Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 07"
Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)
Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух секций, соединенных болтами, В передней секции фюзеляжа кроме кабины пилота, находились: БРЛС, носовая ниша шасси, аварийный генератор, топливный бак, каналы воздухозаборников и большая часть электронного оборудования. В хвостовой секции расположены: двигатель с форсажной камерой, ниши основных стоек шасси и прочее оборудование. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам двигателя при проведении ремонта и технического обслуживания использовались съемные панели.
Кабина – герметичная, вентиляционного типа. Наддув кабины обеспечивался автоматически на высоте больше 3700 м, избыточное давление в кабине 0,23 кгс/см². Фонарь состоял из передней неподвижной части и задней секции, откидывавшейся вверх-назад. В открытом положении фонарь удерживался пружинным компенсатором. Передняя часть фонаря кабины выдерживала попадание птицы весом 0,5 кг на скорости 1300 км/ч. Варианты J 35F/J и S 35Е (серийные номера 35912– 35931) оснащались новым каплевидным фонарем.
Интерьер кабины отличался хорошо продуманной эргономикой. Особое внимание было уделено конструкции и расположению органов управления, освещению кабины, системе кондиционирования воздуха и другим деталям, облегчающим работу пилота. Различные тумблеры и селекторы, расположенные на боковых консолях, имели такую форму и размещение, что пилот при наличии некоторого опыта мог переключать их не глядя.
Средства аварийного покидания самолета и снаряжения летчика включали стандартный набор: катапультное кресло, противоперегрузочный костюм, защитный шлем и систему кислородного питания летчика. "Дракены" ранних серий были оснащены катапультируемым креслом Saab 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скорости выше 100 км/ч. В полете пилот удерживался индивидуальной привязной системой, а регулирование сиденья по росту обеспечивало ему удобное для работы и обзора положение. Катапультирование производилось при нажатии двух рукояток катапультирования, после чего все системы кресла и бортовая система сброса фонаря срабатывали автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения пилота от кресла. При катапультировании на скорости выше 500 км/ч срабатывал механизм задержки отделения кресла. Барометрический датчик обеспечивал задержку открытия купола основного парашюта, если катапультирование осуществлено на высоте больше 3000 метров. Конструкция кресла была достаточно традиционная для 60-х годов: основные узлы каркаса изготовлены из стали и алюминиевых сплавов. Кресло оборудовалось устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. При совершении аварийной посадки самолета конструкция кресла обеспечивала необходимую амортизацию. Аварийный комплект находился в основании кресла и включал НАЗ, надувной плот и комплект для выживания. Вариант J 35F получил новые катапультируемые кресла RS35 класса "0–0".
Хвостовое оперение состояло из треугольного киля и руля направления с аэродинамической компенсацией. Привод руля – гидравлический.
В верхней части киля располагался приемник воздушного давления (ПВД), в корневой – тормозной парашют. Начиная с Saab J 35D, конструкция верхней части киля изменилась и стала стандартной для всех последующих вариантов. Четыре воздушных тормоза, приводимых в действие гидроцилиндрами, располагались в хвостовой части фюзеляжа сверху и снизу.
Двигатель RM6
Шасси самолета трехопорное с двумя основными опорами, установленными под центропланом, и передней управляемой опорой. При отказе гидравлической системы, предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с использованием запаса сжатого воздуха. База шасси – 4,0 м, колея – 2,7 м. Основные стойки телескопического типа с гидро-пневматическими амортизаторами. Для уменьшения занимаемого объема, в процессе уборки стойки поджимались, вплоть до полного обжатия амортизаторов. Возможность посадки на шоссе и неподготовленные полосы обеспечивалась высокой прочностью шасси (рассчитано на вертикальную скорость до 5 м/с). Носовое колесо оснащалось защитным щитком. Дополнительная хвостовая опора шасси, называемая летчиками «шпора», позволяла осуществлять взлет и посадку на больших углах атаки, не рискуя повредить хвостовую часть фюзеляжа. Учебно-тренировочные варианты самолета Sk 35С, изготовленные на основе планера «короткохвостых» J 35А1, сохранили в хвостовой части фюзеляжа посадочную лыжу-демпфер.
