-19У, боевую машину предполагалось назвать Су-19) началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Ранние наброски учебно-боевой машины, еще на стадии создания Су-17М и М2 шедшие под временными индексами С-32МУ и С-32М2У, предусматривали ограничиться старым способом создания "спарки" за счет организации в фюзеляже вставки со второй кабиной инструктора (подобно тому, как это делалось при разработке учебно-боевых Су-7У, Су-9У и Су-15У). Однако такой метод, при всей конструктивной простоте и технологичности в производстве, обладал известным недостатком, не обеспечивая инструктору сколько-нибудь удовлетворительного обзора. Такой подход не отвечал ни требованиям безопасности, ни достаточно критичным условиям контроля при подготовке летчиков-новичков, за которыми при первых полетах самым буквальным образом требовался глаз да глаз. Главный конструктор Н. Г. Зырин резонно считал, что новый самолет "имеет право" на более радикальные изменения в части условий работы экипажа и обеспечения безопасности и комфортности. Последняя подразумевала, прежде всего, улучшение обзора, поскольку в полете реакция летчика на окружающую обстановку опиралась, по большей части, на получаемую визуальным образом информацию, а по этой части претензии испытателей и строевых летчиков к прежним модификациям Су-17 были непреходящими; в числе основных неудовлетворительных качеств самолета постоянно назывался плохой обзор вперед-вниз (как-никак, самолет сохранял компоновку, заложенную еще в 50-е годы, когда главенствовали иные условия). Тем временем ужесточились и общие требования ВВС, предусматривавшие значительно большие зоны обзора из кабины в этих ракурсах – не менее 15°.

Однако достичь этого можно было лишь радикально изменив носовую часть самолета с отклонением обводов вниз. По мнению историка ОКБ П. Плунского, взвешивая проблематику решения, Главный конструктор отдавал себе отчет, что подобные переделки, полностью меняющие конструкцию, потребуют коренного слома заводской технологии, создания новых стапелей и оснастки, что неминуемо скажется на серийном выпуске. В условиях, когда план по производству боевых самолетов был непреложным условием (о чем говорил даже лозунг у заводоуправления: «План – закон, выполнение – долг, перевыполнение – честь!»), никто из вышестоящего начальства не позволил бы вторгаться с подобными новациями в налаженное производство. Но со "спаркой", машиной учебного назначения, предложение могло и пройти, а в дальнейшем, с положительными результатами её отработки на руках, можно было выходить и на разговор о перспективах боевой машины.

Для улучшения обзора носовую часть самолета до шпангоута № 13 отклонили вниз на 6° и удлинили на 85 мм. Практически это был новый агрегат, а остальная часть фюзеляжа с небольшими изменениями сохранялась от предыдущей модификации. В отличие от входного устройства "эм-двойки", установленного с близким нулевому углом заклинения относительно строительной горизонтали самолета, новый воздухозаборник имел наклон вниз на 3°, что улучшило условия его работы в полете с большими положительными углами атаки (самолет на большинстве режимов летает на некотором угле, обеспечивающем создание необходимой подъемной силы).

Су– 17УМ на рулежной дорожке аэродрома

В полете Су-17УМ. Для посадки крыло в положении минимальной стреловидности, механизация, шасси и фары выпущены

Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика, вкупе с выпуклым объемистым фонарем с увеличенной площадью остекления, обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз из первой кабины – предельный угол зрения теперь составил 15° вместо прежних 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными для «спарок» и будущих ударных Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и на Су-7У, – обучаемый спереди, инструктор сзади, новый широкий фонарь с развитым боковым остеклением давал хорошую видимость с обоих кресел вперед и в стороны, а инструктор имел перископ для улучшения обзора вперед, выпускавшийся при взлете и посадке и убиравшийся на больших скоростях. В дальнейшем в ходе выполнения одной из доработок в строю серийные самолеты получили и зеркала заднего обзора на внутренней части переднего фонаря кабины. Наличие второго члена экипажа потребовало не только установки в задней кабине дополнительного комплекта органов управления, приборного и другого оборудования, но и изменение агрегатов кондиционирования кабины и увеличения с 16-и до 24-х литров емкости баллонов кислородной системы летчиков, что было достигнуто установкой третьего баллона УБЦ-8.

