Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

4. Поставлены магнето БСМ-14М серии «Е» с пусковым контактом производства завода №306.

5. Поставлена крыльчатка нагнетателя с 22 вырезами радиуса 11,5 мм на равных расстояниях по окружности.

6. Внутренние поверхности всасывающих и выхлопных полостей головок цилиндров, полости задней и передней половин корпуса нагнетателя, дроссельная коробка с переходником – зачищены с целью получения лучшей гидравлики.

К боевым действиям против империалистической Японии новые моторы все же не успели. В октябре 1945 года И.К. Четверик отмечал:

«Возвратившиеся из в/частей ДВФ механики докладывают, что основным дефектом моторов AШ– 82ФН является дефект кольцевой выработки гильз цилиндров. Так, в одной из в/ч только за 20 дней по этому дефекту снято 40 цилиндров (моторы 3-й и 4-й серии).

О поведении моторов 5-й серии в эксплоотации сведений пока нет, ибо завод №21 выпустил всего 21 самолет с мотором 5-й серии…»

Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений.

Вот такая непростая история получилась у мотора АШ-82 за годы Великой Отечественной войны. Конечно, с учетом того, что основное внимание в этой статье было уделено серийному производству и эксплуатации, а многие вопросы опытного моторостроения остались «за кадром» – это другая тема.

Но на этом история нашего героя, в отличие от многих его жидкостных сверстников, не завершилась.

Серийное производство доработанного мотора АШ-82ФН продолжилось и после войны, причем он получил еще большее распространение. В 1945-48 годах выпускались моторы АШ-82ФН 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов. С 1948 года начался выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

В 1946-51 годах эти моторы устанавливались на боевых самолетах: истребителях Ла-9, Ла-11 и бомбардировщиках Ту-2, которые участвовали в боевых действиях в Китае и Корее, а также в высокоширотных экспедициях ВВС и Главсевморпути 1948, 1949 и 1950 годов, в последней из которых эти самолеты достигли Северного Полюса.

Лишь с 1949-50 годов поршневой АШ-82ФН вынужден был уступить пальму первенства в боевой авиации реактивным двигателям, но нашел себе другое применение.

Еще с 1946 года начался выпуск пассажирского самолета Ил– 12 с двумя АШ-82ФН, а также его транспортно-десантного варианта для ВВС, которые также активно участвовали в высокоширотных экспедициях ВВС, работали в Полярной авиации, а также эксплуатировались во многих странах мира. Во всех климатических зонах от экватора до полюса моторы Швецова продемонстрировали простоту и надежность в работе.

Затем на базе АШ-82ФН были созданы еще более мощные моторы АШ-82Т для пассажирского Ил-14 и АШ-82В для вертолета Ми-4, которые трудились затем долгие годы.

Таким образом, мотор М-82, созданный выдающимся советским конструктором А.Д. Швецовым перед самой войной, показал удивительное долголетие и находился в эксплуатации в разных модификациях почти полвека – пример, которому найдется мало аналогов.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

(Продолжение. Начало в АиК №7,8/2005 г.)

Реалии Вьетнама заставили конструкторов заняться доработкой самолета. В первой половине 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоту при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение, а управление в полете в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.

Все же, с точки зрения боевой живучести «Тандерчиф» имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от танкера КС– 135, сам летчик получил ранения левых руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри плоскости и просто вырвал силовой набор на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.

Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83%. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов, это можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75– P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели – тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США. Средний показатель простаивавших по причине отсутствия нужных деталей «Тандерчифов» держался на уровне 7-8%. Выручала привычная для советских, а не американских ВВС, практика «каннибализации» полуисправных самолетов. Целиком двигатель приходилось менять через 125 ч налета вместо положенных 200.

В конце года в Таиланде на авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета – 3 часа. Как правило, в ходе полета выполня

лось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна – после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования «Тандерчифов» не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока – палубной авиацией, с запада – самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.

Северный Вьетнам стал главным районом боевой работы «Тандерчифов», однако истребители-бомбардировщики действовали и над Лаосом. Так в начале января 1965 г. в приграничном с Южным Вьетнамом районе Лаоса был сбит один «Тад». Тогда представитель Белого дома впервые заявил о том, что американская авиация совершает над сопредельным с Южным Вьетнамом не только разведывательные полеты.

Год завершился «мирной паузой» – очередной политической игрой.

