Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

ХРУЩЕВСКОЕ ЛИХОЛЕТЬЕ ИЛИ НИКИТА СЕРГЕЕВИЧ И АВИАЦИЯ

После отмены воздушной части ноябрьских парадов именно ракеты представляли основную мощь Советской Армии

Московские авиационно-космические салоны -это грандиозные смотры достижений не только предприятий соответствующих отраслей промышленности, но и многочисленных издательств, журнальных редакций и студий, выпускающих видиофильмы. Последние порадовали любителей авиации очередной новинкой – «Удар по своим». А посвящен этот фильм так называемому хрущевскому разгрому советской авиации. Однако позволим себе перефразировать основателя социалистического реализма и задаться вопросом «А был ли удар?»

Что собственно ставится в вину руководителю Коммунистической партии и советского государства? Считалось, что, проявляя «волюнтаризм и субъективизм», Никита Сергеевич в своем неуемном увлечении ракетостроением и ядерным оружием нанес огромный ущерб развитию советских Вооруженных Сил и военной техники, пресек процесс развития боевой авиации, отправив почти все самолеты под бульдозеры или на полигоны для расстрела в качестве мишеней.

Однако попробуем взглянуть на фактическую сторону имевших место событий, отдавая при этом отчет в том, что легенды и мифы не возникают на пустом месте и чаще всего являются следствием объективно обусловленной оценки обществом исторических событий и итогов деятельности первых лиц.

В те годы считалось, что исход военно-политического противостояния социалистического и империалистического лагерей определится соотношением их возможностей по накоплению и применению арсеналов ядерного оружия и средств его доставки.

При жизни И.В. Сталина была, в принципе, решена проблема создания отечественного ядерного оружия – началось производство атомных бомб, готовилась к испытаниям первая термоядерная.

Со средствами доставки дело обстояло сложнее. Без малого тысяча построенных поршневых Ту-4 имели ограниченный радиус действия. Корейская война показала уязвимость их исходных аналогов (В-29) от атак реактивных истребителей. Мощное оборонительное вооружение бомбардировщиков уже не служило надежной защитой. Поэтому почти завершенная отработка стратегического Ту– 85 утратила смысл и была прекращена. В середине 1950-х годов успешно завершилась начатая при И.В. Сталине разработка двух типов околозвуковых стратегических бомбардировщиков – Ту-95 и М-4 (в модернизированном варианте известном как ЗМ). Шло массовое серийное производство реактивных дальних бомбардировщиков Ту-16. Однако даже реализация межконтинентальной дальности еще не гарантировала поражения соответствующих целей. Если в Корее поршневые бомбардировщики впервые столкнулись с реактивными самолетами, то в конце 1950-х годов новые околозвуковые стратегические самолеты уже поджидали сверхзвуковые перехватчики. Кроме того, появилось принципиально новое и потому представлявшееся всемогущим средство обороны – зенитные управляемые ракеты. С учетом многократно меньшего экономического потенциала СССР, у нашей страны было немного шансов развернуть стратегические бомбардировщики в количестве, достаточном для уверенного проникновения сквозь непрерывно совершенствующуюся систему ПВО.

Но как раз в эти годы и были созданы управляемые баллистические ракеты – сперва средней, а с 1957г – и межконтинентальной дальности. Скорости и высоты полета на порядок и более превышавшие соответствующие показатели лучших самолетов, малые размеры и высокая прочность головных частей этих ракет определили их неуязвимость не только от существующих, но и от перспективных средств обороны. Дальнейшее развитие техники показало, что несмотря на полувековые напряженные усилия, до настоящего времени не удалось создать систему ПРО, эффективную против залпа баллистических ракет.

Баллистические ракеты были не только более эффективным, но и экономически выгодным средством доставки. Межконтинентальные изделия стоили втрое – вчетверо дешевле стратегических самолетов, ракеты средней дальности – впятеро дешевле дальних бомбардировщиков. Конечно, ракеты были всего лишь одноразовыми летательными аппаратами, но кто знает, сколько боевых вылетов смог бы сделать в ядерной войне стратегический бомбардировщик?

А ведь именно Н.С. Хрущев, впервые с двадцатых годов, стал если не считать расходы на оборону, то хотя бы осознавать их ограниченность. В частности, его потряс тот факт, что Черноморский флот за один выход в море на учения сжег больше мазута, чем все народное хозяйство Украины за год.

