Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

«Сколько всего истребителей у Северного Вьетнама сегодня? Ответ – 20. Сколько их базируется на аэродроме Фукйен? Ответ – 11. Какие у нас будут потери, если мы решим разбомбить Фукйен? Неизвестно. …Мы можем потерять своих самолетов больше, чем уничтожим.

Возможно, что мы не сможем уничтожить все 11 самолетов противника на земле, тогда нам придется повторить удар. Мы можем вывести из строя летное поле не более, чем на неделю. …Значит, аэродром опять придется бомбить.

Аэродром Гчалэм находится всего в 10-12 милях от Фукиено. Здесь базируются всего девять МиГов, но Гиолэм может принять до 40 истребителей. Таким образом, если мы хотим бомбить Фукйен, значит одновременно необходимо вывести из строя Гиалэм.

Гиолэм является аэропортом Ханоя, бомбить его – все ровно, что бомбить Национальный аэропорт (имеется в виду аэропорт Вашингтона, столицы США). Такой налет породит политические проблемы.

Аэродром Фукйен очень сильно прикрыт зенитной артиллерией. … Еще вопрос потеряем мы больше самолетов в воздушных боях или при ударах по аэродрому».

Хотелось бы обратить внимание даже не на отдельные положения выступления министра обороны США, а на сам факт обсуждения рутинного в общем-то для любой «нормальной» войны боевого вылета на самом высоком уровне. 9 июня 1964 г. командир авиакрыла «Супер Сейбров» полковник Левин матерился по поводу поступивших из Вашингтона руководящих указаний куда и какую бомбу ему подвесить (очевидно, что Левин, после поступлений ЦУ, предпочел бы бомбу не подвесить, а засунуть, и не в самолет!). В 1967 г. политики из Вашингтона продолжали руководить повседневной деятельностью летчиков. Комитет начальников штабов давно ратовал за нанесение ударов по аэродромам. Соотношение потерь в воздушных боях 4:1 в пользу противника стало той самой пресловутой каплей, переполнившей чашу терпения. Генералы «дожали» своего министра. 7-я воздушная армия получила «добро» на разгром вьетнамских аэродромов. Макнамара одобрил новый список, в котором значилось уже 300 объектов предстоящих налетов (для сравнения – в первой половине 1967 г. «Тандерчифы» периодически бомбили всего 20-25 объектов).

Столь бурная дискуссия по поводу бомбежек вьетнамских аэродромов, выплеснувшаяся даже на страницы международной прессы не совсем понятна. Бомбежки начались еще весной: стоило копья ломать! Первый удар Белый дом санкционировал 24 апреля. В течение недели «Тандерчифы» трижды бомбили аэродромы Хоалак и Кип. Наиболее успешным был налет 1 мая, согласно разведданным пилоты F-105 уничтожили на летном поле аэродрома Кип пять МиГ-17, еще три МиГ-17 разбили в Хоалок пилоты палубной авиации. Летчики ВМС сбили два МиГа в воздушных боях, сравняв, таким образом, счет с пилотами ВВС.

Один из первых «осенних» ударов был нанесен по аэродрому Катби, где производилась сборка вертолетов и зенитных ракет, доставленных из Советского Союза. Любопытный момент: одним из аргументов Макнамары в пользу запрещения налетов на аэродромов являлись опасения осложнения отношений с СССР из-за возможной гибели советских технических специалистов. Согласно данным американской разведки именно в Катби таких специалистов было больше всего… В первой декаде октября усилиями пилотов «Тандерчифов» на аэродроме Катби были уничтожены два вертолета Ми-6 и четыре Ми-4.

В двадцатых числах октября первому массированному налету подвергся Фукйен. В ударную группу вошли 66 истребителей-бомбардировщиков плюс истребители сопровождения и самолеты радиоэлектронного обеспечения.

Первый удар нанесли «Тандерчифы», которые фугасными бомбами обработали взлетно-посадочную полосу и самолетные стоянки. Затем через 12 минут базу штурмовали палубные «Скайхоки», потом (опять с интервалом в 12 минут) снаряженные в «бомбардировочном» варианте «Фантомы» ВВС США, завершили налет опять «Скайхоки» авиации флота ВМС.