Пару F-105D наводит но цель F-100 «Супер Сейбр»

Дозаправка F-105D от воздушного танкера КС-135

Президент США Джонсон 24 декабря отдал указание прекратить бомбардировки Северного Вьетнама в надежде, что правительство страны получило хороший урок и откажется от поддержки своих единомышленников на Юге. Мораторий просуществовал 37 дней. Налеты возобновились 31 января 1966 г. Скоординированным ударам палубных самолетов с авианосцев «Китти Хок» и «Рейнджер» и «Тандерчифов» ВВС США подверглись склады в Донг Хой и Вине. Разведка объявила об уничтожении 50% целей, один «Тандерчиф» был сбит.

Интенсификация «поэтапной» кампании потребовала изменить структуру ВВС США в Индокитае: 1 апреля 2-я воздушная дивизия (именно эта дивизия вела войну над Вьетнамом «от лица» ВВС США) была преобразована в 7-ю воздушную армию. Командование армией принял генерал-лейтенант Джозеф X. Мур. В недавнем прошлом полковник Мур командовал авиакрылом «Тандерчифов».

Белый дом в июне 1966 г. принял решение расширить масштабы деятельности авиации над ДРВ, но самое главное – приоритетными целями теперь являлись стратегические объекты ДРВ, такие как нефтехранилища, однако портовые сооружения Хайфона пока бомбить не разрешалось.

Удар по ханойской нефтебазе наносили «Тандерчифы» 355-го и 388– го тактических авиакрыльев. Участник налета оперативный офицер 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла майор Джеймс Каслер вспоминал:

«О предстоящем нолете я узнал вечером 28 июня. Группу самолетов должен быть вести командир авиакрыла полковник Холт. Он поинтересовался, могу ли я спланировать боевой вылет но ханойскую нефтебазу. Впервые информация о возможных ударах по Ханою поступила к нам 21 июня. Офицеры штаба крыла тщательно отбирали летчиков для участия в этой миссии. К планированию боевого вылета я привлек двух самых опытных летчиков из своей эскадрильи – капитанов Льисо Шэттака и Нормана Уиллса.

Навигация на маршруте при полете на малой высоте со скоростью 800 км/ч требовала высочайшего мастерства. Курсовая ошибка в один градус приводило к отклонению от линии пути на несколько километров уже через три-четыре минуты полета. Выдерживание временного графика являлось для нас критичным. … Я глубоко убежден – для успешного выполнения задания на поражение наземной цели с последующим благополучным возвращением требуется сочетание трех факторов: тщательного планирования, тщательного выполнения плана и удачи. Без сомнения, важны мастерство и опыт летчика.

Шесть часов мы занимались подготовкой боевого вылета, по нескольку роз перепроверяя расчеты, рассматривая различные варианты маршрутов полета и атак. Фактически мы первый раз детально ознакомились с системой ПВО Ханоя, раньше ном это просто не требовалось. Аэрофотоснимки многочисленных зенитных батарей не способствовали возникновению в душе комфорта. Ханой стал величайшим местом концентрации средств ПВО за всю историю воздушных войн. Здесь имелось от 7 000 до 10 000 зенитных орудий калибром 37 мм и выше. А еще ведь были зенитные ракеты и истребители МиГ.

Только внезапность могла позволить выполнить поставленную задачу. Именно внезапность стала краеугольным камнем предложенного нами плана. За 15 минут до нашей атаки самолеты флота должны были нанести удар по нефтебазе Хайфона, а перед основной группой из 16 F-105 нашего крыло удар по ханойской нефтебазе следовало нанести восьмерке «Тандерчифов» из 388– го крыла, которые должны были зайти на цель с другой стороны и отвлечь зенитчиков. Таким образом, система ПВО Ханоя к нашему появлению будет дезориентирована.

Работу по составлению плана налета мы завершили к полуночи. …Предполетный инструктаж был назначен но 8 ч 30 мин 29 июня, время появления над целью – 12 ч 10 мин.

Я явился на инструктаж несколько раньше. Перед кабинетом полковника Холто меня встретил заместитель командующего 7-й воздушной армией генерал Джордж Симлер. Он посмотрел но меня и спросил: «Майор Каслер, нет желания возглавить миссию?» Я ответил: «Конечно есть, сэр! Всегда готов!» Генерал вручил мне всю документацию, которую я несколько часов назад передал полковнику Холту. Я взглянул на полковника – Холт выглядел несчастным: «Я извиняюсь, что так получилось, полковник». Холт в ответ что-то пробормотал и скрылся в комнате предполетного инструктажа. Я понимал его: каждый командир мечтает возглавить своих подчиненных в ответственном боевом вылете, но немногим это удается.