Символом хрущевской эпохи – рокетные комплексы С-75 и сверхзвуковые истребители МиГ-21, недолгие годы ставшие основными стражами нашего неба

Поэтому решение советского руководства и лично Н.С. Хрущева осуществить ускоренное развертывание ракетного оружия, переданного созданным в конце 1959г Ракетным Войскам стратегического назначения, представляется абсолютно правильным.

Однако оно неизбежно ущемляло интересы других видов Вооруженных Сил.

Для организации РВСН «с нуля», в дополнение к ранее имевшимся видам Вооруженных Сил не имелось ни экономических, ни кадровых возможностей. Для формируемых ракетных полков, дивизий и армий требовались не только лейтенанты, но и видавшие виды генералы. Поэтому части и соединения Ракетных войск (их общая численность оценивалась за рубежом в треть миллиона человек) создавались путем преобразования соответствующих структур авиации, артиллерии и других войск.

Разумеется, пересаживать хорошо обученного летчика из кабины самолета в бункер к пульту управления пуском ракеты было столь же расточительным актом вандализма, как и забивание гвоздей микроскопом. Но, тем не менее, не самолет, а баллистическая ракета обеспечивала неотвратимый удар по противнику.

Аналогичная ситуация складывалась и в противовоздушной обороне. Генеральный курс ее развития был задан еще сталинским решением о создании прикрывающей Москву зенитной ракетной системы «Беркут» С-25. К 1962г. в строю насчитывалось свыше тысячи зенитных ракетных дивизионов средней дальности С-75 и маловысотных С-125, не считая подразделений, входивших в систему С-25. Эффективность зенитных ракетных войск была подтверждена 1 мая 1960г. успешным сбитием в окрестностях Свердловска высотного разведывательного самолета U-2. Предпринимавшиеся же за предшествующие 4 года безуспешные попытки советских истребителей перехватить эти разведчики многократно вызывали праведный гнев кремлевского руководства.

Деятельность зенитных ракетных и истребительных частей ПВО должна была обеспечиваться радиотехническими войсками. По зарубежным оценкам, общая численность войск ПВО превышала полмиллиона человек. Как и при создании РВСН, формирование частей и соединений Войск ПВО на новой технике сопровождалось преобразованием авиационных и зенитных артиллерийских полков и дивизий.

Для вновь создаваемых ракетных частей требовался не только личный состав, но и боевая техника, поставку которой необходимо было осуществить в значительном количестве в кратчайшие сроки. Уже не оставалось времени для строительства и оснащения производственным оборудованием новых заводов. Поэтому производство стратегических, зенитных и других ракет также потребовало переориентации ранее созданных промышленных мощностей, прежде всего привлечения предприятий авиапромышленности. Однако фактические масштабы этого процесса весьма далеки от сложившейся в обыденном сознания картины поголовного переключения самолетостроения на модную ракетную тематику.

Сравним продукцию самолетостроительных зоводов в начале и в конце пребывания Хрущева на посту Первого Секретаря ЦК КПСС, то есть в 1953г. и в 1964'г. Придется затронуть и предшествующие годы, так как вплоть до конца 1950-х годов развитие авиационной техники в значительной мере определялось решениями, принятыми еще И.В. Сталиным.

Не вполне верно представление о том, что всю сталинскую эпоху авиационные предприятия работали круглосуточно, заваливая аэродромы новейшими самолетами. Действительно, так было в годы Великой Отечественной войны. После Победы первоочередной задачей стало восстановление обьектов чудовищно разрушенного народного хозяйства. При отсутствии боевых потерь потребности в авиационной технике снизились более, чем на порядок. Да и сами ВВС пришлось основательно сократить – у страны не было ни возможности, ни необходимости содержать армию военного времени.

Кроме того, ВВС требовались уже не те самолеты, которые строились в военные годы. Мировая истребительная авиация переходила на реактивную технику. Отечественные реактивные первенцы несли на себе неизгладимую печать «первого блина», как и их зарубежные аналоги – «Метеоры» и Ме-262. Поэтому всего два завода подключили к производству реактивных истребителей – куйбышевский №1 выпускал МиГ-9, а тбилисский № 31 – Як-15 и Як-17. В общей сложности было выпущено чуть больше тысячи этих явно несовершенных самолетов.