Расшифровка аэрофотоснимков результатов налета позволила оценить потери противника – четыре уничтоженных или сильно поврежденных МиГ-21, четыре МиГ-17 и один МиГ-15УТИ. Еще один МиГ-21 срезал на взлете из подвесного пушечного контейнера экипаж «Фантома». Над Фукйеном американцы не потеряли ни одного самолета.

Налет на Фукйен можно считать поворотным пунктом изменения стратегии воздушной кампании США во Вьетнаме. Генерал Мейер заметил: «Мы покончили с крайне стереотипными операциями». Представители Пентагона вдруг сообщили, что Гиалэм «не представляет реального международного значения». Между тем в аэропорту Ханой приземлялись не только самолеты Аэрофлота, но и ряда западных авиакомпаний. «Реальным значением» для янки стала развединформация о дислокации в Гиалэме командного пункта всей системы ПВО Северного Вьетнама.

F– 105F «Комбат мартин»

Ограничения снимались постепенно. Удары по аэродромам разрешили, однако на каждый удар требовалось запрашивать отдельное разрешение в Вашингтоне. Лиха беда начало, очень скоро налеты на вьетнамские аэродромы для пилотов «Тандерчифов» стали рутиной. Так, 24 октября массированный удар был нанесен по Кипу. Правда, силами персонала базы и местного населения, аэродром ввели в строй уже на следующий день. Отсюда 25 октября на перехват группы «Тандерчифов» ушла пара МиГ– 17 из 923-го полка, в воздушном бою Нгуен Хаа Тао на МиГ-17 сбил один F-105D (американские данные победу не подтверждают).

Дважды за год, в один из дней августа и 18 декабря, ударам «Тадов» подвергался ханойский железно– и автодорожный трехпролетный мост через Красную реку. В августе летчики «Тандерчифов» сумели обрушить один пролет, к декабрю мост отремонтировали, после чего один пролет опять разбили американцы. Налетам истребителей-бомбардировщиков подверглись узловая железнодорожная станция Йенвиен, нефтебаза в Хагиа, завод металлоизделий в Тайн– гуене, армейские склады в Сонтай, военный городок Хадонг, аэродромы и ряд других подобных объектов. 10 августа состоялся самый глубокий рейд «Тандерчифов» в Северный Вьетнам. Самолеты бомбили железнодорожный мост в Лангсоне, всего в 10-12 км от границы с Китаем.

В 1967 г. парни командира 44-й эскадрильи подполковника Джима Макирни стали практиковать ночные рейды на ДРВ и полеты в плохих метеоусловиях. Ранее такой работой занимались только палубные штурмовики А-6А «Интрудер». Подготовка ночников началась на японской базе Йокота в марте. На вооружении эскадрильи состояли EF-105F с доработанными РЛС. У РЛС были улучшены точностные характеристики. В Корат эскадрилья прибыла 24 апреля 1967 г. Автономной эскадрилья не стала – ее придали 13-й эскадрилье 388-го авиакрыла. Первый ночной боевой вылет был выполнен в ночь на 26 апреля 1967 г. Обычно на один боевой вылет планировалась одна цель и выделялся один самолет, «one plane, one target». С 26 апреля по 4 октября было выполнено 415 таких вылетов. Иногда ночники летали днем в составе больших групп «Тандерчифов», выполняя функции лидировщи– ков.

Первоначально группа Макирни получила название «Commando Nail», но ее быстро перекрестили в «Ryan's Raiders» в честь тогдашнего командующего ВВС США на Тихом океане генерала Района. Райан лично отслеживал действия «рейдеров». Фактически «Commando Nail» стала ночным аналогом дневных охотников за РЛС – самолетов «Wild Weasel». Макирни и его оператор РЭБ капитан Фред Шэннон уничтожили шесть ЗРК и три повредили. Подполковник и капитан были удостоены крестов ВВС ~ второй по значимости награды вооруженных сил США.