Для уменьшения длины пробега использовался тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. При использовании парашюта пробег составлял 650 м, без парашюта – 810 метров.
Первоначальные планы оснащать серийные "Дракены" двигателями отечественной разработки не увенчались успехом, и в 1952 году фирма "Svenska Flygmotor" (позднее "Volvo Flygmotor") приобрела лицензию на производство двигателей Rolls Royce Avon Mk 48A. Самолеты Saab J 35A и J 35В оснащались двигателями RM 6B (шведское обозначение двигателя Avon Mk 48А), на варианты Saab J 35D, J 35Е, J 35F и J35J устанавливались двигатели RM 6С (Rolls Royce Avon Mk 60). Длина двигателя 8140 мм, диаметр – 1067 мм, сухая масса – 1770 кг. Максимальная бесфорсажная тяга – 5840 кг, тяга на форсаже – 7830 кг. В период с 1961 по 1971 год предприятие "Volvo Flugmotor" выпустило 445 двигателей RM 6С для оснащения самолетов Saab J 35D, J 35Е, J 35F и несколько позже J 35 J.
Автономный запуск двигателя обеспечивал стартер Plessey. Принцип работы стартера – смесь изопропилнитрата при сгорании в камере создавала давление газов, необходимое для раскручивания турбины. Запас топлива в системе позволял осуществить три запуска двигателя. Работа стартера, по воспоминаниям пилотов, сопровождалась сильным шумом (свист) и характерным запахом.
Топливная система обеспечивала подачу топлива двигателю на всех режимах полета самолета и при любом положении его в воздухе. Топливо размещалось в четырнадцати баках центроплана. Внутренний запас топлива для варианта J 35А составлял 2240 литров и на последующих моделях был увеличен до 2865 литров. Подача топлива осуществлялась электронасосами из двух расходных баков емкостью 75 литров, которые постоянно подпитывались от периферийных баков. Автоматизированная система управления осуществляла контроль расхода топлива и сохранение требуемого положение центра масс самолета на всех режимах полета. Система заправки централизованная, с пропускной способностью 830 л/мин.
На вариантах J 35А и В дополнительный 500 литровый подвесной топливный бак устанавливался на центральном фюзеляжном пилоне. Начиная с варианта J 35D, на самолетах была реализована возможность подвески до четырех подвесных топливных баков (два 500 литровых бака на крыльевых и два бака на фюзеляжных пилонах).
Пушечное вооружение вариантов J 35А, В, D – две встроенные 30-мм пушки Aden М/55 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту и боезапасом по 90 снарядов, размещенных в корневой части крыла. На самолетах J 35F и J была установлена одна пушка в правом крыле. Разведывательные и учебные варианты не имели пушечного вооружения.
Три узла подвески вооружения J 35А позволяли нести внешнюю нагрузку до 1700 кг. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилон обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Кроме этого, самолет мог нести НАР Bofors калибром 75 мм или 135 мм и авиационные бомбы. Для установки пусковых направляющих НАР использовались дополнительные крыльевые узлы подвески.
На моделях J 35F/J количество основных узлов подвески вооружения было увеличено до шести. Максимальная масса боевой нагрузки составляла 4080 кг. Максимальная скорость полета Saab J 35F/J с четырьмя ракетами ограничивалась значением М=1,4.