В налете на Ханой вести в бой летчиков готовились командиры всех авиакрыльев, самолеты которых задействовали в рейде. В последний момент командующий 7-й воздушной армией генерал Мур запретил командиром авиакрыльев принимать участие в налете. … Метеоусловия над Ханоем в этот день выдались идеальными – ясное небо и слабый ветер.

Генерал Симлер объяснил на предполетном брифинге важность уничтожения нефтехранилища, в котором находилось почти 20% всех запасов горючего Северного Вьетнама. Генерал ясно дал нам понять: отбомбиться по цели должны все, доже если на подходе к объекту удара самолеты получат повреждения.

Перед нами удар предстояло нанести восьми «Тандерчифам» из 388-го авиакрыла. Согласно плану они подходили к Ханою с юга, ниже вершин гор, обступавших столицу Вьетнама с юго-запада.

Ном следовало выйти на Ханой с севера. Согласно маршруту нам предстояло пересечь Кроеную реку в 160 км от Ханоя, развернуться на восток и лететь вдоль горного хребта, который пересекает Вьетнам с востока на запад. Отроги гор переходят в равнину всего в 40 км от Ханоя. Хребет мог послужить надежной защитой от зениток противника. Очередной поворотный пункт маршрута лежал на восточной оконечности хребта, южнее столицы. После разворота но 90 град, мы выходили на Ханой по оси юг-север. Весь полет должен проходить на малой высоте. Перед самым Ханоем следовало выполнить горку с одновременным разворотом но 180 град, после чего мы оказывались на боевом курсе и заходили на цель с севера. Боевая нагрузка каждого самолета состояло из шести 750 фунтовых фугасных бомб и двух осколочных бомб того же калибра.

«Тандерчиф» с порой 1360-кг бомб М-118– самый крупный калибр, применяемый во Вьетнаме

Для самообороны F-105D иногда несли ракеты «воздух-воздух»"Сайдуиндер"

«Тад» с управляемой ракетой «воздух-земля»"Блоупайп. Эффективность этой ракеты ограничивалась слабой боеголовкой, поэтому предпочитали более тяжелые обычные бомбы

…Мы запустили двигатели и стали выруливать на взлетную полосу. Взлетать предстояло но пределе, так как масса самолетов вплотную подошла к максимально допустимому пределу. Таиландская жара также не способствовала улучшению взлетных характеристик «Тадов». Я оторвал самолет от земли, пробежав 95% длины полосы. Машина взлетела, я лидировал группу истребителей-бомбардировщиков в крупнейшей миссии за весь предшествовавший период войны во Вьетнаме! Мы легли на курс, ведущий в точку рандеву с самолетами-заправщиками.

В районе точки встречи все небо было закрыто грозовым фронтом – танкеры, скорее всего> не смогут обеспечить нас топливом. Истребители смогли состыковаться с заправщиками, однако ограниченная видимость в сочетании с сильной турбулентностью сделало продолжение дозаправки невозможным. Мы уже начали принимать топливо, но операторы танкеров не могли поддерживать контакт из-за резких порывов воздушных течений. За десять минут до окончания заправки командир танкеров передал мне, что он прекращает контакт и уходит домой. Какую-то часть положенного горючего мы все-таки успели закачать в баки «Тадов».

Я приказал парням сократить дистанции в группе, после чего повел их между колоннами облаков. Удача (вот он, важный фактор!) улыбнулась нам – мы нашли окно в сплошном облачном фронте. Определив точку места, я взял курс на север.

Через 20 минут полета мы вышли к Красной реке северо-западнее Йенбоя. Мой «допплер» работал превосходно – мы точно выдерживали курс и время. Севернее хребта местность закрывал туман. Я снизился до высоты 90 м – верхней кромки тумана. Здесь нос не могли достать ракеты противника, а над облаками мы представляли собой прекрасную цель для них.

Как только показалась восточная оконечность хребта, я скомандовал сбросить подвесные топливные боки – они все равно были уже почти сухие. Я слышал по радио, что подполковник Джеймс Хопкинс из 388– го крыла со своими парнями уже появился над Ханоем и спросил у него о погоде над целью. «Ясно, но есть МиГи», – ответил Хопкинс.

