Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

РОССИЯ

ВЕРТОЛЕТ Ми-38

18 мая 2011 г. холдинг «Вертолеты России» на базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» (МВЗ) провел презентацию нового вертолета Ми-38. Журналистам на земле и в воздухе продемонстрировали второй опытный образец вертолета (ОП-2) с регистрационным номером RA-38012. В тот же день вертолет Ми-38 выполнил перелет на территорию выставочного комплекса «Крокус-Экспо», где стал, пожалуй, главным натурным экспонатом выставки «HeliRussia– 2011».

Как и подавляющее большинство сегодняшних творений российского авиапрома, вертолет Ми-38 имеет давнюю историю. Его проектирование началось еще во времена СССР – в 1981 г. Макет был утвержден в августе 1991 г., но к рабочему проектированию удалось приступить только через три года. К 1999 г. ОКР были завершены, построены планеры для статических и динамических испытаний. В 2001 г. комплект лопастей нового вертолета прошел испытания на летающей лаборатории, созданной МВЗ на базе вертолета Ми-17. Через два года Казанский вертолетный завод (КВЗ) построил первый летный экземпляр – ОП-1. Первый полет его состоялся 22 декабря 2003 г.

На этом вертолете были установлены американские двигатели PW127T/5, созданные фирмой "Пратт-Уитни" на базе самолетного ТВД. С этими моторами первая опытная машина 15 октября 2007 г. завершила первый этап летно-конструкторских испытаний, выполнив 86 полетов. В ходе испытаний была достигнута динамическая высота полета более 8200 м и максимальная скорость полета 320 км/ч при отсутствии тряски и вибраций. Отсутствие последних обусловлено применением на Ми-38 шестилопастного несущего винта и его втулкой с эластомерными подшипниками. Размещение двигателей за главным редуктором также способствовало снижению шума и повышало безопасность при аварийной посадке.

На серийных вертолетах предполагалась установка двигателей PW127T/S взлетной мощностью по 2500 л.с. Казалось бы, надежные двигатели признанного на этом поприще во всем мире производителя не должны были принести сюрпризов. Но в дело вмешалась политика, существенно задержав программу. В итоге Ми-38 ОП-1 остался без моторов. Создание же отечественных двигателей такого класса (ТВ7-117В) требовало времени, а, главное – денег.

Дело сдвинулось с мертвой точки только в начале 2008 г. В день открытия выставки HeliRussia 2008 ОАО "Вертолеты России", ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение", ФГУП ЦИАМ и компания "Пратт-Уитни" подписали протокол о намерениях по сотрудничеству в проведении программы турбовального двигателя PW 127Т/5 для вертолета Ми-38. В подписанном протоколе речь шла о начале второй фазы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию двигателя и о подготовке вертолета к началу сертификационных испытаний.

Сертификацию вертолета планировали провести на втором летном экземпляре вертолета ОП-2, который строился на КВЗ. Третий летный экземпляр (ОП-3) должен был быть уже в серийной конфигурации.

Многоцелевой средний транспортно-пассажирский вертолет Ми– 38 предназначен для перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, пассажиров (включая VIP перевозки), проведения поисковоспасательных операций, авиационного обеспечения шельфовых разработок, а также может быть оборудован как летающий госпиталь. Он имеет вместительную грузопассажирскую кабину и обладает высокой экономичностью. Причем не только в полете, но и на земле. Удельная трудоемкость технического обслуживания снижена за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования, двигателей и систем вертолета. Автоматизация контроля параметров бортовых систем, а также современные средства навигации и связи позволили сократить количество членов экипажа до двух человек и уменьшить время планирования полета. Эксплуатация вертолета будет осуществляться по состоянию. Пока ограничений по сроку эксплуатации Ми-38 специалисты МВЗ не видят. Известно, что некоторые образцы вертолетов Ми-8 летают уже по 45 лет, причем первый вариант – Ми– 81 – очень любят эксплуатанты, так как с точки зрения амортизации и эксплуатационных затрат он очень выгоден. Назначенный ресурс вертолета составит 18000 летных часов, втулки и автомата перекоса – 6000 летных часов.

Второй летный экземпляр вертолета строился на КВЗ с учетом результатов испытаний: были усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, система управления, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. Вертолет оборудовали современным комплексом БРЭО ИБКО-38 производства компании "Транзас", в котором реализован принцип "стеклянной кабины". Значительное внимание уделено выживаемости экипажа и пассажиров в аварийной ситуации: вертолет оснащен шасси с системой дополнительного поглощения энергии при аварийной посадке и креслами с системой аварийной амортизации, рассчитанной на вертикальную скорость 12 м/с. Таким образом, Ми-38 ОП-2 был максимально приближен к требованиям российских норм летной годности АП-29 (аналога зарубежных норм FAR-29).

Вертолет безусловно красив, причем характерной для вертолетов "Ми" красотой рациональной. Особенностью внешнего облика Ми-38 является отсутствие привычных воздухозаборников двигателей, они как будто закрыты заглушками. На самом деле воздухозаборники, безусловно существуют, только сбоку мотогондолы. От песка, пыли, посторонних предметов, соляных брызг, льда и снега их защищают пылезащитные устройства (ПЗУ) Pall Centrisep ЕАР5. Такие устройства можно видеть на некоторых вертолетах семейства Ми-8, но там они выполнены в виде громоздких навесных ящиков перед воздухозаборниками двигателей, а на Ми-38 органично вписаны в конструкцию. ПЗУ позволяют повысить безопасность эксплуатации вертолета, его эксплуатационной готовности, они защищают двигатели от коррозии. В итоге сокращается время подготовки вертолета к вылету, сокращается трудоемкость обслуживания и эксплуатационные затраты.

Первое в своей летной жизни висение Ми-38 ОП-2 выполнил на площадке КВЗ в конце октября 2010 г. Первый полет состоялся 22 ноября того же года, в день рождения М.Л.Миля. Пилотировал вертолет в этом полете экипаж в составе летчиков-испытателей МВЗ Владимира Кутанина, Салавата Садриева и ведущего инженера по летным испытаниям Игоря Клеванцева. В тот же день состоялись еще два полета, скорость была доведена до 260 км/ ч. 1 6 декабря Ми-38 ОП-2 совершил перелет на территорию Летно-испытательного комплекса МВЗ для проведения заводских сертификационных испытаний. Завершить их планируется в 2011 г., затем перейти к контрольным сертификационным испытаниям. К моменту презентации на вертолете Ми-38 ОП-2 было выполнено более 30 наземных гонок и 21 полет с налетом более 10 часов. 18 мая перед журналистами состоялся 22-ой полет вертолета.

Генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко охарактеризовал Ми-38 как вертолет XXI века. Те технические требования, которые были заложены еще в конце прошлого столетия, сделали эту машину сегодня мировым лидером. Прямым конкурентом Ми-38 является вертолет ЕН-101, но он имеет три двигателя, а Ми-38 оснащен двумя мощными двигателями, что естественно сказывается на цене. Кроме того, Ми-38 обеспечивает полеты по категории "А" – полеты на одном двигателе (в случае отказа одного из двух двигателей) с продолженным взлетом и отвечает всем нормам летной годности как отечественным, так и зарубежным.

Говорить о том, что Ми-38 придет на смену самым распространенным в мире вертолетам среднего класса Ми-8, не стоит. Алексей Самусенко отметил, что у вертолета Ми-8 есть своя ниша и "машине еще жить и жить", тем более что проводятся работы по ее модернизации и совершенствованию. Вертолет Ми-38 совершенно иная машина. На ней реализовано большое количество конструктивных решений, использованы новые материалы и технологии, то есть все, что было доступно в самом конце прошедшего века. Ми-38 кардинально отличается от Ми-8 и практически замена Ми-8 на Ми-38 не предполагается.

Ми-38 допускает самое широкое толкование многоцелевого использования как в гражданской, так и военной сферах. Вертолетом интересуются не только военные, но и все силовые структуры страны. Исполнительный директор МВЗ Михаил Короткевич отметил: "Уже сегодня ведутся активные переговоры с потенциальными покупателями, уже есть желающие покупать вертолет. По ценовым и эксплуатационным показателям Ми-38 станет лидером в этом классе вертолетов. Рынок сбыта – весь мир".

Все прогнозы говорят о том, что скоро начнется массовое освоение северных широт, шельфа северных морей. В связи с этим, на вертолете установлена противообледенительная система, системы обогрева и кондиционирования, Ми-38 имеет повышенные комфортность и ресурс, и, как следствие, повышенную надежность.

Применение на вертолете Ми– 38 российских двигателей сегодня не вынужденный шаг, связанный с проблемами в сотрудничестве с зарубежными партнерами. Применение двух типов двигателей – это принципиальная линия программы, "генеральная идеология проекта". Применение российских двигателей в той или иной степени повлияет на цену вертолета и будет способствовать привлечению российских покупателей, в особенности военных, которые применение импортных комплектующих по вполне понятным причинам не приветствуют.

Более того, применение российских двигателей позволит повысить ряд характеристик вертолета и расширить сферу его применения. Максимальная взлетная масса Ми-38 может быть доведена до 16200 кг, масса перевозимого в кабине груза может возрасти с нынешних 5000 кг до 6000 кг (масса груза на внешней подвеске останется прежней – 7000 кг). Благодаря новым двигателям при нормальной взлетной массе 14200 кг планируется достичь максимальной скорости 310 км/ч, а крейсерская скорость составит 285 км/ч. Статический потолок возрастет до 3840 м, п динамический – до 6400 м. С двигателями PW127 максимальная взлетная масса вертолета составляет 15600 кг, максимальная скорость – 285 км/ч, крейсерская скорость – 275 км/ч, статический потолок – 2800 м, динамический – 5100 м.

Первым вертолетом Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7– 117В разработки ОАО "Климов", станет первый летный экземпляр ОП-1, который в настоящее время находится в цехе окончательной сборки КВЗ. Вторым – строящийся в настоящее время на Казанском вертолетном заводе вертолет Ми– 38 ОП-3.

Исполнительный директор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Михаил Короткевич, Генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. МЛ. Миля» Алексей Самусенко, директор программы «Вертолет Ми-38» Георгий Синелыциков, Главный конструктор вертолета Ми-38 Николай Чалов

Ведущий экипаж вертолета Ми-38 ОП-2: Командир экипажа заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Кутании, Второй пилот летчик-испытатель первого класса Салават Садриев, Ведущий инженер по испытаниям Игорь Клеванцев.

Оба варианта вертолета должны пройти сертификационные испытания. «Мы строим программу сертификационных испытаний таким образом, чтобы были сертифицированы вертолеты и с одним, и с другим типами двигателей», – сказал А.Самусенко. При этом он подчеркнул, что финансирование НИОКР ведется не только за счет министерства промышленности и торговли, но и с привлечением собственных средств предприятия.

Третий летный экземпляр вертолета помимо новых двигателей будет иметь и некоторые конструктивные изменения: будет удлинен фюзеляж, будут установлены все узлы, системы и агрегаты, необходимые для сертификации вертолета. Директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков, отметил, что, начиная с вертолета Ми-38 ОП-3, будет расширена дверь, увеличена длина пола грузовой кабины и рампа усовершенствованной конструкции. "Мы хотели бы испытывать два вертолета с двигателями PW127 и два вертолета с двигателями ТВ7-1 17В. Сертификация в России и за рубежом будет вестись не параллельно, а последовательно", – сказал директор программы.

Сертификационным "эталоном" вертолета Ми-38 с обоими типами двигателей должен стать четвертый летный экземпляр ОП-4.

Весь объем полетов планируется завершить в 2012–2013 гг., а в 2014 г. – закончить все работы по опытно-конструкторской части программы и освоению производства, а после этого начать серийное производство.

Что касается европейского конкурента Ми-38 – вертолета ЕН101 фирмы AgustaWestland, его разработка началась практически в то же самое время. В 1980 г, фирмы Westland и Agusta образовали консорциум Europian Helicopter Industries (EHI) для совместной разработки на базе вертолета WG.34 и итальянского трехдвигательного транспортного вертолета Agusta A.101G противолодочного вертолета ЕН101. В июне 1981 г. правительства Великобритании и Италии согласились осуществлять совместную разработку вертолета ЕН101, запланировав постройку 9 опытных вертолетов для летных испытаний и одного – для статических. Программа разработки и производства вертолетов ЕН101 несколько раз пересматривалась из-за задержек постройки опытных вертолетов и их летных испытаний, а также из-за затруднений с финансированием. Первый полет первого опытного вертолета состоялся 9 октября 1987 г., а последующих восьми – в 1988–1990 гг. Летные испытания были прерваны из-за катастрофы опытного гражданского вертолета 21 января 1993 г. Вертолет выпускается серийно с середины 1990-х годов, поставляется в ВВС и ВМС Великобритании (22 и 44 шт. соответственно), Италии (20), Дании (6), Португалии (12), Японии (14) и в ряд других стран. Стоимость вертолета порядка 20 млн. долл.

Материал подготовил А.Юргенсон

США

РЕВОЛЬВЕРНЫЕ МНОГОПОЗИЦИОННЫЕ ПУ НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ для БОМБАРДИРОВЩИКА В-1 В

Личный состав 337-й летно-испытательной эскадрильи ВВС США, базирующейся на авиабазе «Дайесс» (шт. Техас), весной текущего года приступил к практической демонстрации возможностей нового 16-позиционного револьверного пускового устройства, предназначенного для оснащения сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Рокуэлл В-1 В.

Модернизированное револьверное ПУ имеет возможность одновременной подвески нескольких типов вооружении: как УР класса "воздух – поверхность" различного назначения, так и КАБ JDAM калибром 227 и 908 кг, что позволит экипажу бомбардировщика резко расширить спектр тактических возможностей по поражению самых различных, в том числе внезапно появляющихся наземных целей в течение одного боевого вылета. Применение модернизированного многопозиционного ПУ может резко повысить боевую эффективность бомбардировщиков В-1 В.

КНР

Самолет J-15 «Летающая акула» в испытательном полете

ПРОГРАММА СОЗДАНИЯ ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ

На китайских форумах Интернета неоднократно появлялись рисунки и фотографии нового китайского истребителя палубного базирования, известного как J-15 «Летающая акула», и представляющего собой китайское воспроизведение российского Су-27К (Су-33). Летные испытания опытного палубного самолета J-15 начались, по неофициальным сообщениям, в августе 2009 г., а в июле 2010 г. в китайском Интернете появилась видеоинформация о полетах этой машины.

Недавно информация об испытаниях этого самолета была обнародована и государственными китайскими СМИ. Существование этого самолета теперь подтверждено официально.

Из опубликованных изображений истребителя следует, что он оснащен складывающимся крылом, укороченной хвостовой балкой и усиленным шасси. Предполагается, что самолет будет принят на вооружение ВМФ КНР после 2015 г.

Предполагается, что КНР намерена в ближайшем будущем завершить модернизацию недостроенного тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) "Варяг", купленного у Украины, с тем, чтобы использовать его для подготовки морских летчиков и накопления практического опыта в области палубной авиации.

В настоящее время авианосец носит имя "Ши Лань", данное в честь видного китайского флотоводца, захватившего в 1681 г. остров Тайвань.

Китайские СМИ, со ссылкой на представителей авиационной промышленности, отмечают, что J-15 не является прямой копией самолета Су-27К, а представляет, скорее, созданную с использованием отдельных элементов этой машины модификацию истребителя J-11B, получившую, в частности, ПГО, тормозной гак и ряд других элементов палубного самолета.

КНДР – Иран

Северокорейская тактическсая БР «Но Донг-В» на колесной ПУ

РАСПРОСТРАНЕНИЕ РАКЕТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Активное сотрудничество в области разработки баллистических ракет между КНДР и Ираном способствует ускорению процесса совершенствования ракетных арсеналов обеих стран. На начальных этапах сотрудничества Иран играл роль младшего партнера, приобретя ракеты «Но Донг» и другие ракетные технологии с целью создания собственных ракетных систем, но в настоящее время наблюдается разворот потока технологических решений в обратном направлении. В последнее время Иран начал передавать КНДР усовершенствованные ракетные технологии.

Например, старая северокорейская баллистическая ракета "Но Донг-А" получила новый носовой конус, разработанный в ходе выполнения программы разработки иранской ракеты "Шахаб-3".

По сообщениям израильских официальных лиц в связи с первой публичной демонстрацией ракеты "Но Донг-В" в КНДР, эта баллистическая ракета уже была поставлена в Иран, где она получила название "Шахаб-4". Первое появление данного типа баллистической ракеты среднего радиуса действия было отмечено на военном параде, состоявшемся осенью прошлого года. Согласно оценкам, дальность полета ракеты составляет 3000–4000 км в зависимости от массы боеголовки.

Иранская тактическая БР «Шахаб-3» в стартовом положении

На параде также была замечена баллистическая ракета «Но Донг-А» с новой трехконусной носовой частью. Данная конфигурация является типичной для иранской ракеты «Шахаб-3», что позволило специалистам предположить, что техническая информация, накопленная Тегераном в ходе летных испытаний, была передана КНДР.

Последние иранские разработки в области БР привели к созданию намного более надежных и совершенных ракет по сравнению с ранними моделями БР "Скад". Качество инерциальных навигационных систем повысилось, а улучшенные процедуры наведения на конечном этапе полета позволили увеличить круговое вероятное отклонение (КВО) примерно до 100 м. Появление новых баллистических ракет в Иране дает возможность этой стране поражать цели даже в Южной Европе.

РОССИЯ

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ РОССИИ – 80 ЛЕТ

Идея использования авиации для перевозки войск и военных грузов, в том числе в тыл противника, родилась и получила первое практическое подтверждение еще в годы Первой мировой войны.

Тем не менее, транспортные задачи долгое время составляли несущественную долю в общем объеме задач военной авиации, так как в 1920-е годы в СССР авиапромышленность практически отсутствовала.

Первые экспериментальные отработки десантирования войск были проведены в 1930 году на сборах Военно-воздушных сил Московского военного округа под Воронежем. 2 августа 1930 года впервые было продемонстрировано десантирование группы летно-технического состава авиабригады ВВС МВО. Этот день считается днем рождения нового рода войск – воздушно-десантных.

Годом позже, в марте 1931 года командование РККА приняло решение о создании в ЛВО опытного воздуходесантного отряда, которому по штату полагалось иметь тяжелобомбардировочную эскадрилью (12 ТБ-1) и корпусной авиаотряд (10 Р-5). Дата завершения формирования авиаотряда (1 июня 1931 года) была впоследствии утверждена как день создания военно-транспортной авиации.

Сегодня Военно-транспортная авиация (ВТА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических), оперативных и оперативно-тактических задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).

На вооружении соединений и частей ВТА состоят военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ан-26, Ан-22, Ан-124, Ан-12ПП, транспортные вертолеты Ми-8МТВ.

Основными задачами соединений и частей ВТА являются: десантирование частей (подразделений) Воздушно-десантных войск из состава оперативных (оперативно-тактических) воздушных десантов; доставка вооружения, боеприпасов и материальных средств войскам, действующим в тылу противника; обеспечение маневра авиационных соединений и частей; перевозка войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств; эвакуация раненых и больных, участие в миротворческих операциях. Кроме того, по решению правительства страны, ВТА привлекается для выполнения различных специальных задач.