Система управления J 35 обычная для самолета с треугольным крылом. В продольном канале управление обеспечивалось синхронным отклонением элевонов, в поперечном канале – дифференциальным отклонением элевонов, по курсу – отклонением руля направления. Сигналы управления от ручки и педалей передавались механически к гидравлическим сервоприводам поверхностей управления. Система управления необратимая, поэтому в контурах управления применялись автоматы загрузки. Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см 2. В случае выхода из строя двигателя, аварийный генератор с приводом от воздушной турбины обеспечивал давление, необходимое для работы подсистемы номер два (управление рулем направления и элевонами).
Демонстрация возможных вариантов подвесного вооружения самолета J 35В
Катапультируемое кресло Saab 73SE-F
В канале поперечного управления передаточное соотношение между ручкой и элевонами непрерывно зависело от числа М и высоты полета, а в канале продольного управления передаточное отношение изменялось в соответствии с изменением индикаторной скорости.
Кроме основной системы управления имелась еще автоматическая система управления полетом. Сигналы автоматической системы накладывались на механические сигналы, поступающие от органов управления к сервоприводам, для улучшения характеристик управляемости, а также для уменьшения рабочей нагрузки пилота.
Комплекс радиоэлектронной аппаратуры самолета был оптимизирован для работы в составе полуавтоматической системы STRIL-60. Радиоэлектронное оборудование самолета J 35F включало систему управления оружием, объединенную с радиолокатором, навигационный радиолокатор, систему опознавания "свой-чужой" и автопилот.
Фото с официального сайта фирмы SAAB
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Морская авиация отечества в Первой Мировой
(Продолжение. Начало я № 7– /0,12/20 JQ, I, 2, 4, 5/2011 год)
БОЕВЫЕ ДЕЛА ЧЕРНОМОРЦЕВ
При подготовке к войне против Германии Морскому генеральному штабу пришлось уделить серьёзное внимание ослабленному Российскому флоту. В первую очередь это относилось к Балтийскому флоту, который должен был обеспечивать фланг русской армии и безопасность Петербурга. И это нашло своё конкретное решение в строительстве новых кораблей и оборудовании морского театра военных действий.
Черноморский театр считался второстепенным: в качестве вероятного противника рассматривалась Турция, хотя и не исключалась возможность выступления с Турцией других государств. Тем не менее, планом войны Чёрному морю особенного значения не придавалось, но документы разрабатывались, дорабатывались и корректировались. Так в 1913 г. планировалось принять бой с противником на заранее подготовленной позиции в районе Севастополя и выставить мины у пролива Босфор. Черноморский флот с начала войны получил указания избегать мер, которые послужили бы поводом к началу военных действий. Даже к началу сентября 1914 г. Ставка верховного главнокомандующего, считая войну с Турцией неизбежной, никаких указаний по повышению готовности сил флота не направила.
Имевший устаревшие корабли флот Чёрного моря, не был способен к каким-либо решительным действиям. Авиацию флота на 13 августа 1914 г. составили 10 самолётов, числившихся боевыми: семь "Кертисс-Д", три "Моран Солнье" и шесть "Кертисс-Е", переведенных в учебные. Команда включала 12 лётчиков, трёх учеников-лётчиков, а также 45 человек младших авиационных специалистов.
Организационно самолёты состояли в трёх отрядах: первом – берегового базирования (три "Кертисс-Д" и все "Мораны"), втором – боевом корабельного базирования (четыре "Кертисс-Д") и резервном, состоящем из шести "Кертисс-Е". Отряды базировались в Круглой бухте, где строилась авиационная станции. Вторая станция в Киленбухте, именовавшаяся "Севастополь", использовалась в качестве учебного центра. По предложению Стаховского в конце сентября отряды стали называться Боевой-1 (Б-1), Боевой-2 (Б-2) и резервный (Р).
Командующий морскими силами Чёрного моря поставил авиации следующие задачи: воздушная разведка в море; поиск подводных лодок и минных заграждений противника; атака бомбами обнаруженных судов неприятеля.
С началом Первой мировой войны на Чёрном море боевые действия не велись, ввиду отсутствия противника, а велась дозорная служба. Ежедневно с рассветом и перед наступлением темноты самолёты морской авиации обследовали водную акваторию на удалениях 25–30 миль южнее м. Херсонес. Результаты полёта, как и на Балтике, становились известны только после посадки.
Нападение германо-турецкого флота на Черноморское побережье началось с Одессы. 29 октября в 23 ч 20 мин. два турецких миноносца, имея все ходовые огни, вошли в гавань, потопили канонерскую лодку "Донец", повредили канонерскую лодку "Кубанец", обстреляли торговые суда и береговые объекты. После этого они почти час ходили по акватории Одесского порта, обстреливая суда и объекты. Повредив ещё четыре парохода, миноносцы ушли безнаказанно.
Утром 29 октября 1914 г. по метеоусловиям время вылета на воздушную разведку перенесли. И так случилось, что ещё затемно, в 6 ч 38 мин линейный крейсер "Явуз султан Селим" (бывший германский "Гебен") вышел на позицию мористее м. Херсонес и с дистанции 4 мили обстрелял Севастополь. Десяток береговых батарей и броненосец "Георгий Победоносец", выпустили по "Гебену" несколько сотен снарядов, не причинив ему существенных повреждений.
Уже в 7 ч 01 мин для уточнения обстановки вылетел мичман Б, Светухин, через 25 мин он произвёл посадку и доложил о крейсере на траверзе м. Херсонес, ведущем обстрел. Затем вылетел лейтенант A.Тюфяев, а после его посадки мичман Н.Рогозин, а за ним лейтенант B.Качинский. По их докладам крейсер уходил на юго-запад, а поблизости от него находятся наши миноносцы, безуспешно пытающиеся организовать торпедную атаку. Вылеты для наблюдения за крейсером, наделавшим столько шума, продолжались до 17 час. Последний сделал лейтенант В.В.Утгоф, обнаруживший в 40 милях западнее м. Херсонес неприятельский миноносец. Об этом он сообщил условным сигналом на флагманский корабль эскадры, следовавший мимо м. Лукулл в северном направлении. Всего в тот день на воздушную разведку пришлось 16 самолёто-вылетов.
Ряд эпизодов свидетельствует о завидном мужестве и настойчивости черноморских лётчиков в их стремлении достичь успеха при решении поставленных задач. Так 24 ноября лейтенанту Утгофу удалось обнаружить крейсер "Бреслау", который чувствовал себя в Чёрном море достаточно комфортно. Лейтенант Б. Миклашевский также вышел на крейсер и, несмотря на обстрел, сбросил на него бомбу, взорвавшуюся за кормой. Впоследствии лейтенант Б. Качинский обнаружили "Гебен" и "Бреслау" в 75 милях южнее м. Айя. На слежение выполнено восемь самолёто-вылетов.
По результатам действий авиации в первые дни войны трудно сделать вывод, что они сильно напугали противника, но получению данных о нём, безусловно, способствовали. Ввиду отсутствия радиосредств на самолётах пришлось разработать систему передачи информации с самолёта кораблям с помощью маневра и цветных дымков. Одновременно приняли меры к ускорению отработки авиационного оборудования на авиатранспортах, поскольку на крейсере "Кагул" оно оказалось не совсем удачным.
4 декабря командующий флотом доложил морскому министру: "Установка авиационного оборудования на вспомогательный крейсер "Император Николай I" завершена, а работы на таком же судне "Император Александр I" будут закончены в начале следующего года". Предложение снять средства со строительства Сухумской и Батумской станций на переоборудование транспорта "Петроград" Морской генеральный штаб не одобрил.
В феврале 1915 г. Ставка Верховного главнокомандования поставила в известность руководство Черноморского флота, что планируются совместные действия англофранцузского флота с участием их десанта в районе Дарданелл, а флоту предлагалось оказать содействие в виде демонстрации у проливов, до занятия Босфора совместно с союзниками.
Эскадра кораблей начала действовать в районе Румелийского и Анатолийского побережья.
27 февраля (11 марта) 1915 г. авиатранспорт (по документам он именуется также посыльным судном) "Император Николай I" с четырьмя летающими лодками "Кертис-Д" впервые последовал с эскадрой, имея задачей разведать район Инеболу перед его обстрелом кораблями. Второй авиатранспорт "Александр I" отправился 7 мая 1915 г. В процессе выполнения задания самолёты подверглись обстрелу. Но и в этих условиях они применяли имевшиеся бомбы.
Летающая подко «Кертисс F» в одной из бухт Севастополя
Подъем гидросамолета ’Кертисс D" на борт крейсера «Кагуп». За штурвалом В. Утгоф
В следующий поход к Босфору и Зонгулдакскому порту на авиатранспорте и вспомогательном крейсере «Алмаз» отправилось уже шесть летающих лодок. В 7 ч. 10 мин. 28 марта авиатранспорт и крейсер на удалении 10 миль от пролива Босфор застопорили машины и начали спуск самолётов на воду. Вылетавшие экипажи наблюдали за результатами обстрела. Затем эскадра перешла в район Эрегли-Зонгулдак для обстрела промышленных объектов и портовых сооружениё. Экипажи самолётов вели разведку, фотографировали береговые объекты и по возможности применяли бомбы по береговым объектам. В 10 ч. ЗО мин. линейный корабль «Ростислав» открыл огонь по береговым целям в районе Эльмас, Анатоли-Фенер и Фенераки, затем по Румелийскому берегу. Воздушная разведка показала, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Одновременно с выполнением разведки самолёты сбросили несколько бомб по батареям. На следующий день гидросамолёты впервые производили корректировку огня корабельной артиллерии.
Очередной авиатранспорт "Память Меркурия" в свой первый поход отправился 20 апреля 1915 г., но его служба была недолгой.
Отчёты начальников авиационных отрядов позволяют охарактеризовать обстановку, в которой приходилось действовать черноморским лётчикам и относиться к ним с должным уважением.
Из отчёта начальника авиационного отряда Б-2 лейтенанта В.В.Утгофа 1*
[Закрыть]: «19 апреля отряд, состоявший из четырёх лётающих лодок „Кертисса“, имел задачу наблюдения за Босфором. Рано утром флот пришёл в точку Аз у Босфора, и в 7 ч 10 мин с „Евстафия“ последовал сигнал» «спустить гидро». В 7 ч 23 мин взлетел лейтенант Коведяев с наблюдателем моторным унтер-офицером Бабиным-Волынским и отправился на разведку к Босфору". Экипаж обнаружил подводную лодку, пароход в виде тральщика, судно, буксировавшее большую баржу с пассажирами и несколько парусников. Вылетевший через час лейтенант Лучанинов с наблюдателем моторным унтер-офицером Семёновым, доложил, что пролив свободен. В 9 ч 15 мин на разведку вылетел лейтенант Утгоф с наблюдателем моторным унтер-офицером Аристовым. Вернувшись в 11 ч 25 мин, он доложил об отсутствии кораблей в проливе и на походах к нему. Наблюдая стрельбу 2-й бригады, он видел столбы дыма и пыли на мысу Эльмас, дым около батареи Пайрес, несколько 12-ти дюймовых снарядов, упавших в воду. Когда 2-я бригада начала поворачивать направо, она открыла стрельбу из орудий мелкого калибра и пулемётов. Полагая, что там усмотрена подводная лодка, лейтенант Утгоф тщательно осмотрел обследуемый район и сообщил, что нигде вблизи подводных лодок нет. В 11.01 на разведку вылетел лейтенант Рагозин, но через 15 мин. сел на воду из-за порчи мотора и был прибуксирован к вспомогательному крейсеру «Император Николай I» быстроходным катером.
В этот день на разведку вылетали ещё два самолёта, пока в 13 часов с "Евстафия" не передали семафором "гидро больше не поднимать".
События следующего дня представляются более насыщенными и интересными. Они свидетельствуют об уровне подготовки отдельных лётчиков и организации взаимодействия в экипаже: "20 апреля флот начал операции у Кара-Бурну, крейсера же "Память Меркурия" и "Император Николай I" были посланы к Босфору. Аэропланам снова была дано задача наблюдать за противником. По приказанию с "Меркурия" первый аппарат был спущен в 7 ч 01 мин утра с лейтенантом Рогозиным и наблюдателем мотористом Прокопенко за 37 миль до Босфора.
Погода была мглистая, густые облака шли уже на высоте 200 м. После спуска гидро "Меркурий" с "Николаем" должен был продолжить путь к точке Аз. Все эти обстоятельства делали воздушную разведку крайне рискованной, так как аэропланам, имевшим задачу лететь к Босфору, приходилось весь полёт совершать по компасу без всякой надежды, что севшего в море из-за порчи мотора смогут найти.
Невзирая на все опасности, лейтенант Рогозин продолжал полёт до тех пор, пока позволил мотор. Повернувши назад вследствие начавшихся перебоев, он не видел "Николая" и нашёл его только по компасу, к которому и сел благополучно в 7 ч 31 мин, не видевши в море никаких кораблей".
Из приведенного видно, что первому экипажу повезло, но метеорологические условия ухудшились и вторым в 7 ч 45 мин вылетел лейтенант Утгоф с наблюдателем унтер-офицером Аристовым на аппарате № 25, чтобы лично оценить обстановку.
1*УТГОФ Виктор Викторович (1889–1930). Окончил Морской корпус в 1909 г. Проходил службу вахтенным офицером на кораблях, В годы Первой мировой войны – начальник 2-го корабельного (Б-2) отряда авиации Черноморского флота. В 1914 г. получил звание морского лётчика. С сентября 1915 г. по март 1916 г. находился в служебной командировке в Америке, на предприятиях фирмы «Кертисс». К исполнению своих обязанностей относился исключительно добросовестно и со знанием дела. С введением в августе должности начальника корабельной авиации, руководил корабельной авиацией Черноморского флота, старший лейтенант. 25 августа 1916 г. при налете на Варну попал авиабомбой в неизвестное судно, на борту которого вспыхнул пожар. В 1918 г. капитан 2-го ранга Утгоф эмигрировал с семьей в Америку, где присоединился к своему приятелю И.И. Сикорскому и стал помогать в постройке его первого самолета в этой стране. Желая продолжать военную службу, Утгоф поступил в авиацию береговой охраны США. Погиб во время тренировочного полета и погребен на Арлингтонском военном кладбище в Вирджинии.
Гидроавиатранспорты Черноморского флота ’Император Александр Г, «Император Николай I»,"Румыния"
Награды: орден св. Георгия 4-й степени, св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом, французский орден «Офицерский крест Почетного легиона».
"Уже через 5 мин полёта я потерял всякую ориентировку. Из-за сырой погоды мотор стал давать перебои. Я стал искать "Николая" и тут мне чрезвычайно помогла наблюдательность и сообразительность унтер-офицера Аристова, которому удалось угадать направление на "Николая". Проплутав во мгле 30 мин. я случайно наткнулся на "Николай" и сел к нему в 8 ч15 мин. При подъёме аппарата на усилившейся зыби подъёмным блоком повредило верхнюю плоскость аэроплана". Напомним, что за два месяца до этого, в феврале 1914 г. лейтенант Утгоф и обучаемый им лётчик мичман А.А.Тюфяев упали в море на самолёте "Кертисс-Е" после того как вошли в полосу плотного тумана и потеряли пространственную ориентировку, свалились. Летчики отделались ушибам, а самолёт по причине изношенности списали. И в тот раз, судя по всему, метеоусловия оказались не только неблагоприятными, но и опасными для полётов. Из отчёта Утгофа: "вернувшись, я доложил командиру, что продолжать разведку бесполезно и слишком опасно. Об этом было сообщено на "Меркурий", но оттуда последовал ответ продолжать разведку впредь до распоряжения из штаба командующего". Выполняя приказание, работу продолжили. В 8 ч 52 мин полетел лейтенант Лучанинов с наблюдателем матросом Бугаевым. Но не видя кругом Себя во мгле ничего, через 13 мин вернулся и сел на воду. При подъёме у аэроплана сломалась добавочная плоскость. К этому времени последовало распоряжение прекратить разведку.
Морское командование, судя по следующей части отчёта, всё больше входило во вкус: "Около полдня погода слегка прояснилась, зыбь начала уменьшаться, все повреждения были исправлены, о чём сообщено в штаб. Оттуда последовало распоряжение спустить гидро". Дальнейшие события показывают, что управляли корабельной авиацией не очень квалифицированно: "…так кок задача аэропланам не была дана, я (Утгоф) поручил лейтенанту Коведяеву с мотористом – фотографом Семененко подняться в воздух и лететь к Кара-Бурну для наблюдения за стрельбой 2-й бригады и фотографирования местности". Однако на его самолёте через 20 мин после взлёта потёк радиатор, пришлось произвёсти посадку и прибуксировать самолёт катером. Не имея задачи, выполнено три самолёто-вылета, один из которых (Рогозин) также закончился вынужденной посадкой. Завершил этот этап лейтенант Утгоф, самый подготовленный и, в каком-то смысле везучий, лётчик.
"В 14 ч 33 мин с наблюдателем Аристовым отправился лично я на аппарате № 25. Пробыл в воздухе 1 ч. 56 мин и, покрыв расстояние приблизительно в 115 миль, не нашёл ни в Босфоре, ни в море никаких неприятельских кораблей. На обратном пути, сбившись с дороги (так в тексте. Прим авт.), полетел вдоль берега до Кара-Бурну. Там сделал фотографический снимок местности и, заметив по какому курсу уходит окончившая операцию 2-я бригада, нашёл "Николай", к которому сел в 16 ч 19 мин. Этим полёты закончились, и флот ушёл в море".
Поход, о котором докладывал Утгоф, завершился 21 апреля. За три дня четыре летчика пробыли в воздухе без девяти минут восемнадцать часов. Больше всех налетал Утгоф. Его полёты отличала и наибольшая продолжительность – до 1 ч 56 мин. Некоторые другие итоги: семь полётов закончились вынужденными посадками из-за отказов двигателей и неблагоприятных метеоусловий, при подъёме дважды повреждались самолёты, больше всех не повезло Рогозину, который садился вынужденно три раза. Частые отказы двигателей, кроме их технического несовершенства, связаны, по всей видимости, с уровнем профессиональной подготовки технического состава, качеством топлива и горюче-смазочных материалов. О том, что бензин не всегда был кондиционным, свидетельствует, например, доклад о некачественном бензине, начальника связи Балтийского флота, начальнику штаба командующего морскими силами Балтийского моря. Вот некоторые выдержки их этого доклада.
"…В частности, надёжность действия авиационных моторов играет огромную роль в морской авиации, где севший в море из-за загрязнения мотора, неизбежного при длительной работе на тяжёлом бензине, аппарат осуждён на гибель, ввиду невозможности особенно в военное время, посылать в море конвоирующие миноносцы". Из пояснения следует, что бензин приобретался по общим техническим условиям 1910 г. причём для авиационного бензина устанавливался удельный вес не свыше 0,705 – 0,710 так как при испытании бензина удельного веса 0,723 после 45 мин, полёт приходилось прекращать так как моторы начинали давать перебои. И далее "Военное ведомство выработало технические условия на бензин для авиации, по которым удельный вес допускается до 0,720… Таким образом, главнейшими причинами принятия совершенно непригодного для морской авиации бензина является, малое количество выделывающегося в России бензина подходящего качества, а во-вторых, его цена. Что касается цены, то полагаю, что даже в мирное время она не может иметь значение, в вопросе связанном с безопасностью лётчиков и аппаратов, а в военное время и подавно". В своих претензиях балтийцы оказались весьма категоричны: "Представляя положенные соображения вашему превосходительству, докладываю, что в случае поставки бензина удельного веса выше 0,705, я, признавая дальние полёты над морем без конвоиров, совершаемые ныне, безусловно, опасные при этом бензине, как для лётчиков, так и для аппаратов, буду вынужден прекратить таковые, и бывшая до сего времени успешная воздушная разведка прекратится".
Не представляется необычным, что такие же претензии к бензину могли быть и у черноморцев, а отсюда и отказы двигателей "Кертисса", очень критичных к качеству топлива.
О результатах боевой деятельности морской авиации у Босфора в докладе Утгофа очень мало, но такое же, как у балтийцев, беспокойство о безопасности полётов: "Настоящий поход неоднократно показал всю пользу быстроходного катера, не раз прибуксировавшего повреждённые аэропланы с расстояния до 25 миль от "Николая". Считаю необходимым иметь на авиационных крейсерах по крайней мере по два чрезвычайно быстроходных моторных катера, чтобы аэропланы, севшие недалеко от неприятельского берега, не были обречены но безусловную гибель. Необходимо обратить внимание но очень большую опасность воздушных разведок вдали от берегов, когда приходится освещать наблюдением многомильные районы. В мало-мальски мглистую погоду также задачи совершенно невыполнимы, так как компас при малейшем ветре, совсем не может служить путеводителем аэроплану. Когда аэропланы посылаются на рекогносцировку побережья, для наблюдения за ними необходимо отряжать специальное судно, могущее близко приходить к берегу (не далее 10 миль), так как в противном случае лётчик не может спокойно выполнять задачу, зная, что участь его зависит от малейшей неисправности в моторе (а таковые случаются очень часто в авиационной практике)".
И ещё один вывод, как следствие из приведенного выше: "Четыре аэроплана могут обслуживать лишь с трудом. За этот поход, в сущности, каждый день было только три исправных самолёта, и летать им приходилось слишком часто".
Черноморцы трезво оценивали сложность полётов над морем вне видимости береговых ориентиров, о чём свидетельствуют их дополнительные требования к оборудованию самолётов. За подписью начальника штаба командующего Черноморским флотом адмирала Плансона их довели до сведения начальника Морского генерального штаба: "…все аппараты снабдить помпами для выкачивания воды из лодок, кренометрами поперечными и продольными и виофанами (по-видимому измерителями скорости, прим. авт.). Все лодки кроме атлантических снабдить приспособлениями для подъёма на суда".
По результатам первых походов приказом по Флоту и Морскому ведомству от 4 (17) мая 1915 г. Nq 287 лейтенантов Рагозина 2*
[Закрыть]и Коведяева 3*
[Закрыть]наградили Георгиевским оружием с надписью «За храбрость». Орденских наград удостоились другие летчики.
Не все попытки пополнить самолётный парк Черноморской авиации оказывались успешными, о чём свидетельствовали поступившие через Владивосток далеко не новые "Кертисс-Ф", а из Ревеля в начале весны "ФБА", которые авиационный комитет флота признал непригодными для боевого использования из-за неудовлетворительной мореходности и плохой управляемости.
Начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А. Русин обратился за содействием к великому князю Александру Михайловичу, который и убедил военного министра передать в оперативное подчинение Черноморскому флоту два отряда из 12 самолётов с колесным шасси. Он оказал также поддержку при формировании Батумского авиаотряда, укомплектованного трофейными "Альбатросами".