Взглянув на восток, я увидел столбы дыма над Хайфоном – результат работы палубной авиации. Пришло время разворота на юг, на Ханой. После выполнения разворота, полоса тумана осталась в стороне. Я четко видел аэродром Фукйен и прикрывавшие его батареи зенитной артиллерии. Поразительно: мы шли всего в 90 метрах от земли, но по нам вели огонь орудия калибра 85 и 100 мм. Стволы пушек находились почти в горизонтальном положении. Я приказал выполнить серию противозенитных маневров, чтобы сбить прицел вражеским зенитчиком.

Мы шли параллельно железнодорожной линии, связывающей Ханой с Китаем. Основная вьетномо-китайская коммуникация имела мощное зенитное прикрытие – пушки всех мыслимых калибров. Впереди поднимались два столба дыма – Хопкинс уже отработал по ханойской нефтебазе. Небо расцвело от белых, серых и черных разрывов зенитных снарядов. Хопкинс уводил своих парней домой, в Корот, я же получил полное представление о том, что ожидает нас над целью.

Мы находились несколько левее цели, когда я включил форсаж и перевел самолет в резкий набор высоты. На 2500 метров я несколько уменьшил угол тангажа, а на 3400 метрах перевел «Тад» в пикирование. Затем выключил форсаж, выпустил воздушные тормоза и выполнил разворот по курсу на 180 град. Всё – я на боевом курсе. Пока выполнял разворот, успел заметить три десятиорудийных батареи калибра 85 мм, которые прикрывали аэродром Гиолэм. Пушки вели бешеный огонь, я старался его игнорировать. Два крайних левых нефтехралища и одно правое горели. Я довернул самолет ток, чтобы пролететь между двумя огромными столбами дыма. Дым сильно ограничивал видимость, но вот она – большая плоская сверху цистерна. Сброс! И сразу резкий отворот вправо. Я оглянулся – цистерны взрывались одна за другой, кругом плясали языки пламени, все заволокло дымом. Вся нефтебаза превратилась в один сплошной огненный шар.

Обломки сбитого F-105D капитоно Р. Кули

Мы набрали высоту 1500 м, но дым поднимался еще выше. …Интенсивность огня зенитной артиллерии была просто фантастической! Вдобавок я еще заметил но полосе аэродрома Фукйен готовый к взлету МиГ. Мы мчались на юг.

Зенитный огонь резко ослаб сразу же, как только мы пересекли Красную реку. Ханойская ПВО переключила свое внимание на тех ребят, что шли следом за нами. Теперь наш курс лежал на запад.

Мы достигли Хоабиня, под нами находилось шоссе с довольно оживленным движением. Я слегка опустил нос «Тондерчифа» – грузовик сам «въехал» в прицел. Оставалось только нажать на гашетку, после чего очередь 20-мм пушки превратила автомобиль в костер. Мы насчитали на шоссе 25 грузовиков. Жалко упускать такую добычу. Двенадцать машин мы зажгли, шесть – повредили. Судя по всему, грузы доставлялись из Китая по Черной реке в Хоабинь, где их перегружали на ав тотранспорт.

Взгляд на Ханой. Мы находились от столицы но расстоянии 60 км. Клубы дыма поднимались над городом до высоты 10 000 м! Дым был виден даже когда мы удалились на 250 км! Я планировал садиться в Убоне, так как из-за скоротечной дозаправки нам не хватало топлива, чтобы дотянуть до дома – авиабазы Такли. К счастью нам навстречу отправили КС-135. Мы нормально дозаправились в воздухе, после чего благополучно сели в Такли».

Каслер выполнил во Вьетнаме 91 боевой вылет, прежде чем его самолет был сбит 8 августа 1966 г. Майор попал в плен, где имел возможность обсудить детали налета 29 июня с командованием Ханойского района ПВО. В ходе налета огнем зенитной артиллерии был сбит один F-105 из 355-го авиакрыла; летчик, капитан Нейл Джонис, после катапультирования попал в плен (передан представителям США в феврале 1973 г.). Зрение не обмануло Каслера: на перехват его группы взлетело звено истребителей МиГ-17 (летчики Трон Хаен, Во Ван Ман, Нгуен Ван Бай и Фан Ван Так) из 923-го полка. Пилоты МиГов доложили о двух сбитых «Тан– дерчифах», два – не два, но один они завалили. В свою очередь майор Фред Трэйси из 388-го авиакрыла заявил о сбитом МиГе, победу ему засчитала как «вероятную».