В годы войны советская авиапромышленность работала на фронт – в самом прямом смысле этого слова. Для ликвидации сложившегося отставания в области стратегической авиации – единственного в те годы средства доставки создававшегося СССР атомного оружия – с 1946г. два завода (казанский № 22 и куйбышевский № 18), а затем и московский №23, в 1946-1948г.г. не выпускали основной продукции, готовясь к производству Б-4 (Ту-4) – деликатно выражаясь, внелицензионной копии американского В-29.

С наступлением мирного времени можно было уделить больше внимания пассажирской и транспортной авиации. Помимо ташкентского завода №84, в войну занятого производством Ли-2, его некоторое время выпускал завод №126 в Комсомольске-на-Амуре, а на программу Ил-12 переключили с изготовления штурмовиков московский завод №30.

Наряду с этим, в сокращенных масштабах продолжался и выпуск самолетов вчерашнего дня, пусть и в «издании исправленном и дополненном».

На новосибирском заводе № 153 еще несколько лет строили «Яки», на Горьковском № 21 – «Лавочкины», а их учебно-тренировочные модификации, соответственно, на саратовском № 292 и на улан-удэнском № 99.

Жизнь самолета-истребителя в военное время эфемерна и долговечность конструкции занимала далеко не первое место в ряду проблем, стоящих перед конструкторами. Послевоенный период требовал более добротных конструкций, дерево и полотно сменял металл. В особенности это относилось к запущенным в серию уже после 1945г. Ла-9 и Ла– 11. Аналогичный процесс шел и в бомбардировочной авиации, где Пе– 2 заменили на Ту-2, выпускавшийся на иркутском заводе № 39, омском №166 и, в небольшом объеме, на московском № 23. После восстановления воронежского завода №64 он до 1950г. обеспечивал перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10.

Но истинное перевооружение нашей авиации началось только после 1949г., когда на заводе № 1 в серию запустили первый по-настоящему совершенный реактивный самолет – МиГ-15. Через пару лет этот истребитель выпускался также в Горьком, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Саратове и Тбилиси. На последних трех заводах МиГ-15 сменили своих недолго выпускавшихся соперников – Ла-15 и Як-23. Кроме того, «спарки» МиГ-15 строились в Саратове, Улан-Уде и на восстановленном заводе № 135 в Харькове. В общей сложности истребителей МиГ-15, мало отличавшихся от них МиГ-17 и УТИ– МиГ-15 было выпущено до 1959г более 21 тысячи. Это позволило перевооружить на реактивные истребители не только советские ВВС, но и авиацию стран Варшавского Договора, ряда других социалистических и «развивающихся» стран. Особое значение в те годы имели Китай и Корея, поставки которым также восполнили ощутимые потери, понесенные ими в ходе корейской войны( *

[Закрыть]).

Возможно именно для решения специфических задач, вставших в ходе этой войны, в начале 1950-х годов были осуществлены такие несколько странные мероприятия как восстановление выпуска Ту-2 на московском заводе № 82, а также Ил-10М на заводах № 47 в Чкаловске (ныне Оренбурге) и № 168 в Ростове-на– Дону.

Вслед за перевооружением истребительных частей пошел и перевод на реактивную технику бомбардировочной авиации. С 1950г. начался серийный выпуск Ил-28 в Омске, Воронеже и на заводе № 30 в Москве (с началом корейской войны пассажирская тематика утратила актуальность). Через год в Иркутске стали строить Ту-14, но в 1954г. его сменил более удачный ильюшинский фронтовой бомбардировщик. Всего, включая учебные и разведывательные модификации, до 1956г. выпустили 6317 реактивных Илов. А могли бы и много больше…

Несмотря на выпуск реактивных бомбардировщиков на 4 заводах, процесс сочли слишком медленным. Правительственным Постановлением от 31 декабря 1952г. было предписано существенно увеличить производство Ил-28 на выпускавших их заводах. Кроме того, на решение этой задачи следовало переключить заводы №23 в Москве, №1 и №18 в Куйбышеве. При этом они освобождались от ранее поставленных задач по подготовке к производству, соответственно, стратегического самолета Мясищева, Ту-16 и Ту-95!

С учетом опубликованных в начале 1990-х годов в «Военно-историческом журнале» сведений о массовом формировании новых бомбардировочных частей и строительстве предназначенных для них аэродромов, это постановление подтверждает версию автора журнальной статьи о том, что стареющий советский руководитель сдвинул прогнозируемое начало возможной решающей схватки с империализмом на более близкий срок.