Не менее 12 F-105F прошли доработку в самолеты-постановщики помех по программе «Комбат Мартин». В задних кабинах этих машин монтировалась аппаратура системы QRC-128, позволявшей «давить» переговоры вьетнамских истребителей с наземными командными пунктами. Летчики уважительно прозвали систему «полковник Компьютер». В декабре 1970 г. все «Мартины» довели до уровня F-105G.

В конце года на пути из Австралии домой на авиабазу Корат, где базировались «Тандерчифы» 388-го авиакрыла, завернул президент США Линдон Джонсон. 23 декабря президент толкнул речь перед личным составом крыла, в которой поблагодарил защитников Свободного мира, достойно выполняющих опасную работу вдали от любимой Родины.

Для летчиков «Тандерчифов» самыми жестокими за войну стали октябрь и ноябрь 1967 г., когда было потеряно соответственно 16 и 14 истребителей-бомбардировщиков F-105. Относительные потери «Тандерчифов», однако неуклонно снижались: 3,2 сбитых самолета на 1000 боевых вылетов в 1965 г., .2,7 – в 1966 г. и 1,6 – в 1967 г. Суммарные потери F-105 с начала войны составили порядка 325-330 самолетов. Интересно, как можно трактовать цифры потерь. Так 1,6 сбитых самолетов на 1000 боевых вылетов – хороший показатель, доказывающий надежность американской техники и мастерство летчиков ВВС США. Но вот 330 сбитых самолетов – это больше трети всех построенных F-105 (833 самолета): ну что за дрянь сделали американские конструкторы, а уж кто на них летает… По американским данным в 1967 г.

17 «Тандерчифов» стали жертвами вьетнамских зенитчиков, еще 11 F-105 было потеряно в воздушных боях с МиГами.

«Тандерчифы» несли потери прежде всего от огня зенитной артиллерии и ракет комплексов С-75, однако свою лепту вносили вьетнамские истребители. Утром 8 ноября РЛС обнаружила приближение к Ханою со стороны Таиланда большой группы неопознанных воздушных целей. На перехват была поднята пара МиГов– 21-х (летчики Нгуен Хонг Нхи и Нгуен Данг Кинь). «Неопознанные воздушные цели» оказались истребителями-бомбардировщиками F-105, летевшими в сопровождении «Фантомов». МиГи атаковали ударную группу. Два F-4 пытались атаку сорвать. Неудачно: один «Фантом» получил под зад советский «Сайдуиндер» (ракету К-13), выпущенную Нгуеном Хонг Нхи, другому пришлось спешно залезать в облако, дабы сорвать захват головки самонаведения ракеты, выпущенной Нгуеном Данг Кинем. Кинь подловил «Фантом» на выходе из облака и всадил таки в него вторую и последнюю ракету. Вьетнамцы не смогли атаковать «Тандерчифы», тем не менее поставленную задачу летчики МиГов выполнили на все 100%. Зрелище двух взорвавшихся «Фантомов» подействовало на нервы командира ударной группы, который приказал облегчить «Тандерчифы» на величину полезной бомбовой нагрузки – «нагрузка» посыпалась в джунгли, а не на заранее определенную цель. До «Тандерчифов» пилоты МиГов добрались 12 декабря: в воздушном бою над Сондонгом, провинция Хабак, летчик МиГ-21 сбил один F– 105D.

Сезонные дожди затруднили боевую работу летчиков «Тадов» в начале 1968 г. Бомбометание выполнялось, главным образом, через облака по данным РЛС. На весьма ограниченное время американцам удалось вывести из строя аэродромы Хоалак и Йенбай. В районе Тханьхоа «Тандерчифы» разнесли примерно 50 грузовиков. Удары по Северному Вьетнаму продолжались до 31 марта. В конгрессе победили «голубиные» настроения, в угоду которым президент Джонсон стал склоняться в пользу политического решения проблемы двух Вьетнамов. 31 марта Джонсон запретил бомбить объекты ДРВ, расположенные севернее 20-й параллели, а 13 мая в Париже начались мирные переговоры с представителями Ханоя. В последний день мая «Тандерчиф» стал памятникам. На авиабазе Макиллэн из узлов и агрегатов поврежденных в боевых вылетах «Тадов» был собран один самолет. Машину выставили в академии ВВС (Колорадо Спрингз, шт. Колорадо) в назидание курсантам и в память о погибших над Северным Вьетнамом пилотах.