Воздушный бой вьетнамских истребителей с «Тандерчифами» имел место 7 июля. Пара МиГ-21 из 921-го истребительного авиаполка ВВС ДРВ в районе горы Тамдао перехватила группу «Тандерчифов». В первом заходе один F-105D сбил ракетой К-13 летчик Тронь Нгок Ксиу.

По-прежнему в числе приоритетных целей оставались авто– и железнодорожные мосты. Пролет одноколейного железнодорожного моста через Красную реку в Чиеуунг на линии Ханой – граница с Китаем пилоты «Тандерчифоф» разрушили 16 июня, но уже через 36 часов разведка зафиксировала возобновление движения по мосту. 22 июля «Тандерчифы» опять обрушили в Красную реку один мостовой пролет. Чуть раньше, 14 июля, группе «Тандерчифов» удалось полностью разрушить две центральные секции расположенного в 30 км северо-западнее Ханоя моста через реку Кау. При нанесении ударов по мостам боевая нагрузка «Тандерчифов» состояла из двух 3000-фунтовых (1360 кг) М-118 и одного топливного бака на подфюзеляжном узле подвески.

Радость удач, как всегда на войне, чередовалась с горечью потерь. «Черным воскресеньем» окрестили пилоты ВВС США 7 августа, в этот день с боевого задания не вернулось сразу пять «Тандерчифов» – наибольшее количество потерянных в течение одного дня самолетов данного типа за всю войну.

В конце года в Таиланде базировалось два овиакрыла, вооруженных самолетами F-105, в них насчитывалось порядка 135 «Тандерчифов». В 1966 г. ВВС США потеряли над Северным Вьетнамом 85 «Тадов».

Высшее политическое руководство США запрещало бомбить аэродромы, на которых базировались вьетнамские МиГи. Истребителей с золотыми звездами на фюзеляжах было немного, но жалили они больно. Так уж повелось, что янки достаточно спокойно для своего самолюбия переносят десяток– другой сбитых средствами ПВО противника самолетов, но вот потеря в воздушном бою… Не стоит забывать и об отвлечении значительных сил «Фантомов» на решение сугубо истребительной задачи сопровождения ударных групп. Вышеупомянутый генерал Мейер в своем интервью поведал:

– Летчики хорошо видят одни МиГи на аэродроме, в то время как другие атакуют их в воздухе. Не надо быть Сократом, чтобы догадаться, куда после взлета направятся МиГи с аэродрома. …Зачем рисковать, подставляя свой хвост в воздушном бою, если можно уничтожить противника на земле?

Одним словом, МиГи ДОСТАЛИ американцев. В штабе 7-й воздушной армии замыслили крупную операцию по разгрому истребительной авиации ДРВ в воздухе. Операция получила название «Боло» («Во1о»). Планом предусматривалось спровоцировать массовый взлет вьетнамских истребителей для отражения налета «Тандерчифов». В воздухе МиГов должны были встретить «Фантомы». Вести летчиков в бой назначили командира вооруженного «Фантомами» 8-го тактического авиакрыла (авиабаза Убон) полковника Робина Олдса.

Олдс не имеет непосредственного отношения к истории боевого применения «Тандерчифов» в Индокитае, однако сия колоритная личность заслуживает более подробного рассказа.

Биография этого летчика незаурядна по самым высоким стандартам. Родился в июле 1922 г. в семье генерал-майора Роберта Олдса – одного из зачинателей тяжелой бомбардировочной авиации в США. В годы Второй мировой войны Олдс выполнил 107 боевых вылетов в Европе на «Мустангах» и «Лайтнингах», в ходе которых сбил 24 самолета люфтваффе. Молодой летчик стал восьмым по числу побед в воздушных боях летчиком ВВС США. После окончания войны молодой офицер получил назначение в Королевские ВВС Великобритании, где осваивал реактивную технику в должности командира 1-й истребительной эскадрильи RAF – первой реактивной эскадрильи Запада. После возвращения в США Олдс организовал демонстрационную пилотажную группу. Группа состояла всего из двух летчиков и двух самолетов, зато самолеты были реактивными – истребители Р-80А «Шутинг Стар». В 30 лет Робин Олдс уже был полковником. Затем супермена закрутило личная жизнь: женитьба на голливудской звездочке, развод, уход в отставку. С началом войны в Индокитае полковник ощутил острую нехватку в крови андреналина. Робин Олдс отправился во Вьетнам и стал самым результативным летчиком ВВС США периода войны в Индокитае, он сбил четыре самолета.