Но через пару месяцев И.В. Сталин умер, и экстраординарные меры по увеличению производства Ил-28 отменили. Заводы №1, №18 и №23 передали наработанный задел по этим самолетам на предприятия, ранее освоившие эту машину.

Тем не менее, несмотря на смерть Сталина 5 марта 1953 г. выпуск Ил– 28 в этом году составил 1608 самолетов, то есть почти удвоился по сравнению с 882 самолетами, выпущенными в 1952 г.

С 1953 года и в Казани, и в Куйбышеве, а с 1956 – также и в Воронеже началось производство Ту-16. До начала 1964г. было выпущено 1507 этих реактивных дальних бомбардировщиков. Московский завод № 23 приступил к серийному выпуску М-4 с 1953 г, а с 1955 г. куйбышевский завод №18 освоил серию Ту-95.

Таким образом, к концу сталинской эпохи 8 авиационных заводов были загружены выпуском реактивных истребителей в боевом и учебно-тренировчных вариантах, 4 – реактивных бомбардировщиков и их модификаций, 3 – дальних поршневых бомбардировщиков, переходя на Ту-16, М-4 и Ту-95. Кроме того, в Чкаловске и Ростове выпускались штурмовики, которых вскоре сменили вертолеты Ми-1. Производство вертолетов Ми-4 уже освоил завод № 387 в Казани. Пассажирские и транспортные самолеты строились только в Ташкенте, летающие лодки – на заводе № 86 в Таганроге. Сельскохозяйственные Ан-2 выпускались на заводе №473 в Киеве, легкомоторные Як-12 – на заводе № 272 в Ленинграде, учебные Як-18 – на заводе №116 в дальневосточном Артесеньеве (Семенов– ке), а в конце 1940-х годов – также в Ленинграде и в Саратове. Большинство из 22 рассмотренных предприятий работали с полной загрузкой производственных мощностей.

Согласно распространенной версии волей Н.С. Хрущева чуть ли не вся эта производственная мощь была передана ракетчикам.

На самом же деле, из 7 предприятий, выпускавших бомбардировщики в 1953г., в ракетостроение ушли только два – московский завод №23, освоивший сперва боевые ракеты, а затем и космические носители «Протон» главного конструктора В.Н Челомея, а также омский завод, собиравший боевые ракеты и космические носители семейства «Космос», первоначально разработанные в Днепропетровске под руководством М.К. Янгеля.

Из 8 истребительных заводов полностью на ракетостроение переключились только завод №1 в Куйбышеве – единственный производитель знаменитых королевских «семерок» – носителей, обеспечивших запуск как первого спутника, так и космонавтов XXI века. Завод в Саратове наряду с зенитными ракетами комплекса С-75 осуществлял производство крылатых ракет В.Н. Челомея, выпускавшихся также и в Улан-Удэ. Оба эти завода сочетали ракетостроение с выпуском яковлевских самолетов, а завод в Тбилиси – изготовление микояновских противокорабельных авиационных ракет К-10С с постройкой учебно-тренировочной версии Миг-21.

Из трех заводов легкомоторной авиации ленинградский полностью переключился на зенитные ракеты комплекса С-75. В результате производство Як-12 передали в Польшу, где этот самолет постепенно трансформировался в местную «Вилгу». Завод в Арсеньеве подключили к выпуску крылатых ракет П-15 для катеров, сохранив за ним производство Як-18. Также сочетал выпуск летающих лодок и микояновских авиационных ракет Х-20 таганрогский завод.

Некогда строивший штурмовики, а затем вертолеты оренбургский завод также ушел на производство баллистических ракет М.К. Янгеля.

*С 1946 г. было выпущено 1587 поршневых истребителей Яковлева (по 1948 г.), 3495 истребителей Лавочкина (по 1952 г.), 1416 Ту-2 и УТБ-4 (по 1950 г.), а также 146 Ил-10М (в 1952-54 гг.) и 19 Ту-2 (в 1950-52гг.). До 1948-49 гг. выпустили 710 Як-15 и Як– 17, 604 МиГ-9. В 1949 г. изготовили 235 fla-15 и в 1949– 51 гг. 313 Як-23. В 1949-59 гг. изготовлено 20928 МиГ-15, МиГ-17 и УТИ МиГ-15, в 1955-59 гг. – 1889 МиГ-19, в 1954-57 гг. – 483 Як-25. В 1950-56 гг. выпустили 6317 Ил-28.

Штурмовики Ил-10 и Ил-40 стали жертвами хрущевских «репрессий»

Из полностью перешедших на ракетостроение заводов только два (№ 1 и № 23) относились к крупнейшим авиационным предприятиям. Но если перепрофилирование завода №1 было вынужденной жертвой развертыванию ракетостроения, то производство мясищевских самолетов на заводе № 23 прекратилось в 1959г. выпуском 116-го бомбардировщика из-за того, что, несмотря на все усовершенствования, «эмки» не обеспечивали уверенного достижения заданных целей с возвращением на Родину. Кроме того, из-за применения велосипедного шасси эти самолеты не могли нести сверхзвуковую крылатую ракету Х-20, применение которой давало хоть какой-то шанс выполнения боевой задачи экипажу Ту-95К.

Таким образом, из 22 рассмотренных предприятий только 5 полностью переключились на ракетостроение и еще 5 сочетали выпуск ракет и самолетов.

Естественно, производство боевых самолетов сократилось. Только один из двух ранее занятых постройкой стратегических самолетов заводов продолжал их выпуск. Из трех заводов, ранее строивших Ту-16, в начале 1960-х годов осуществлял их выпуск и постройку новейших Ту-22 только казанский завод. Фронтовые бомбардировщики Як-28 строились в Иркутске. Истребители-бомбардировщики Су-7Б выпускал завод в Комсомольске.

Таким образом из 9 предприятий, строивших бомбардировщики и штурмовики в 1953г, выпуск подобных самолетов продолжали только 4 завода. В большей мере сохранилось производство истребителей и их вариантов, которое осуществляли семь предприятий вместо 8 в 1953г. МиГ-21 строил Горьковский завод, Су-11 и Як– 28П – новосибирский. Частично этим производством были загружены 4 предприятия. Различные варианты Як-28 выпускались в Саратове, Як-25РВ – в Улан-Уде, Миг-21 У – в Тбилиси, МиГ-21 выпускал московский завод № 30.

В целом число предприятий, выпускавших боевые самолеты, сократилось с 17 до 10. Но только 4 из них переключились на ракетостроение!

Подобная нестыковка объясняется тем, что как раз в это время в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, доступной только летящим «с подорожной по казенной надобности» ответственным работникам, в средство передвижения широких масс трудящихся. Кроме того, воздушно-десантные войска перестали довольствоваться обносками бомбардировочной авиации и копиями «Дугласа» тридцатых годов, потребовав создания современных транспортных самолетов, способных перебрасывать не только десантников, но и боевую технику.

Для производства новых пассажирских и военно-транспортных самолетов наряду с традиционно специализировавшимся на этой технике ташкентским заводом подключили предприятия в Воронеже, строившие тяжелые антоновские машины, харьковский завод, выпускавший Ту-104, а затем Ту-124. Ростовский завод перешел на вертолетостроение. Частично пассажирской техникой были заняты строивший Ил-18 московский завод №30, иркутский завод, выпускавший Ан-12, а также куйбышевский завод №18, строивший наряду с Ту-95 и Ту-114.

Таким образом, сокращение производства боевых самолетов обеспечивало не только формирование ракетостроительной отрасли, но и создание силами 5 предприятий современного воздушного транспорта, фактически отсутствовавшего до конца 1950-х годов.

По-видимому, для сотен тысяч «работяг» переход родных заводов с выпуска самолетов на производство ракет не был сколько-нибудь значимым событием. Более трепетно к тематике предприятия, а следовательно к возможности добиться личного успеха за счет накопленного годами работы опыта и знаний, относились инженеры и прочие специалисты конструкторских бюро и НИИ авиационной промышленности. Но переориентация этих организаций была минимальна. В ракетостроение ушло большинство сотрудников ликвидированного ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованное в филиал челомеевского ОКБ-52.

Еще в сталинские годы ракетная тематика стала основной для лавочкинского ОКБ-301, после смерти Семена Алекссеевича также поглощенного, пусть и временно, «империей Челомея». Для остальных самолетостроительных «фирм» частичное обращение к проектированию крылатых ракет не сказалось существенно на эффективности деятельности по традиционной основной тематике. Только туполевское ОКБ-156, сдав на вооружение впечатляющий беспилотный разведчик «Ястреб», в последующие десятилетия продолжало работы в этом направлении.

Хрущевская эпоха ознаменовала качественное переоснащение воздушно-десантной авиации специальными транспортными самолетами Ан-8, Ан-12, Ан-22

При Хрущеве началось массовое поступление в войско вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-18

Фронтовые крылатые ракеты во времена Хрущева всерьез рассматривались альтернативой фронтовым бомбардировщикам Ил-28

Микояновцы с середины 1960-х годов окончательно передали разработку авиационных ракет в свой дуб– ненский филиал, преобразованный в самостоятельное ОКБ-155-2 во главе с Б.Я. Березняком. Для таганрогского ОКБ-86 Г.М. Бериева ракетострои– тельная деятельность практически завершилась на начальной стадии летных испытаний корабельной крылатой ракеты П-10 – неудачного конкурента челомеевской П-5.

Таким образом, основные конструкторские кадры самолетостроения не сменили тематики своей деятельности. Тем не менее, сложилось впечатление, что в хрущевские годы чуть ли не полностью была прекращена разработка новых боевых самолетов.

Начнем с наиболее пострадавшего, фактически ликвидированного мясищевского ОКБ-23. Начатые в середине 1950-х г.г. разработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 и его усовершенствованного варианта М-52 были прекращены из-за недостаточной дальности этих самолетов и сомнительности их прорыва к цели сквозь оснащенную зенитными ракетами мощную систему ПВО.

Отметим, что в эти же годы в США также прекращается разработка намного более совершенного, чем М-50 стратегического самолета В-70, а в 1963 г. выпускается последний В-52. Сходные решения руководства двух стран определялись общими объективными факторами. В начале 1960– х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создание стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к началу 1970-х годов на основе опыта успешного создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23/27.

С другой стороны, в 1950– 1960-х годах в СССР был разработан сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Умеренная дозвуковая скорость (до 1600 км/час) уже не гарантировала от атак перехватчиков, к началу 1960-х годов достигших скоростей в 2 раза превышавших звуковую. При этом «сверхзвук» на Ту-22 достигался ценой утяжеления самолета. По дальности в дозвуковом режиме он уступал даже Ту-16. До 1969г. выпустили 311 самолетов – впятеро меньше, чем его предшественника. К тому же строился Ту-22 в основном в разведывательном варианте, так как создание комплекса его вооружения со сверхскоростными высотными ракетами К-22 задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов серийно строились и Ту-16, в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-10, а ранее выпущенные самолеты переоборудовались в ракетоносцы Ту-16К-11 и Ту– 16К-11-16. Для сравнения отметим, что в США намного меньшей серией, чем Ту-22 – всего 86 боевых машин – выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. А аналоги Ту-16 – дозвуковые В-47 не только не строились с 1957г., но и выводились из боевого состава. Окончательно их сняли с вооружения в 1966 г. Так что в 1960-е годы разгром стратегической авиации имел место скорее в США, чем в СССР.

Отметим, что именно в хрущевские годы продолжалось проектирование дальних сверхзвуковых самолетов. В 1960 г. начинаются проектные работы по Ту-135, а с 1963 г. – по суховскому Т-4, позднее доведенного до летных испытаний. Такое внимание к пилотируемым средствам доставки средней дальности объяснялось как враждебным ближним окружением СССР, так и серьезной угрозе объектам на его территории со стороны авианосцев.

Иное положение сложилось во фронтовой авиации. В эти годы в массовом порядке снимались с вооружения и физически уничтожались самолеты Ил-28. Конечно, с современных позиций, не столь бесспорными представляются доводы о бесполезности этих самолетов в условиях противодействия сверхзвуковых перехватчиков и ракет противника. Они вполне могли бы послужить десяток – другой лет, в особенности – на Дальнем Востоке. Но в те годы предполагалось, что с началом боевых действий Ил-28 разделит печальную судьбу ТБ-3 в 1941г.

После 1950 г. ни в одной стране мира, за исключением СССР, не строились фронтовые бомбардировщики. Основным средством доставки ядерного оружия стали истребители – бомбардировщики, к тому времени уверенно освоившие сверхзвуковые скорости полета. Теоретически они были способны даже сами постоять за себя в воздушном бою, а умеренная бомбовая нагрузка считалась достаточной при использовании ядерных боеприпасов. В Советском Союзе была также сделана ставка на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, первым из которых стал Су-7Б.

Тем не менее, в нашей стране, несмотря на неудачи с опытными Ил-54 и Ту-98, все-таки не отказались и от развития фронтовых бомбардировщиков, продолжая разработку более легких самолетов семейства Як-26/Як– 27/Як-28. Довольно долго их внедрение в крупную серию сдерживалось задержками в отработке прицельных систем, что, как и в случае с Ту-22, определило преимущественный выпуск разведывательной модификации.

Также успешно развивались и отечественные фронтовые истребители, великолепным образцом которых стал МиГ-21. Спустя много десятилетий можно посетовать и на слабость радиолокационного оборудования, и на отсутствие пушечного вооружения на варианте МиГ-21 ПФ и ряде его последующих модернизаций. Но вспомним, что вне зависимости от личностей первых лиц государства радиоэлектроника никогда не была сильной стороной нашей авиатехники, а увлечение ракетным оружием стало в 1960-е голы модной болезнью во всем мире. Американцы также постарались не отягчать «устаревшими» пушками даже куда более солидные «Фантомы».

Более очевидным было отсутствие мощного радиолокатора, ставшего непременной принадлежностью зарубежных истребителей. На смену МиГ– 21 проектировались новые истребители с более совершенной электроникой – Е-8, а затем, по Постановлению от 3 декабря 1963г, первый вариант МиГ-23, оснащенный подъемными двигателями.

В 1964 г. совершил первый полет самый скоростной из крупносерийных самолетов мира – МиГ-25. Опытно-конструкторская разработка этой машины началась в 1962г, после того как выявилось, что тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/ Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная суховская машина – Т-37. В дальнейшем МиГ-25 много лет серийно выпускался в истребительном и разведывательном вариантах, став предметом законной гордости нашей авиации.

В 1958 г. началась разработка, а к 1964 г. уже завершалась летная отработка дальнего тяжелого перехватчика Ту-128.

Истребители-бомбардировщики призваны были заменить и штурмовики, прекращение работ по которым можно отнести к более или менее обоснованным упрекам в адрес Н.С. Хрущева. Но напомним, что Ил-10 были выбиты из неба той же Кореи в первые же недели войны. В концепции так и не принятого на вооружение реактивного Ил-40 даже с современных, вполне умеренных позиций, целесообразным представляется только бронирование. Оборонительное стрелковое вооружение стало явным анахронизмом, особенно после распространения в конце 1950-х годов массовых управляемых ракет «Сайдуиндер».

Конечно, можно вспомнить, что в 1950-е годы за океаном не торопились с ликвидацией имевшегося парка дозвуковых поршневых штурмовиков, впоследствии очень пригодившихся во Вьетнаме. Но за рубежом никогда не была в диковинку концепция контрпартизанской войны, а нашим генералам 1950-х годов, перспектива Афганистана и Чечни еще не проглядывалась даже в кошмарных снах.

В целом, подводя итог деятельности Н.С. Хрущева по руководству военно-технической политикой СССР, отметим, что в отличие от 1953 г. к концу 1964 г. безопасность страны оказалась практически гарантированной. Хотя еще и не удалось достигнуть формального паритета с вероятным противником, решающим фактором стало равенство возможностей взаимного уничтожения. Это было подтверждено на практике в ходе Карибского кризиса, когда мир был сохранен, несмотря на то, что СССР более, чем на порядок уступал в численности средств доставки.

Решение наиважнейшей задачи обеспечения практической безопасности при ограниченных ресурсах страны потребовало определенной перестройки структуры Вооруженных Сил, и в частности сокращения доли авиации. Но это было вынужденной мерой, а не капризом руководителя. Для экономии средств вполне обосновано прекратили разработку некоторых неперспективных образцов авиационной техники. Разумеется, был допущен и ряд ошибок, в частности отказ от пушечного вооружения истребителей и поспешное истребление Ил-28. Впрочем, Ил-28 не закапывались же в землю. Их металл шел на производство новых самолетов.

Свидетельством обоснованности военно-технической политики Хрущева является и то, что практически ни одно из важнейших решений в этой области не было пересмотрено после его отстранения от власти. Не найдется и принципиально новых работ, не получивших одобрения в период руководства Н.С. Хрущева и начатых непосредственно после его завершения.