«Дикая ласка» EF– I05Fподполковника Лео Торснессо – кавалера медали Почета

F-105G во время операции «Лайнбрейкер»

Запрет на бомбежки промышленных районов ДРВ привел к изменению тактики действий истребителей– бомбардировщиков. Впервые за всю войну на пилонах «Тадов» появились блоки НАР, более часто стали использоваться мощные бортовые 20-мм пушки. За июнь летчики одного 388– го авиакрыла израсходовали 150 ООО снарядов. Основными объектами ударов стали автотранспорт и базы снабжения. Впервые с 1965 г. «Тандерчифы» стали выполнять боевые задания в Южном Вьетнаме.

В сентябре 1968 г. началось сокращения количества истребителей– бомбардировщиков F-105, развернутых в Индокитае. Количество эскадрилий в 388-м авиакрыле уменьшили с четырех до трех, а число самолетов в эскадрильи – с 21 до 18. Количество эскадрилий в 355-м авиакрыле осталось прежнем – три. 31 октября Линдон Джонсон дал указание полностью прекратить налеты на территорию ДРВ в надежде на позитивный исход Парижских переговоров.

С осени 1968 г. пальма первенства по количеству боевых вылетов стала переходить от «Тандерчифов» к «Фантомам». Две эскадрильи 388– го крыла пересели на истребители– бомбардировщики F-4. Через год, в октябре 1969 г., на театре военных действий осталась единственная эскадрилья (44-я, которую передали из 388-го авиакрыла в 355-е), оснащенная самолетами F-105 в варианте «классического» истребителя-бомбардировщика. Последний боевой вылет F-105D состоялся 9 октября 1970 г., 9 декабря 1970 г. личный состав 355-й эскадрильи вернулись в США. «Тандерчифы» эскадрильи частью передали в 23-е авиакрыло (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас), частью – в 18-е авиакрыло (авиабаза Кадена, о. Окинава).

Всего за годы войны во Вьетнаме ВВС США потеряли 395 истребителей-бомбардировщиков F-105 «Тан– дерчиф» (296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты, 61 самолет – небоевые потери), что составляет пятую часть от всех потерь US Air Force.

Особо следует выделить участие «Тадов» в подавлении системы ПВО Северного Вьетнама. Выше уже отмечалась совместная работа «Тандерчифов» совместно со «Скайхоками» в командах «хантер-киллер». С 1966 г. лидировать истребители-бомбардировщики фирмы Рипаблик в охоте за РЛС зенитно-ракетных комплексов стали «Супер Сейбры», доработанные по программе «Wild Weasell».

Первый успешный пуск ракеты комплекса С-75 американцами отмечен 24 июля 1965 г. По американским же данным в 1965 г. за короткий срок 30 ракетами было сбито 15 самолетов. В США немедленно развернулась работа по нейтрализации грозного оружия. В частности была проведена серия испытательных пусков ракет ЗРК «Найк Геркулес» по беспилотным мишеням, имитирующим типовой профиль полетов американских самолетов, действовавших над Северным Вьетнамом. Отработка пассивной обороны – тактических приемов, позволявших сорвать захват РЛС сопровождения цели – важный, но не главный метод снижения потерь самолетов от зенитных ракет. В уставе Советской Армии говорилось, что лишь наступление позволяет нанести противнику решительное поражение. Американцы полностью разделяли сей постулат, следствием чего и стала программа «Дикая ласка».

Летом 1966 г. в состав ударных групп стали включать звенья «Тандерчифов», перед которыми ставилась задача уничтожения ЗРК («SAM– supression»). Поскольку бортовое оборудование стандартных «Тадов» не позволяло наносить превентивные удары, атака по огневой позиции ракетчиков следовала уже после пуска ракет. От самих же ракет летчики уворачивались, используя тактические приемы, разработанные в ходе испытательных пусков «Найков», кроме того на ряде самолетов появились станции постановки помех РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Иногда такая тактика приносило успех, иногда – нет. Так в начале июля 1966 г. по группе F-105 «SAM– supression» был произведен пуск не менее двух ракет с позиций, расположенных в долине Красной реки (70 км северо-западнее Ханоя). Летчики «Тандерчифов» сбросили на предполагаемое место дислокации ЗРК бомбы и обстреляли место из бортовых 20-мм пушек. Отмечен пожар на огневой позиции зенитно-ракетного комплекса. На титул лучшего охотника за ЗРК 1967 года претендовал подполковник Уильям П. Робинсон, специализировавшийся как раз на «SAM-supression». Подполковник провел в Индокитае семь с половиной месяцев. В начале командировки район Ханоя прикрывало (по американским оценкам) девять комплексов, в конце – более сотни! Подчиненные Робинсона поразили 18 огневых позиций, половина уничтоженных пусковых ракетных установок на счету подполковника.

Логичным шагом после использование пары «хантер-киллер» стало совмещение функций «охотника» и «убийцы» в одном самолете. Такой машиной стал двухместных F-105F, который конструктор «Тандерчифа» Александр Картвели делал как учебно-тренировочный истребитель, предназначенный прежде всего для повышения навыков летчиков в работе с бортовыми электронными системами. По общему мнению, самолет получился неудачным. Неудачным как учебно-тренировочный; Вьетнам изменил оценку F-105F кардинальным образом.

Работы по переоборудованию F-105F в рамках программы «Wild Weasel II» начались в январе 1966 г. На самолете была установлена не только аппаратура обнаружения электромагнитного излучения РЛС противника, но и оборудование, позволявшее ставить помехи каналам радиосвязи между наземными КП и летчиками МиГов. Стандартным вооружением F– 105F «Wild Weasel II» являлись противорадиолокационные ракеты AGM– 45 «Шрайк» (с февраля 1968 г. – AGM-78 «Стандарт»), которые наводились на сигнал РЛС. Помимо встроенной аппаратуры, самолеты несли на пилонах контейнеры РЭБ Хьюз ALQ– 71 или Дженерал Электрик ALQ-87.

Двое пилотов F-105F были удостоены медали почета (оба – в 1967 г.): капитан Дитчлифсен и майор Лео К. Торснесс. Всего же высшую награду США в ВВС за всю вьетнамскую войну получили восемь человек.

Модернизированные по программе «Wild Weasel III» самолеты получили обозначение F-105G. В Индокитае использование F-105G началось с 1970 г., когда «эра «Тандерчифов» уже была близка к своему закату. F-105G принимали участие в боевых действия до самого конца войны во Вьетнаме. Так в операции «Лайнбэйкир II» – массированной бомбардировочной кампании против ДРВ, проводившейся в конце 1972 г., принимало участие 23 F-105G, все самолеты этого типа, находившиеся в тот период в Индокитае.

Борьба «Тадов» с системой ПВО противника шла с переменным успехом. Так летом 1973 г. один F-105G был сбит ракетой комплекса С-75 в районе Тханьхоа (150 км южнее Ханоя). В операции по спасению летчиков принимало участие 75 самолетов и вертолетов! В их числе были и F-105G. Последний F-105G покинул Индокитай 29 октября 1974 г. Война для «Тандерчифов» завершилась.

После войны

В 1974 г. на вооружении подразделений первой линии ВВС США остались только F-105G – 561-я и 562-я эскадрильи, дислоцированные на авиабазе Джордж, шт. Калифорния. В конце апреля 1978 г. начался процесс замены «Тандерчифов» противорадиолокационными «Фантомами» F-4G «Wild Weasel IV». Перевооружение завершилось в июле 1980 г. 25 F– 105G были переданы в 128-ю эскадрилью Национальной Гвардии штата Джорджия, остальные поступили в центр хранения авиационной техники в Дэвис-Монтане. В октябре 1982 г. «Тандерчифы» в 128-й эскадрилье сменили «Фантомы». Свой последний полет F-105G выполнил 25 мая 1983 г.

После вывода из Индокитая в 1970 г. «Тандерчифы» модели «D» оставались на вооружении 347-го авиакрыла (авиабаза Йокота, Япония), 23– го авиакрыла (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас) и 57-го авиакрыла (авиабаза Неллис). Через очень небольшой промежуток времени «Таендер– чифы» в этих авиакрыльях сменили «Фантомы». F-105D передали в эскадрильи Национальной Гвардии: 121– ю (авиабаза Эндрюс, округ Колумбия), 127-ю (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас), 149-ю (авиабаза Бирд-Филд, шт. Вирджиния). «Тандерчифы» также состояли на вооружении трех эскадрилий резерва ВВС: 466-й (авиабаза Хилл, шт. Юта), 457-й (авиабаза Карсуэлл, шт. Техас), 465-й (авиабаза Тинкер, шт. Оклахома). Последний официальный полет F-105D выполнил 25 февраля 1984 г., это был самолет из 466-й эскадрильи резерва ВВС США.

Окраска и маркировка истребителей– бомбардировщиков f-105 «Тандерчиф»

Как и большинство самолетов ВВС США, созданных в конце 50-х годов, истребители-бомбардировщики F– 105 «Тандерчиф» сменили на протяжении своей карьеры массу «одежек». Оба прототипа YF-105A не красились – самолеты имели цвет натурального дюраля. Маркировка машин была стандартной для ВВС США того периода, плюс антибликовая панель перед козырьком фонаря кабины грязно-оливкового цвета (цвет ANA-613).

Прототип YF-105B также не был покрашен, но к этому времени ВВС ввели яркие элементы окраски на опытных машинах для уменьшения вероятности столкновения самолетов в воздухе. Чтобы удовлетворить этим требованиям, прототипы получили яркие флуоресцентные желто-оранжевые элементы окраски (сначала краска желто-оранжевая ANA-634, с 1960 г. – красно-оранжевая ANA-633). Смена цвета была связана с большим на 25% сроком службы краски ANA-633. Перед испытаниями на штопор прототип YF-105B (заводской номер 54– 0100) перекрасили в ярчайший желтый цвет с голубой/красной/черной эмблемой фирмы Рипаблик в носовой части фюзеляжа ниже фонаря кабина.

Три самолета JF-105 также имели цвет натурального металла с грязно– оливковыми антибликовыми панелями. Яркие элементы окраски красно– оранжевого цвета на крыльях, киле и фюзеляже были индивидуальными.

Серийные истребители-бомбардировщики F-105B, поступившие на вооружение 4-го тактического авиакрыла, также были цвета натурального металла с грязно-оливковыми антибликовыми панелями, кроме того, по бортам фюзеляжа в районе кабины самолеты несли эмблему авиакрыла в виде головы индейца. Вокруг носовой части фюзеляжа и на вертикальном оперении наносилась широкая полоса зеленого цвета в окаймлении более тонких белых и черных полосок – цвета 4-го авиакрыла. На самом первом «Тандерчифе» (F-105B-6, заводской номер 54-0111) изображение головы индейца имелось непосредственно на фоне зеленой полосы (на киле), для лучшей заметности при фотосьемке. Снимки этого самолета широко разошлись по всему миру, однако следует помнить, что F-105B-6 с заводским номером 54-0111 – единственный с таким расположением эмблемы.

В начале 1960 г. появилась эмблема Тактического авиационного командования ВВС США современного образца, которую стали изображать на вертикальном оперении всех самолетов. Эмблема представляет собой геральдический щит (эмблему ВВС США), наложенный на молнию желтого цвета с черной окантовкой.

Первый F-105D в составе ВВС Национальной гвардии. 1971 г.

Произошедшие в 1963 г. изменения во внешнем облике «Тандерчифов» связаны с особенностями эксплуатации неокрашенных самолетов в Западной Германии. Снежно-дождливый климат провоцировал развитие коррозии ничем не защищенного металла. В срочном порядке все «европейские» истребители-бомбардировщики F-105 был окрашены акриловым алюминизированным лаком в пропорции 1 литр чистого лака на один литр растворителя плюс 1/12 литра алюминиевой пасты (сначала предлагался достаточно экзотичный вариант – покрытие самолетов серой краской, используемой для окраски кораблей ВМС США!).

В июле 1965 г. командование ВВС распорядилось нанести на все истребители-бомбардировщики F-105 камуфляжную окраску, идентичную используемой на самолетах, принимающих участие в боевых действиях в Индокитае. Апробацию схема камуфляжа проходила на самолетах дислоцированных в Западной Европе 36-го и 49-го авиакрыльев. Окраска представляла собой пятна коричневого и двух оттенков зеленого цвета на верхних поверхностях и полностью серые нижние поверхности. Было предложено несколько «модификаций» опознавательных знаков для нанесения на рисунок камуфляжа. Одним из первых испытывался вариант в виде пятиконечной звезды черного цвета с черными прямоугольниками по бокам. Вариант пришлось откинуть по дипломатическим причинам – черный цвет вызывал неприятные аналогии с пиратами. В результате приняли обычный многоцветный рисунок опознавательного знака, но уменьшенного размера – диаметр, описанной вокруг звезды окружности – 15 дюймов.

Самолеты двух крыльев, размещенных в Таиланде перекрашивали партиями по три или по шесть машин. Во времена, когда «Тандерчифы» летали неокрашенными, на килях всех истребителей-бомбардировщиков изображались многоцветные эмблемы эскадрилий. Поначалу эмблемы наносили и на камуфляжный рисунок, но через коротких срок от них отказались, а уже нарисованные эмблемы были закрашены. Самолеты приняли довольно унылый боевой облик без ярких пятен. Однако в 1968 г. ввели двухбуквенные коды подразделений (первая литера – авиакрыло, вторая – эскадрилья). Литеры высотой 24 дюйма (610 мм) наносили белой краской с обеих сторон киля на все самолеты Тактического авиационного командования ВВС США, включая «таиландские» авиакрылья.

Незадолго до появления на килях «Тандерчифов» буквенных кодов изменения коснулись написания серийного номера. Ранее все цифры наносились черной краской, высота цифры составляла шесть дюймов (152 мм), но так как последние три цифры номера часто использовались как радиопозывной, их сделали более крупными для лучшей заметности, высотой 16 дюймов (406 мм).

Традиционно американские летчики, принимавшие участие в боевых действиях старались повысить свой моральный дух разного рода «веселыми картинками» на фюзеляжах своих самолетов. Пилоты «Тандерчифов» в этом отношении исключением не являлись. Чаще всего рисунки наносили в районе кабины по левому борту самолета. Так же традиционно дизайн рисунка выбирал не летчик, а «чиф» – глава наземной команды, обслуживавшей самолет.

Очень часто обтекатель РЛС окрашивался в цвет эскадрильи, на обтекателе контрастной краской писали три последние цифры серийного номера. Так на 'самолетах 34-й эскадрильи 388-го авиакрыла обтекатели РЛС окрашивались в черный цвет, 44-й эскадрильи – в желтый, 469-й эскадрильи – в зеленый.

Часть самолетов 388-го авиакрыла действовала ночами, поэтому нижние поверхности этих машин покрывались пятнами оливково-зеленого и коричневого цветов. В начале 1968 г. эти «Тандерчифы» привели к единому для всех самолетов стандарту со светлосерыми нижними поверхностями.

Техническое описание истребителя-бомбардировщика Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

Самолет представлял собой сред– неплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Планер истребителя-бомбардировщика был рассчитан на эксплуатационную перегрузку 8,67 g и предельную 13 g.

Фюзеляж технологически расчленен на три части – носовую, центральную и хвостовую.

Носовая часть фюзеляжа имела обычную конструкцию из кольцеобразных рам-шпангоутов различного сечения и мощных лонжеронов. В передней части, до силового шпангоута крепления переднего лонжерона крыла, находился отсек бортового электронного оборудования; пушка и снарядный ящик; ниша, в которую убирается передняя опора шасси, а также кабина летчика.

Конструкция центральной части фюзеляжа была образована шпангоутами и уголковыми стрингерами. В нижней части находился двустворчатый бомбоотсек. Конструктивно в состав центральной секции фюзеляжа включен центроплан с воздухозаборниками.

Площадь сечения задней части фюзеляжа в соответствии с правилом площадей увеличивалась к хвосту. Правило площадей учтено в конструкции фюзеляжа, начиная с модификации F-105B.

Хвостовая секция – обычной конструкции, крепилась к центральной секции четырьмя болтами. Хвостовая секция выполнялась съемной для обеспечения доступа к двигателю. Законцовка хвостовой секции образована воздушными тормозами длиной около 1 м. В закрытом положении четыре элемента тормозов образуют сужающее-расширяющееся сопло. При интенсивном торможении в полете или на пикировании с большой высоты отклонялись все четыре элемента. Выпущенные воздушные тормоза почти удваивали лобовое сопротивление самолета без заметного изменения его балансировки. При посадке отклонялись лишь две боковые секции. Верхняя и нижние блокировались. Верхняя – чтобы не мешать выпуску тормозного парашюта, нижняя – чтобы не задеть при посадке о ВПП. Максимальный угол отклонения секций – 40 град. Секции тормозов слегка открывались или закрывались при работе двигателя с «погашенной» форсажной камерой в случае, если регулировалось сечение сопла. Воздушные тормоза приоткрывались при уменьшении тяги на малых оборотах двигателя и закрывались при увеличении тяги. В нижней части хвостовой секции был установлен небольшой подфюзеляжный киль.

Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 45 град. Удлинение крыла – 3,18, относительная толщина профиля в корневом сечении – 5,5%, в концевом – 3,7%. Крыло имело два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. Носовая часть крыла имела коническую аэродинамическую крутку. Механизация крыла включала автоматически отклоняемый на больших углах атаки носок и односекционные щелевые закрылки с гидроприводом. На каждой плоскости имелось по пять секций интерцепторов и обычные элероны. Интерцепторы служили для управления самолетом по крену на больших приборных скоростях.

Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное. Руль направления имел осевую компенсацию, триммер отсутствовал.

Управляемый стабилизатор состоял из двух половинок, соединенных стальной трубой, дифференциальное управление консолями стабилизатора не предусматривалось.

Двигатель

Истребитель-бомбардировщик F– 105 «Тандерчиф» был оснащен одним турбореактивным двигателем Пратт-энд-Уитни J-75-P-3/5/10 (самолет F-105B) или J-75-P-10/19W (F– 105D/F). Двигатель снабжен системой впрыска воды и форсажной камерой. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки, вызывающие расщепление скачков уплотнения с целью уменьшения вредного влияния скачков на характер обтекания хвостового оперения. Сечение воздухозаборника регулировалось подвижным клином, кроме того, расход воздуха регулировался перепускными створками, расположенными непосредственно перед двигателем. Положение клина регулировалось автоматически в зависимости от числа М. Для обеспечения работы двигателя на земле внутри ниш опор шасси имелись дополнительные воздухозаборники, закрытые металлической сеткой.

У основания передней кромки киля расположен воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры, кроме того за счет подсоса воздуха между соплом двигателя и соплом, которое образуют секции воздушных тормозов, создается дополнительная реактивная тяга.

Топливная система

Большие размеры фюзеляжа позволили разме

стить в нем значительный запас топлива. Емкость внутренних баков составляла 2915 л. Основные мягкие топливные баки находились в центральной секции фюзеляжа над воздухозаборниками. Была предусмотрена подвеска топливного бака емкостью 1477 л внутри бомбоотсека. В носовой части фюзеляжа по левому борту находилась штанга топливоп– риемника дозаправки топливом в полете.

Бортовое оборудование

На самолете была установлена система автоматического управления Дженерал Электрик FC-5 и система управления огнем AN/ASG-19. Специально для истребителя-бомбардировщика F-105 фирмой Эклипс Пионер разработан центральный вычислитель аэродинамических параметров, который выдавал данные о высоте, скорости и температуре окружающего воздуха.