Для улучшения условий эксплуатации и устранения затенения подвесками вооружения, посадочно-рулежная фара из-под левой консоли крыла была перенесена под носовую часть фюзеляжа, где вместе со вторым дублирующим "светильником" образовала характерную для последних модификаций самолета пару "глаз".

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабин с некоторым обуживанием их площади, что позволило несколько расширить полезный объем рабочих мест летчиков. В гаргроте разместили элементы РЭО. Вторая кабина (инструктора) заняла место первого мягкого бака, немного изменился в сторону уменьшения и объем трех оставшихся баков-отсеков в фюзеляже, что привело к сокращению внутреннего запаса горючего по сравнению с Су-17М2 на 785 литров.

Впервые в семействе Су-17 новый самолет, в соответствии с требованиями ВВС, оснастили унифицированными катапультными креслами К-36Д. Сиденья К-36Д на "спарке" обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от 75 км/ч до максимальной, повысив предельный порог до 1400 км/ч (против 1200 км/ч у прежних моделей самолета). Новые кресла также позволяли осуществить аварийное покидание на земле, при разбеге и пробеге (катапультирование в этих режимах было возможно и прежде, но, по условию ввода парашютной системы, являлось безопасным только при значительно больших скоростях движения самолета – не менее 140 км/ч).

Расширенная кабина и фонарь обеспечивали нормальное размещение новых кресел (отличительной особенностью К-36 было размещение спасательного парашюта и системы стабилизации в объемистом заголовнике, требовавшем побольше места под фонарем). Следует заметить, что при внедрении новой системы спасения ОКБ П.О. Сухого выступило пионером, и благодаря отработке кресла К-36Д на самолетах Су-17 и Су-24 катапультное сиденье вскоре заняло место унифицированного на боевых самолетах, сменив прежние устройства собственных разработок, "приватным" образом создававшихся самолетными ОКБ для своих машин.

Невзирая на столь радикальное изменение внешнего облика, прицельное, навигационное и радиооборудование машины по сравнению с Су-17М2 практически не изменилось, но моноблок ДИСС-7 перенесли из висящей под носом "бороды", неприглядной даже внешне, и вписали в обвод фюзеляжа. Добавили также самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61 "Лира", предназначавшийся для записи переговоров летчиков с выходов радиостанции и СПУ. В качестве станции предупреждения устанавливалась простая и проверенная временем "Сирена". Прицельное оборудование самолета включало в себя лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С.

Наличие второго члена экипажа потребовало установить на самолет систему автоматического управления САУ-22МУ, специально адаптированную под "спарку". В кабине инструктора также появилась панель ввода имитируемых отказов для проверки подготовленности обучаемого летчика к действиям во внештатных ситуациях (устройство прозвали "баяном" за сходство «клавиатуры» со множеством переключателей).

Поскольку машина прибавила в весе почти полтонны, доработали и шасси самолета. Передняя нога со свободно ориентирующимся тормозным колесом была взята с Су-17М2 (поначалу, по оговоренному заданием требованию базирования на грунтовых аэродромах, собирались установить увеличенное нетормозное колесо с шиной большего типоразмера 680 х 260 мм, однако окончательно вместо пухлого пневматика все же использовали прежнее колесо с шиной 660 х 200 мм). На основные ноги установили колеса (880 х 230 мм), взятые с Су-7У, оснащенные более энергоемкими тормозами, охлаждаемыми при посадке спиртоводяной смесью, которая подавалась на тормозные диски воздухом из тормозной системы колес через распыляющие форсунки, по аналогии с используемой на Су-7У. Это сняло ограничения по скорости начала торможения колес (на "боевых" модификациях не более 260 км/ч), улучшило температурный режим как самого тормоза, так и всего колеса в целом, что препятствовало разрушению покрышки при ее перегреве и ускоряло готовность тормозов к повторному торможению. Это было особенно важно для учебной машины, зачастую выполняющей в одном полете несколько заходов на посадку ("конвейер") с касанием колесами основных стоек ВПП и уходом на второй круг (эта задача была специально оговорена ТТЗ). Система работала как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Су– 17УМЗ выруливает со стоянки. Зеркало перископа кабины инструктора поднято

Чтобы компенсировать рост массы учебного самолета, левую пушку на «спарках» не устанавливали. Бомбардировочное, подвесное пушечное и неуправляемое ракетное вооружение (исключая тяжелые НАР типа С-25) осталось практически таким же, как и на Су– 17М2, но его вес ограничили 3000 кг (максимально шесть «пятисоток»). Не применялись балочные держатели МБДЗ-У6-68-1, а количество подвешиваемых блоков типа Б-8М не должно было превышать двух штук. Под фюзеляжем вместо четырех держателей вновь, как и на «чистых» Су-17, можно было установить только два балочных держателя, достаточных для выполнения учебных задач. Самолет не мог нести и управляемые ракеты.

Первый опытный С-52У (№ 51–01, борт 35) вывели на испытания летом 1975 года. После доставки в Москву и наземной отработки самолета и его систем 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов поднял "спарку" в воздух. Программа заводских летных испытаний, как уже делалось и раньше, была совмещена с совместными госиспытаниями. С начала 1976 года к испытаниям подключили следующую предсерийную машину № 51–02. Первый самолет преимущественно служил для снятия летнотехнических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, прочности конструкции и работы силовой установки, а также навигационного комплекса, радиооборудования и САУ-22М; на втором экземпляре определялись маневренные возможности, отрабатывался КН-23, прицельное оснащение и вооружение. Всего на первом этапе на двух машинах выполнили 151 полет. К марту 1976 года по итогам 77 зачетных полетов было выдано положительное заключение о возможности эксплуатации машины в строевых частях. Существенным явилось отсутствие каких-либо серьезных замечаний по пилотированию, связанных с изменением аэродинамики самолета (кроме разве незначительного ухудшения поведения машины на больших углах атаки из-за затенения вертикального оперения расширенной головной частью фюзеляжа). После устранения недостатков в том же году самолет пошел в серию под официальным названием Су-17УМ и стал поступать в ВВС.

Первый серийный самолет Су-17УМ был облетан уже в феврале 1976 года. Производство Су-17УМ продолжалось в период с 1976 по 1977 год, с выпуском 25 и 51 самолета, соответственно. Всего Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КААЗ, так с 1976 года стал называться ДМЗ) изготовил 76 машин этой модификации. Госиспытания самолета на этапе "Б" шли достаточно успешно – из 98 полетов 75 были зачетными, и завершились 6 мая 1977 года с рекомендацией к принятию на вооружение и серийному производству.

Машина № 51–01 оставалась в распоряжении ОКБ, послужив во многих испытательных программах. На ней отрабатывалось прицельное оборудование, а в апреле-мае 1979 года самолет использовался в испытаниях на сваливание и штопор, которые вели знаменитые испытатели-"штопористы" И.П. Волк и В.Г. Гордиенко. Они выполнили 22 полета, в ходе которых отработали 54 вывода на режим сваливания и 46 режимов нормального штопора. По итогам испытаний были выданы рекомендации строевым летчикам по особенностям поведения самолетов Су-17УМ и Су-17МЗ на подобных режимах и технике пилотирования при выводе из штопора. В октябре-ноябре 1981 года машина № 51–01 вновь была задействована в сложной и небезопасной программе ЛИИ по исследованиям критических и штопорных режимов с теми же летчиками. Вторая опытная "спарка" № 51–02 завершила карьеру довольно быстро, в начале 1978 года ее списали и 30 марта перегнали в Киевское авиационное инженерное училище для использования в качестве учебного пособия.