Подает горящий «Тод»

К участию в операции «Боло» привлекли 14 звеньев «Фантомов», шесть звеньев «Тандерчифов», четыре звена «Старфайтеров», самолеты радиоэлектронного обеспечения ЕВ-66 и ЕС– 121, заправщики КС-135. День «Д» был назначен на 2 января 1967 г. Погода задержала взлет самолетов ВВС США на час. В конечном итоге плотная облачность сыграла на руку американцам. МиГи взлетели на отражение налета, пробили облачность, где встретили вовсе не увешанных бомбами неповоротливых «Тандерчифов», а «Фантомов», оснащенных только ракетами «воздух-воздух». Парни полковника Олдса сбили семь МиГов без потерь со своей стороны. Свое самолюбие янки удовлетворили, но изменить ситуацию в целом не смогли. Непосредственным результатом операции «Боло» стал лишь временный запрет, наложенный командованием ВВС ДРВ, на боевые вылеты истребителей МиГ-21.

Чтобы обезопасить себя от «МиГов», нужно было бомбить аэродромы. Но их-то бомбить запрещалось! Положение усугубил совершенно алогичный приказ Макнамары ограничить боевую нагрузку ударных самолетов. Для F-105 верхним пределом являлись пять бомб на один самолет, но «Тандерчиф» мог нести восемь! Странное желание ограничить масштабы воздушной войны. Общее количество взрывчатки, сброшенной на головы вьетнамцев, все равно не менялось, просто в одном налете принимало участие большее количество самолетов. Росла банальная долларовая стоимость налета, росла и вероятность поражения ударных самолетов. Еще более жесткие ограничения (в теории) действовали над Лаосом. Формально, над Лаосом разрешались только разведывательные полеты. На практике запреты естественно нарушались, тем не менее, жизнь пилотам и штабным офицерам они осложняли сильно.

Год 1967 выдался «урожайным» на воздушные бои с участием «Тадов». Капитан Макс Бристил из 354-й эскадрильи 10 марта за один день сбил два «МиГа». 27 марта командир 355-го тактического истребительного авиакрыла полковник Роберт Скотт доложил о сбитом им МиГ-17:

«Мы обычно ходили очень низко и не имели необходимого для ведения воздушного боя резерва топлива, поэтому старались избегать встреч с изворотливыми «МиГами». В тот день запас топлива позволял нам только долететь до цели и вернуться назад. Тем более, что «Фантомы» прикрытия из 8-го авиакрыла Робина Олдса все время «гнали» нас на форсаже. На подходе к цели, Олдс с парнями просто «свалил».

На пасху 1967 г. я вел группу из 20 «Тандерчифов» бомбить цели в районе аэродрома Хоалак. Мы видели как взлетают «МиГи» – они собирались нас атаковать прямо над своей базой!

Моим ведомым был майор Чарльз К. Василитис. Мы прошли Хоалак. Вдруг передо мной откуда-то вынырнул МиГ-17. Я уже готовился нажать на гашетку пушки, когда обнаружил пуск зенитной ракеты. Пришлось уйти резко вправо, прямо на ракету. Таким маневром мы срывали «SAM 'ы» с траектории. Прием сработал и в этот раз. Мы вернулись на прежний курс, но теперь курсовой угол «МиГа» составлял 90 град. Я успел выпустить короткую очередь, взяв небольшое упреждение. Я не знал, сколько нужно попаданий, чтобы сбить МиГ-17, но я видел, что половина снарядов попало в крыло истребителя противника. «МиГ» вошел в глубокую спираль. Я не видел, как он упал и недоумевал, куда делся противник. К счастью экипажи «Фантомов» из 8-го авиакрыла наблюдали за моей атакой. Парни доложили о сбитом мной МиГ-17 раньше, чем я сам написал рапорт».

Полковник Роберт Л. Скотт, командир 355-го тактического истребительного авиакрыла, сбил МиГ-17 на истребителе-бомбардировщике F-105D с заводским номером 61-0105 и бортовым кодом «АС». Всего в марте пилоты «Тадов» заявили о трех сбитых истребителях противника (все – МиГ– 17).

