Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 07"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Во избежание "работы на износ" участие в полетах стали чередовать с предоставлением отдыха, давая возможность восстановления сил. Для этого летчиков по истечении установленных норм налета или числа вылетов предписывалось направлять в летный профилакторий, находившийся в поселке Дурмень под Ташкентом, где, помимо пары недель "отпуска" и возвращения в мирную жизнь, они могли получить квалифицированную помощь медиков и поправить здоровье (да и сама возможность провести время в южном зеленом городе, где с восточным уважением относились к военным и на каждом углу ждала приветливая чайхана и знаменитое чимкентское пиво, фруктовое изобилие и раздолье базаров, была едва ли не лучшим вознаграждением после месяцев потной и нелегкой работы). Правда, такой отдых предоставлялся "по возможности", а экипажи транспортников поначалу имели неопределенный статус, поскольку в указании речь шла о выполняющих боевые вылеты, к которым обычные перевозки и рейсы с грузами и людьми можно было отнести разве что с натяжкой. Тем не менее насущность и острота вопроса потребовали его разрешения директивным образом и предоставление отдыха летному составу было оговорено руководством ВВС в приказном порядке.

Еще одним годом позже Главком ВВС потребовал "неукоснительного выполнения требований приказа авиационными командирами всех степеней", которым надлежало "контролировать установленные нормы налета (боевых вылетов) летного состава и своевременно предоставлять ему профилактический отдых на 15 суток". По всей видимости, руководство в принятии решения не очень-то оглядывалось на опыт американцев, однако те уже в начале вьетнамской кампании пришли к аналогичной необходимости организации полноценной системы мер по поддержанию здоровья и боеспособности летного состава, наладив специальную программу под наименованием "отдых и восстановление" и после определенного число вылетов отправляя летчиков на "курортные" базы Гавайев и Филиппин.

Впрочем, в боевой обстановке у нас на положенный отдых рассчитывать приходилось далеко не всем и не всегда: на первом плане оставалось выполнение боевых задач, а установленные нормы удовлетворялись по остаточному принципу – при наличии достаточного числа летчиков в строю, в перерывах между операциями и прочих "если", включая и наличие попутного "борта", следующего в Союз. Ожидать самолета можно было не один день, а то и приходилось добираться на "перекладных", иной раз неделю-две дожидаясь подходящего рейса на чужом аэродроме.

У транспортников в этом отношении было большое преимущество – на рейс в Союз из Кабула или Баграма можно было рассчитывать практически каждый день, добираясь к месту назначения с кем-то из своих же коллег.

Что касается упомянутого "социально-бытового обеспечения", то обычным образом все вопросы обустройства преодолевали своими же силами, оборудуя более-менее пристойное жилье, пусть и без претензий на комфорт, и с помощью своих же коллег-транспортников доставляя из Союза кондиционеры, телевизоры, холодильники и прочие бытовые предметы, вплоть до утюгов и посуды. Привычным "хозспособом" в каждом уважающем себя подразделении сооружались баньки, спортплощадки с самодельным инвентарем, комнаты отдыха. В Баграм и Кабул авиаторы с помощью тех же транспортников ухитрились привезти даже бильярд, понятным делом среди штатного кульпросветимущества не числившийся. Комплектация последнего, между прочим, оговаривалась специальным приказом Минобороны СССР от 1976 года и должна была включать прежде всего средства агитационно-пропагандистского характера – щиты и плакаты с наглядной агитацией, выдержками из уставов и наставлений, войсковые радиоприемники, обеспечивающие трансляцию передач политико-просветительного значения и новостей, а также, ввиду "заметной тяги военнослужащих к музыкальным инструментам личного пользования", – гитары, баяны, гармошки и национальные струнные инструменты; из средств проведения досуга допускались библиотеки, формируемые "из расчета 3–4 книги на каждого военнослужащего с литературой политического и художественного характера", а также наборы красок для развития изобразительной самодеятельности и оформительства, шахматы и шашки, не относившиеся начальством к азартным играм (впрочем, и без того во всяком порядочном экипаже транспортного самолета на борту имелись нарды и кубики-кости, позволявшие скоротать время в ожидании вылета).

Правда, до бытовых мелочей и всякого рода обыденных надобностей у снабженцев и начальства внимание обычно не опускалось, и даже в Кабуле и "почти столичном" гарнизоне Баграмской авиабазы то и дело не сыскать было зубной пасты, бритвенных лезвий и обычных носков. Приходилось обращаться к "товарно-денежным отношениям" с хозяевами здешних дуканов, благо уже с 1980 года распоряжением Совмина СССР, "исходя из конкретных экономических и социальных условий", устанавливалась выплата военнослужащим советского контингента денежного содержания в специальных чеках для приобретения товаров первой необходимости (обладание "нормальной" зарубежной валютой по тогдашнему законодательству рассматривалось как уголовное преступление). Для этого были введены заменяющие деньги "афганские чеки" с красной полосой, на которые можно было покупать необходимое и в гарнизонных торговых точках, и в местных лавках. Так же широко пользовались и местной валютой-афгани, пусть даже те стоили весьма дешево, имея курс 35–40 к полновесному рублю.

Силами той же транспортной авиации, выделявшей специальный самолет-"почтовик", организовывалась доставка почты и, непременно, – центральных газет. Отношение к "почтарю" всегда было самым теплым и его встречали с особым нетерпением – "на войне нужны прежде всего порох, хлеб и письма", о чем знает всякий, служивший в армии и дожидавшийся вестей из дома. Центральной прессе, несущей партийное слово, начальство уделяло особое внимание – как-никак, по мудрому ленинскому изречению, "газета – это не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, она также и коллективный организатор!". Газеты предписывалось своевременно доставлять в гарнизоны, на обязательных политинформациях доводя очередные судьбоносные решения партии до личного состава, что рассматривалось теми же руководящими органами как источник "высокой идейности – силы советского воина".

Понятно, что при таком обилии задач партполитработникам недосуг было заниматься бытовыми вопросами и те оставались уделом самих летчиков и техников, благо в авиации, при минимальном штатном числе солдат срочной службы, практически все работы по обустройству приходилось выполнять руками самих авиаторов, среди которых были мастера самых разных ремесел, от столяров и плотников до сварщиков и умельцев по ремонту телевизоров. Основными же направлениями деятельности парт-полит-аппарата в ВВС определялись "воспитание высокой идейности, верности коммунистическим идеалам, дальнейшее разъяснение личному составу военно-политической обстановки, внешней политики КПСС и Советского государства, мобилизация воинов на образцовое выполнение своего интернационального долга, развитие творческой активности офицеров" (цитируется по материалам Ташкентской армейской партконференции, проводившейся в феврале 1981 года). С этой целью требовалось "осуществлять дифференцированный подход в руководстве политической работой в частях и подразделениях истребительной, истребительно-бомбардировочной и транспортной авиации", добиваясь того, чтобы 100 % летного состава были коммунистами.

В частях ВВС и, конкретно, транспортной авиации как основной темы нашего повествования, полит-органами для укрепления идейно-политической сплоченности была поставлена задача организации партийных групп и назначения парт-группоргов во всех экипажах транспортных самолетов и вертолетов. Такой пристальный интерес к этим родам авиации имел простое объяснение – учреждать партийные организации в экипажах истребителей и других боевых самолетов, состоящих из одного человека, было бы уже явным перебором.

Техники занимаются подготовкой Ан-12

Подходя к делу творчески и с размахом, политотделы изыскивали возможность не оставить без внимания никого из подчиненных: предписывалось «наладить политическую учебу офицеров и прапорщиков по индивидуальным планам», которые те должны были составлять и заниматься в свободное время политическим самообразованием, «используя произведения В.И. Ленина, партийные документы и агитационную литературу» (что живо напоминало слова одного из героев гайдаевских комедий: «Ты будешь вести среди меня разъяснительную работу, а я стану расти над собой»). Возвращаясь к тем же аналогиям с вьетнамской войной, согласимся, что тут какие-либо параллели совершенно неуместны: самая вольная фантазия не позволит представить себе пилота «Фантома», после боевого вылета корпящего над личным комплексным планом по собственному идейному развитию и вдумчиво изучающего творческое наследие классиков американской демократии…

Указывалось также на обязательность контроля политотделами за выполнением этих ценных указаний (по-видимому, авторы подобных заклинаний из ГлавПУРа считали, что без проведения партсобрания и присмотра замполита за членами экипажей выполнение боевого задания не может гарантироваться).

За всеми этими ритуальными фразами и шелухой "партийного слова" крылась весьма далекая от бумажных словес реальная картина: на войне быстро пропадала вся показная серьезность отношения к пресловутой высокой идейности, росту политической сознательности и прочей демагогии, столь любимой дома. На первый план выходило реальное умение, заслуги в деле и воинский профессионализм.

Продолжение следует

В ходе подготовки к пароду в Домодедово С-22И получил броские красные стрелы на крыле и фюзеляже

В. Ю. Марковский И. В. Приходченко

Истребитель-бомбардировщик Су-17

(Продолжение. Начало в № 5,6/2011 г.)

ИСПЫТАНИЯ

Как уже говорилось в предыдущем номере журнала, первый полет на опытном самолете С-22И летчик-испытатель B.C. Ильюшин выполнил 2 августа 1966 года. В ходе начавшихся вслед за этим заводских испытаний отрабатывалась система перекладки крыла, снимались показатели взлетно-посадочных характеристик, оценивалась устойчивость и управляемость самолета на всех основных режимах полета при различных положениях крыла. Все полеты на этом этапе выполнял С.В. Ильюшин. Тогда были выполнены в общей сложности 24 полета, главным итогом которых стало подтверждение задуманного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. В числе замечаний летчика было пожелание уменьшить скорость выпуска внешних закрылков, так как из-за чересчур мощных приводов они буквально выстреливались наружу и машина ощутимо клевала носом, получая импульс на пикирование. В остальном дело характеризовалось самым положительным образом, подтверждая правильность выбранного пути. В середине октября самолет выполнил перелет в Кубинку, где его продемонстрировали руководству ВВС.

В ноябре С-22И доставили в ОКБ на доработку. Кое-что в конструкции переделали, внедрив изменения хвостовой части по типу Су-7БКЛ с двухкупольной парашютной тормозной установкой в контейнере в основании киля, а для увеличения расхода воздуха на взлетных режимах изменили устройство противопомпажных створок, которые стали открываться внутрь фюзеляжа. Придавая машине эстетичный вид, нанесли на бортах, киле и сверху на крыле красочные полосы синего цвета.

После доработок и устранения выявленных замечаний, проведенных в конце 1966 года, С-22И был предъявлен в Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС (далее просто ГНИКИ ВВС) для проведения совместных испытаний. На испытательный аэродром в Ахтубинске самолет был перебазирован 17 марта 1967 года. Руководителем испытательной бригады от ГНИКИ ВВС был назначен С.А. Бытко.

При передаче С-22И в ГК НИИ ВВС первыми с машиной познакомились летчики-испытатели из руководства института – генералы Г.А. Боевский и С.А. Микоян

Взлет С-22И с аэродрома Домодедово. Большинство фотографий этого показа были сделаны известным фотографом Б. Вдовенко накануне, во время репетиции

Создавая впечатление об «уже серийном самолете с КИС», на некоторых снимках при публикации рукой ретушера убирались красные стрелы на единственном тогда С-22И

Испытания в ГНИКИ ВВС самолет проходил с марта по май 1967 года, за этот период были сделаны 38 полетов. В их числе по программе летно-конструкторских (заводских) испытаний B.C. Ильюшиным и Е.С. Соловьевым были произведены еще 18 полетов. В удачные дни в Ахтубинске на С-22И успевали выполнять до пяти полетов. Помимо фирменных летчиков-испытателей машину опробовали и военные летчики А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, Н.И. Коровушкин. Свидетельством большого интереса к новой машине явилось то, что первыми из военных испытателей облеты С-22И выполнили представители руководства ГНИКИ ВВС, все в генеральских чинах: С.А. Микоян, первый зам. начальника института, Г.А. Баевский, заместитель начальника института по летной работе, и А.А. Манучаров, руководивший 1-м (истребительным) управлением института.

Новая техника была встречена с настоящим энтузиазмом. Летчик-испытатель 1-го главного управления ГНИКИ ВВС мойор В.Н. Кондауров, также участвовавший в работах по С-22И, так описывал свои ощущения от знакомства со "стрелкой": "Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперед, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолет отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие. Во, техника! Уже и крыльями двигаем, – ликовал я, – еще немного, и махать начнем!".

Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г.С. Титов, оценивший самолет как "удивительно интересный и нужный".

Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены. Так, при взлетной конфигурации крыла (угол стреловидности 30°, предкрылки выпущены) без подвесок, на форсажном режиме работы двигателя длина разбега на бетонированной ВПП составила 530–560 м (для серийного Су– 7БМ – 1000 м), а скорость отрыва – 270–275 км/ч (у Су-7БМ – 340 км/ ч). С двумя авиабомбами калибра 500 кг и парой подвесных топливных баков по 640 л каждый длина разбега равнялась 850–900 м (у Су-7БМ с той же нагрузкой – 1400 м), а скорость отрыва – 305–315 км/ч (у Су– 7БМ – 380 км/ч). Значительно улучшились и посадочные характеристики самолета. Посадочная скорость С-22И при "распущенном" крыле и выпущенных закрылках составила давно забытые 250–260 км/ч (для Су– 7БМ – 305–310 км/ч), а длина пробега с тормозными парашютами равнялась 550–700 м (для Су-7БМ пробег составлял не менее 1100–1200 м, правда, с одним парашютом меньшей площади).

Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливной системы (объем крыльевых топливных отсеков из-за установки механизма поворота крыла сократился по сравнению с Су-7БМ на 385 л) характеристики дальности даже несколько улучшились, Аэродинамика сделала свое дело: практическая дальность полета С-22И на высотах 10–12 км при оптимальном угле стреловидности крыла 50о без подвесок по сравнению с "семеркой" возросла на 11–12 %, а километровые расходы керосина уменьшились на 9 – 11 %. Кроме того, применение крыла изменяемой стреловидности позволило снизить минимальные скорости полета, улучшило характеристики устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, что повысило безопасность полетов на взлетно-посадочных режимах, а также уменьшило утомляемость летчика и снизило метеоминимум при посадке.

По результатам испытаний С-22И обнаружились и некоторые недостатки машины: отмечено было снижение прочности самолета, допустимые эксплуатационные перегрузки которой при максимальной стреловидности крыла уступали Су-7БМ, недостаточной оказалась производительность гидросистемы, из-за чего в процессе перекладки крыла давление в системе снижалось до недопустимого уровня, исключая работу остальных органов (управление шасси, механизацией крыла и тормозными щитками). Зато самолет продемонстрировал существенное упрощение в пилотировании, особенно на взлете и посадке, к чему у прототипа (Су-7) были давние претензии.

В апреле 1967 года по результатам совместных с заказчиком испытаний был составлен акт с общей положительной оценкой, в котором, в частности, говорилось: "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,… значительно улучшаются ВПХ, что позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной БВПП 1300 м,… уменьшаются километровые расходы топлива на Н= 10000 м, … уменьшается Vmir. полета, что… повышает безопасность полета и … позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ". Рекомендации акта предусматривали "выпустить в 1968 году опытную партию самолетов типа Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии" а кроме этого ‘построить в 1969 году 2–3 опытных образца модифицированного самолета Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии… и предъявить их на ГИ".

С учетом обнадеживающих результатов, достигнутых уже в ходе заводских испытаний, руководство МАП и ВВС в начале марта 1967 года обратились в правительство с предложением о создании на основе С-22И полноценного боевого самолета и его запуске в серийное производство. Совместное решение МАП и ВВС с такой рекомендацией было подписано 24 февраля – 1 марта 1967 года. На новом самолете, получившем наименование Су-17, предлагалось внедрить целый ряд новшеств, включая лыжное шасси, "панорамный" фонарь с тонким лобовым стеклом, современную систему автоматического управления, а также дополнить вооружение управляемыми ракетами типа X– 66 и подвесными установками с пушками АО-9 (ГШ-23). Предложения носили вполне конструктивный характер, а значительная часть новых систем и оснащения к тому времени уже была испытана и рекомендована для внедрения, либо проходила испытания на самолетах типа Су-7Б.

12 мая 1967 года для подготовки к авиационному параду С-22И был перегнан из Ахтубинска в ЛИИ. Руководство авиапрома в канун грядущего 50-летия Октябрьской революции решило продемонстрировать достижения нашей авиации, выставив на показе практически все новые самолеты, проходившие к тому времени летные испытания, и даже те, от которых успели отказаться. С-22И подновили к участию в параде: поверх прежних синих полос были нанесены новые стрелы красного цвета. Новая машина среди прочей авиатехники была показана в Домодедово 9 июля 1967 года. Впервые представляемый общественности самолет пилотировал летчик-испытатель СССР Е.К. Кукушев ("штатный" летчик С-22И B.C. Ильюшин тогда уже был занят подготовкой к испытаниям Т6-1, который также собирались предъявить общественности на параде). В тот же день публика увидела и его "одноклассников" – микояновский истребитель с крылом изменяемой стреловидности "23–11" (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями – МиГ-23ПД ("23–01"), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД. Вот как описывался в советской прессе тех лет показ новой техники на авиапараде (правда, без наименования самолетов, почитавшихся тогда большой тайной): "Над полем аэродрома показалась серебристая птица. Широко раскинув крылья, она, словно спортивный планер, плавно скользило в небе, приковывая к себе взгляды тысяч зрителей. Но что это? Крылья вдруг стали поворачиваться назад, и планер превратился в стремительную стрелу, которая, увеличивая скорость, быстро исчезла из поля зрения… Наряду с другими первоклассными самолетами на параде демонстрировались два новых сверхзвуковых самолета, у которых стреловидность крыла изменялась в полете. Один из них (представленный как легкий многоцелевой самолет) был с крылом, которое при развернутом положении имело большое удлинение и сравнительно небольшую неподвижную часть, расположенную у борта фюзеляжа. Другой был с носовым воздухозаборником (представленный как истребитель-бомбардировщик) и имел большую неподвижную центропланную часть крыла и сравнительно небольшие подвижные консоли, которые устанавливались в полете с малой и с большой стреловидностью. Самолеты успешно осуществляли полеты как на малых скоростях при развернутом положении крыла, так и на больших скоростях с большой стреловидностью".

Любопытно, что западные наблюдатели в то время с куда большим интересом отнеслись к микояновскому прототипу истребителя "23–11", оставив машину Сухого без особого внимания, по всей видимости, сочтя С-22И всего лишь "летающим демонстратором" отработки концепции самолета изменяемой геометрии крыла без серьезных перспектив серийного выпуска и не догадываясь, что в действительности дело обстоит совершенно иначе.

По результатам испытаний 18 ноября 1967 года было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке на базе опытной машины нового истребителя-бомбардировщика и запуске самолета в серийное производство. Два опытных образца самолета требовалось выпустить уже в 4-м квартале 1968 года, в 1 – м квартале следующего года провести заводские испытания и передать самолет на госисипытания. Постановлением был определен срок сдачи первой серийной продукции – 1969 год.

В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия.

С-22И на посадочной глиссаде.

Момент выпуска тормозного парашюта

В СЕРИИ

Выпуск машины был запланирован на Дальневосточном машиностроительном заводе (ДМЗ) в городе Комсомольск-на-Амуре, который в то время строил самолеты типа Су-7Б. Основанное в 1934 году предприятие имело первоначальное наименование завод Nq 126, а в 1965 году приказом МАП получило новое название ДМЗ; со временем, рассудив, что скрывать его местоположение таким образом не имеет смысла, утвердили новое название и с 1976 года он стал именоваться «Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом», которому Постановлением Совмина РСФСР от 7 апреля 1977 года было присвоено имя Ю.А. Гагарина. В послевоенные годы завод строил микояновские истребители МиГ-15 и МиГ-17, однако с 1958 года полностью переключился на выпуск самолетов ОКБ П.О. Сухого. Ко времени получения нового задания основную производственную программу предприятия составляли истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ/БМК/У.

Тем самым получил разрешение вопрос с дальнейшей судьбой машины, далеко не ясной поначалу. Дело было в том, что руководство ВВС аозлагало большие надежды на МиГ-23, с которым связывалось обновление военной авиации, и с определенной прохладцей относясь к каким-либо альтернативам. Под давлением военных и чиновники авиапрома рассматривали варианты обеспечения массового выпуска МиГ-23 и загрузки предприятий в пользу фаворита с возможностью организации его производства в том числе и на ДМЗ. Руководство завода противилось такому решению, означавшему ломку налаженного производства и всех прежних связей с ОКБ, с которым сотрудничали уже больше десяти лет. При формальном отсутствии конкуренции в нашей промышленности и военном строительстве значительную роль играли протекционистские силы, отстаивавшие интересы своих сторон. В кабинетах минавиапрома шла настоящая борьба интересов, большей частью закулисная, где сталкивались интересы разработчиков, производственников, ведомств и заказчика, в ходе которой было место всему – апелляции к государственным интересам и патетике, смене союзников, финансовым аргументам и связям "крепких хозяйственников". Огромную роль сыграла уверенность и напористость руководителя темы Н.Г. Зырина, имевшего тесные связи с заказывающим управлением и управлением боевой подготовки ВВС и пробивавшего интересы фирмы даже при всякого рода задержках с официальными решениями в пользу самолета – в частности, апеллируя к обнадеживающим результатам испытаний С– 22И и положительной позиции руководства ГНИКИ ВВС.

Приказ МАП об организации серийного производства новой машины на ДМЗ вышел даже раньше правительственного Постановления, будучи изданным уже 14 сентября 1967 года, спустя всего год после начала её полетов. Задание было детализировано следующим приказом, выпущенным 20 декабря 1967 года. Изделие получало новое наименование С-32, однако, будучи продолжением известного Су-7Б, позволяло рассчитывать на его постановку на производство с использованием существующих технологий и агрегатов, не опасаясь каких-либо сюрпризов. Технологическая и организационная подготовка производства нового изделия была развернута самым оперативным образом, согласно тут же вышедшему приказу по заводу от 30 сентября 1967 года. Распоряжением по заводу, помимо сугубо производственных вопросов и ответственности руководителей подразделений, оговаривалось утверждение графика работ, который подлежал неукоснительному выполнению, определение финансовых затрат, а также набор и подготовка дополнительных рабочих городскими учебными заведениями. На первый год задавался выпуск пяти самолетов с последующим выходом на темпы массового производства по тридцать машин в производственной серии.

Директором завода тогда являлся В.Е. Копылов. Вся его трудовая биография прошла на Комсомольском заводе, начиная с прихода в 1949 году на предприятие молодым инженером-выпускником и до назначения на пост директора в 1965 году. Новый директор принял завод, когда ему не было еще и сорока лет, однако присущая ему хватка и настоящий организаторский талант вскоре сделали его одним из наиболее известных и опытных руководителей авиапрома, способности которого ценил лично министр П. В. Дементьев. Копылову действительно было что поставить себе в заслугу: при нем выпуск Су-7 удалось поднять в полтора раза, а затем и больше, производственные планы никогда не срывались и не "корректировались" (что в иных случаях означало неспособность справиться с заданием). Теперь на руководителя возлагалась обязанность наладить выпуск новой машины с параллельным продолжением сборки Су-7, которая продолжалась до 1972 года (преимущественно для удовлетворения экспортных заказов). Последним придавалось значение не меньшее, поскольку экспортные поставки являлись источником валютных поступлений, позволявших предприятию и авиапрому в целом обновлять производственное оборудование и технологии.

Директор Ксмхмольского-на-Амуре авиационного завода В. Г. Копылов

Не менее опытным производственником был и Главный инженер завода В.Г. Куценко, пришедший на предприятие еще в 1939 году и начавший производственную деятельность в роли контрольного мастера на сборке бомбардировщиков ДБ-3. На производстве он проработал всю войну, приобретя поистине бесценные навыки организации работы в сложное военное время. Подобный опыт, вместе с недюжинной деловой хваткой и неординарностью личности, слывшей на предприятии руководителем сталинской школы, позволили Куценко вскоре стать одним из ведущих специалистов завода, занимавшим должности начальника цеха летных испытаний и замначальника производства даже без инженерного диплома (высшее образование он получил заочно в местном политехническом институте только в 1960 году). С 1966 года Куценко был назначен Главным инженером Комсомольского предприятия и бессменно находился на этом посту в течение следующих полутора десятков лет. Во многом его усилиями была организована технологическая подготовка производства под новое изделие, и благодаря организаторским способностям главного инженера внедрение «на поток» новой машины прошло достаточно гладко и с точным выдерживанием плановых заданий без какой-либо «коррекции» планов, как это неоднократно бывало при освоении предприятиями новой продукции с неизбежными проблемами и заминками.

Поскольку новая машина конструктивно имела достаточно высокую степень преемственности с предшественником Су-7, задача несколько упрощалась – можно было использовать значительную часть прежней оснастки и оборудования. Внедрение в производство нового образца сводилось главным образом к отработке измененного крыла и монтажей бортовых систем. В цехе крыла был развернут новый специализированный участок по выпуску сотовых панелей, новинки тогдашнего авиастроения, где оборудовали автоматическую линию по изготовлению алюминиевых сотовых пакетов, станки для их контурного фрезерования, печи для склейки панелей под нагревом.

Поскольку в борьбе за вес на новом изделии широко использовались монолитные силовые детали крыла вместо прежних сборных, изготавливать их требовалось из цельных заготовок механической обработкой фрезерованием и резанием. Для обеспечения должного качества и производительности следовало освоить мехобработку на станках с числовым программным управлением (ЧПУ). Автоматы, обеспечивавшие существенное повышение технического уровня производства, являлись тогда поистине революционным новшеством, однако требовали должного роста технической грамотности работников и общей культуры на производстве.

Первый такой станок с ЧПУ – фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший управление с программоносителем на магнитной ленте, появился на заводе в 1965 году. Затем начали поступать станки ФП– 7, ФП-17, в конце 1960-х годов – ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов, включая балки и лонжероны крыла. Большой участок, оборудованный этими станками, развернули в 1972 году в цеху Ne 60, именовавшемся "северным пролетом" этого цеха. Его руководителем стал В.Б. Вердельман.

Сами станки серии ФП были специально предназначены для авиапрома, их проектировали в Научном институте авиационных технологий (НИАТ) и изготавливали на предприятиях МАП. По своим возможностям, техническим характеристикам, точности и надежности они значительно превосходили аналогичные изделия общемашиностроительного Министерства станкостроения.

Подготовка управляющих программ для них осуществлялась с помощью электромеханических счетных машин, после чего информацию ручными перфораторами набивали на перфоленте, а уже с нее переписывали на магнитную ленту. Дело это было новое, незнакомое, специального электронного оборудования с интерполяторами на предприятии не было, и подготовку программ приходилось поначалу производить на родственных авиазаводах в Москве и Горьком. Контроль за внедрением станков с ЧПУ возлагался лично на директора завода В. Е. Копылова, причем в традициях плановой экономики для ускорения "приучения" производственников к передовым технологиям были введены нормативы по количеству обработанного на станках с ЧПУ металла, для чего директору ежедневно с мехучастков подавались сводки о количестве стружки (в килограммах), снятой на новых станках. В производственный процесс первые станки с ЧПУ, занятые на изготовлении силовых деталей из цветных сплавов, включились в 1966 году.