Вьетнамцы взяли реванш 19 апреля. Над Суойратом летчик МиГ-17 сбил один двухместный F-105F. «Тандерчиф» заводской номер 63-8341 принадлежал 357-й эскадрильи 355– го тактического истребительного авиакрыла, экипаж – майор Т. М. Мэддисон и майор Т. Дж. Стирлинг. Оба майора попали в плен. Согласно вьетнамским данным в этот день в воздушном бою был сбит еще и F-105D.

23 августа в 13 ч 45 мин расчет вьетнамской РЛС обнаружил группу из 40 воздушных целей, державшую курс из Лаоса в направлении Ханоя. На перехват подняли пару МиГ-21 и четверку МиГ-17. Летчикам предстояло разыграть тактический прием «засада в воздухе»: МиГ-17 отвлекали внимание пилотов американских самолетов, давая возможность «балалайкам» беспрепятственно нанести ракетный удар.

Первыми, согласно плану боя, в атаку пошли МиГ-17. Обнаружив над собой строй «Тандерчифов», пара Као Тхань Тинь – Ли Ван Фонг стала набирать высоту, одновременно пытаясь выйти в заднюю полусферу группы американских самолетов. Летчики «МиГов» в полной мере использовали фактор внезапности: сели на хвост замыкавшей группу паре «Тандерчифов» незамеченными – американцы форсаж не включали. Као Тхань Тинь открыл огонь с дистанции 200-250 м. От горящего F-105 вьетнамец отвернул только тогда, когда до противника оставалось 50-100 м. Вторая пара, Нгуен Ван Тхо и Нгуен Хонг Диеп, расправилась с другим «Тандерчифом».

ВВС США объявили о потере двух «Фантомов» из 8-й эскадрильи 555– го тактического авиакрыла, эскадрилья «Тандерчифов» потерь не имела. Более того – пилот F-105 из 34-й эскадрильи 388-го тактического авиакрыла 1-й лейтенант С. Лэйн якобы сбил МиГ-17, на самом деле все вьетнамские истребители благополучно вернулись на базу (победа Лэйна не нашла отражения и в ряде американских публикаций о войне во Вьетнаме).

Летчик одного из «Тандерчифов» писал в отправленном примерно в это время письме домой:

– Позавчера сбили моего друга Джима, никто из наших парней не видел парашюта. Завтра, может быть, собьют меня. И никто не может нам объяснить, за что мы гибнем…

Автор оказался провидцем – его сбили раньше, чем письмо попало адресату.

Американцы крайне любят подчеркивать успехи своих летчиков в воздушных боях с вьетнамскими истребителями. На самом деле ситуация была если не аховая, то далеко не радужная. Янки сделали ставку только на ракетное оружие, в перспективе – правильную ставку. Однако первые варианты УР «Спэрроу» и «Сайдуиндеры» надежностью не отличались. Известен случай, когда на базу вернулся «Тандерчиф» с вдребезги разбитой хвостовой частью планера – результат попадания ракеты AIM-7 «Спэрроу». Много лет спустя один из пилотов скромно заметил: «Если считать все мои победы, то я – ас, правда, «МиГов» я сбил ровно столько же сколько «Фантомов». Надежность ракет составляла не более 80%. Командование 7-х ВВС в приказном порядке потребовало, чтобы в четырехмесячный срок с ноября 1966 г. по февраль 1967 г. все экипажи «Фантомов» отстрелялись «Спэрроу». Результат – лишь две трети смогли выполнить успешные пуски. Так, что особенно удивляться поражению своего самолета своей ракетой не стоит.

Отметка о трех победах нод МиГ-17 на борту F– 105G

В марте-апреле истребители-бомбардировщики ВВС США наносили удары по железнодорожным станциям Кип и Йенбай, разрушили теплоэлектростанцию Вьет-три, расположенную в 35 км от Ханоя. ТЭС производила 11% всей электроэнергии, вырабатываемой в Северном Вьетнаме.

В августе, согласно американской статистике, соотношение потерь в воздушных боях впервые за войну изменилось в пользу противника – со счетом 3:2 «вели» вьетнамцы. Осенью положение стало еще боле печальным: с 1 сентября по 15 октября МиГи сбили четыре американских самолета, американцы – один МиГ. Военные нажали на все доступные им рычаги, в первую очередь на конгрессменов, чтобы добиться разрешения бомбить аэродромы. В конце августа в Конгрессе прошли специальные слушания. Выдержки из речи Макнамары заслуживают цитирования: