Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Sk 35С «Цезарь» двухместный учебно-тренировочный вариант

Летчики-испытатели, летавшие на «Дракенах», были настолько впечатлены его летными характеристиками, что настаивали на необходимости скорейшего принятия самолета на вооружение. По их мнению, посадочные характеристики J 35 были схожими с J 29, и освоение самолета в строевых частях не должно было вызвать больших трудностей. А вот пилоты ВВС, приступившие к полетам на новой машине в испытательном центре, имели несколько другое мнение. Ряд особенностей управления, присущих «бесхвостой» схеме, требовал создания учебно-тренировочной версии «Дракена». Принимался во внимание непростой опыт освоения строевыми пилотами самолета Saab J 29 Tunnan. Тогда отсутствие двухместного варианта привело к серии летных происшествий, большую часть из которых можно было избежать.

Учебно-тренировочный вариант получил обозначение Sk 35С (Sk означает Skol, учебный, Caesar – третий вариант). Выявленная позже тенденция сваливания в штопор ("superstair) сделала наличие двухместной версии жизненно необходимой. Кроме этого руководство фирмы прекрасно осознавало, что очень сложно рассчитывать на экспортные поставки самолета без учебно-тренировочного варианта.

Первоначально в задании на проектирование Sk 35С оговаривалась возможность конверсии учебно-тренировочного варианта в одноместный истребитель, но вскоре от этой идеи отказались, прежде всего, по экономическим соображениям. Вместо этого было признано целесообразным изготавливать "спарки" на базе раннее выпущенных J 35А1 с короткой хвостовой частью фюзеляжа. Всего 25 "короткохвостых" J 35А конверсировали в вариант Sk 35С. Работа проводилась на ремонтной базе в Vasteras в период с августа 1961 по июнь 1963 года, двухместные самолеты получили новые серийные номера с 35800 по 35825.

Кресла обучаемого пилота и инструктора расположили одно за другим и закрыли общим каплевидным фонарем. В отличие от одноместного варианта, на самолете Sk 35С двойной фонарь открывался на правую сторону. Для улучшения обзора вперед кресло инструктора установили выше кресло курсанта, но все равно обзор из кабины оказался недостаточным. На переплете фонаря кабины был смонтирован стереоперископ, от которого, по отзывам пилотов, толку было мало, но все же лучше, чем совсем ничего. Ухудшение путевой устойчивости самолета вследствие установки большого двухместного фонаря кабины удалось компенсировать с помощью двух небольших килей, установленных но нижней поверхности крыла.

На двухместных самолетах не было пушечного вооружения, не устанавливались радиолокатор и система управления оружием. Крыльевые пилоны для подвески ракет Rb 24 сохранились, но возможности запуска их не было.

В 1966 году все Sk 35С прошли модернизацию и получили новое радиооборудование, навигационный радиолокатор, модифицированный аварийный генератор и ряд других изменений. В Flygvapnet Sk 35С использовались до 1995 года. Пять самолетов купили ВВС Финляндии. Последний полет финский 35CS совершил в 2000 году.

«Дракен» с номером 800 был первым прототипом варианта Sk 35С (серийный номер 35800 ранее J 35А 35010). Сомопет не поставлялся ВВС, а использовался фирмой Soab при проведении испытаний ряда систем вооружений, в частности ракеты воздух-земля Rb 05. Самолет осношен модифицированным перископом, но киле нанесены метки, обозначающие пуски ракет. (SFF Photo orch/ve)

Самолет Sk 35С, серийный номер 35808, был переделан из J 35А 35009, поставлен в F16 в 1962 г. и списан после пожара двигателя в 1977 году. Обратите внимание на открытые створки тормозного парашюта. (SFF Photo archive)

Этот Saab J 35D скрыт под камуфляжной сетью во время проведения учений по применению авиации с рассредоточенных аэродромов полевого базирования летом 1971 года.

J 35D «Давид» – дальнейшее развитие «Дракена»

В августе 1957 года ВВС Швеции утвердили спецификацию на новый вариант «Дракена» – J 35D (David). Основное отличие новой машины – установка более мощного двигателя RM 6С с новой форсажной камерой ЕВК 67. Двигатель обеспечивал статическую тягу 5650 кг (7750 кг с использованием форсажа). Больший расход топлива потребовал увеличения емкости баков. По сравнению с вариантами А и В объем внутренних топливных баков был увеличен на 600 литров.

Кроме этого, новые фюзеляжные пилоны обеспечили возможность подвески двух 500-литровых топливных баков. Программа летных испытаний двигателя RM 6С началась в ноябре 1959 года на опытном самолете с серийным номером 35011 (прототип 35–11 использовался в программе испытаний J 35D, позднее на этом самолете устанавливалось различное РЭО при проведении испытаний Saab J 35F и J 37).

Летные характеристики самолета значительно улучшились, J 35D стал первым серийным вариантом, достигшим в горизонтальном полете значения скорости М=2. Кроме улучшения летных характеристик, установка более мощного двигателя позволила увеличить вес нагрузки на внешних узлах подвески до 2 200 кг.

Изменения в составе радиоэлектронного оборудования включали новый автопилот Saab FH5, радиолокатор Ericsson PS-ОЗ, совмещенный с модернизированной системой управления оружием S7A. Внешне вариант D отличался удлиненными каналами воздухозаборников и измененной верхней частью киля.

Первый образец J 35D, созданный но базе планера J 35А, взлетел 27 декабря 1960 года. Серийное производство началось в 1962 году, поставка в Flygvapnet – в следующем году. Задержки в поставках РЭО привели к тому, что первая партия из тридцати J 35D, выпущенная в 1962 году, не оснащалась радиолокаторами.

Самолеты второй производственной серии, выпущенные в период с 1964 по 1965 год (девяносто самолетов с номерами 35305– 35328), получили обозначение J35D1. Третья производственная серия (серийные номера 35329– 35393), получившая обозначение J35D2, была оснащена полным комплектом радиоэлектронного оборудования, включая радиолокатор PS-03A, систему управления оружием S7A FCS и автопилот 05.

Самолеты Saab J 35D, поступившие на вооружение с неполным составом электронного оборудования, в дальнейшем прошли модернизацию и стали соответствовать стандарту D2, после чего необходимость в делении на типы пропала, и самолеты получили единое обозначение J 35D. Модификации затронули не только радиоэлектронное оборудование. Было также установлено катапультное кресло 73SE-F, обеспечивающее аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и на скоростях выше 100 км/ч. Позднее на все "Дракены" установили катапультное кресло RS35 класса "0–0".

Техники зогружоют снарядную ленту 30 мм пушки М55 Aden. Быстросъемная крыльевая панель обеспечивала удобный доступ к механизму пушки

Saab J 35D 13–44 s/n 35344 сфотографирован во время подготовки к следующему вылету. Топливный шланг подсоединен к заправочному штуцеру, расположенному в правой нише шасси.

Техники по вооружению заменяют подвесной топливный бак блоком 75 мм НАР. Для лучшей аэродинамики носовая часть блока закрыта пластиковым конусом, разрушаемым при пуске НАР.

Самолет S 35Е 11–53 s/n 35953 был выпущен на базе планера J 35D s/n 35293 и сохранил оригинальный «плоский» фонарь кабины. (SFF Photo archivej

S 35E «Эрик» – разведывательный вариант

Следом за J 35D был выпущен разведывательный вариант – S 35Е (S Spaning разведчик, Е или Erik пятый тип). Первый J 35Е (серийный номер 35901), переделанный из J35D, взлетел 27 июня 1963 года, за ним последовал серийный самолет, совершивший первый полет 13 мая 1965.

За исключением установки фотокамер и демонтажа вооружения S 35Е мало отличался от J 35D. С другой стороны, размещение громоздких фотокамер в носовой части "Дракена" стало серьезным вызовом инженерным талантом конструкторов. Французская фирма OMERA/Segid доработало камеру OMERA 31 под требования инженеров Saab, что сделало возможным компоновку пяти камер в носовой части самолета. Для обеспечения удобного доступа к разведывательному оборудованию носовой конус монтировался на направляющих и сдвигался вперед. В корневой части крыла вместо пушечного вооружения разместили две длиннофокусные камеры SKa 24-600. Обзор вниз из кабины обеспечивался перископом (своеобразный аналог видоискателя фотокамеры), а рекодер позволял записывать комментарии пилота и фиксировать данные о местоположении самолета, курсе и высоте полета. Разведывательный вариант оснащался новой навигационной системой и системой оповещения об облучении РЛС. В хвостовой части фюзеляжа на воздухозаборниках охлаждения форсажной камеры разместили кассеты выброса ложных целей. Для обеспечения возможности ночной съемки предусматривалась подвеска восьми магниевых осветительных бомб. На крыльевом пилоне устанавливался контейнер со средствами радиопротиводействия.

В период с 1965 по 1966 год 30 Saab S 35Е (номера 36902-35931) были поставлены Flygwapnet. Начиная с серийного номера 35912, самолеты оснащались выпуклым фонарем кабины пилота, более мощным двигателем RM6C с форсажной камерой ЕВК 67 и новой моделью катапультируемого кресла Saab RS35 класса "0–0". В период с осени 1966 года на базе планера J 35D (номера 35932-35960) было выпущено еще 29 S 35Е.

5 35Е 11–51 s/n 35951 совершает тренировочный полет над Швецией. Четыре подвесных топливных бака были стандартным оснащением при выполнении разведывательных заданий. (SFF Photo archive)

Линий сборки J 35F на заводе Saab в Линчепинге в июне 1967 года (SFF Photo archive)

Стандартное оснащение разведывательного «Дракена» включало четыре подвесных 500-литровых бака. Полеты предполагалось осуществлять на малых высотах и больших крейсерских скоростях. Использование таких режимов " неожиданно выявило дефекты, которые при обычной эксплуатации встречались крайне редко. Прежде всего, это были проблемы, связанные с отказами двигателей RM 6С, у которых участились случаи появления трещин и разрушения лопаток турбины.

S 35Е шведских ВВС находились в строю до 1979 года. В начале 70-х самолеты прошли модернизацию и получили улучшенный комплект фо тооборудования и возможность подвески на центральном фюзеляжном пилоне контейнера Vinlen Blue Baron для проведения ночной съемки.

Пара J 35F 13–32 и 13–36 F13 выполняют тренировочный полет. Каждый самолет несет пару ракет Rb 27 с радиолокационной ГСН на фюзеляжных узлах подвески и Rb 28 с ИК ГСН на крыльевых пилонах. (SFF Photo archive)

J 35F2 FI3-26 s/n 35526, оснащенный ИК станцией обнаружения целей S-71N и двумя парами УР Rb28 и Rb27. Обретите внимание на неокрашенную нижнюю часть фюзеляжа и направляющие 135мм НАР типа А5, установленные на узлах подвески вооружения 1H/V и 3H/V. (SFF Photo archive)

Необычный ракурс J 35F, хорошо видна пора воздухозаборников, установленных на гаргроте. Надпись, «TRAМРА EJ HAR», нанесенная на входной части " воздухозаборников двигателя переводится «Не наступать». (SFF Photo archive)

J 35F F10-20 сфотографирован в подземном ангаре, предназначенном для защиты самолетов в случае применения ядерного оружия. Построенная в начале 50-х система подземных сооружений авиабазы F9 в настоящее время используется как авиационный музей. «Дракены» никогда не базировались на этой базе, но представленный самолет является прекрасным музейным образцом, сохраненным в оригинальном состоянии

J 35F «Филип» совершенная система вооружения

Saab J 35F (Filip) является прямым развитием версии J 35D с двигателем RM6C. Наиболее важным отличием стало оснащение самолета новыми УР класса «воздух-воздух». Появление нового варианта «Дракена», способного осуществлять всеракурсный перехват воздушных целей, явилось завершением создания комплекса ПВО Швеции, включающего истребители-перехватчики J 35F, наземные РЛС и центры управления. Кроме обычной голосовой радиосвязи самолет был оборудован аппаратурой телеметрического канала связи, позволяющей наземной станции наведения выбирать воздушную цель и осуществлять наведение на нее самолета без использования голосовых команд. Центральный вычислитель позволял выбирать наилучшую радиочастоту для канала передачи данных.

Радиоэлектронное оборудование самолета J 35F включало модернизированную систему управления оружием S7B, объединенную с радиолокатором PS-01/A, навигационный радиолокатор PN-594/A и систему опознавания "свой-чужой" PN-793/A.

На самолете установили новые ракеты класса "воздух-воздух" с полуактивной радиолокационной ГСН Rb 27 и ИК ГСН Rb 28 (Hughes AIM-4 Falcon). Максимальная скорость полета J35F с четырьмя ракетами была ограничена значением М=1,4. Пушечное вооружение J35F – одна пушка Aden М/55 с боекомплектом 90 снарядов в корневой части правого крыла. Дополнительные отличия включали модернизированное приборное оснащение кабины, новый каплевидный фонарь и катапультное кресло RS35.

Первый образец J 35F, собранный на основе планера J 35А (номер 35082), взлетел 22 декабря 1961 года. Учитывая необходимость проведения большого объема работ при доводке нового электронного оборудования и ракетного вооружения, в программе испытаний одновременно принимали участие несколько самолетов (прототипы 35– 6, 35-7, 35-8, 35-9, 35–11, 35–12). Первый серийный J 35F взлетел 26 июня 1964 года. До середины 70-х ВВС получили 100 самолетов J 35F (серийные номера 35401-35500). Параллельно серийному производству проводились работы по улучшению электронного оборудования. В результате, все самолеты F версии, начиная с номера 35501, оснащались ИК станцией обнаружения целей S-71N (Hughes AN/AAR-4), установленной в носовой части за обтекателем РЛС.

Новый вариант, получивший обозначение J 35F2, выпускался в период с 1967 года по июнь 1972 (130 самолетов – серийные номера 35501-35630), общее количество самолетов этого типа было доведено до 230. Это были последние новые "Дракены", поставленные в Flygvapnet. В дальнейшем самолеты версии F проходили модернизацию и оставались в строю до 1989 года.

Зоправко топливом Saab J 35А F13-84 на полевом аэродроме. Зима 1961 года. (SFF Photo archive)

Saab 5 35Е s/n 3547 FI 1 но пункте технического обслуживания полевой базы около Stigtomta в 1971 году. Носовой конус сдвинут вперед давая доступ к отсеку фотооборудовония. Камера бокового обзора откинута на шарнире вниз для извлечения кассеты. (SFF Photo archive)

J 35J последняя модификация

Даже после окончания серийного производства продолжались работы по повышению боевой эффективности истребителя. В середине 80-х было принято решение модернизировать вооружение и оборудование ранее выпущенных самолетов J 35F2.

Программу модернизации прошли 67 самолетов с наибольшим остаточным ресурсом (налет около 2300–2600 часов). Окончательный вариант "Дракена" получил обозначение J 35J (Johan). Вполне логично было бы присвоить самолету индекс G, но руководство ВВС решило иначе. Модернизированными самолетами предполагалось оснастить десятую флотилию F10 Angelholm-Barkakra, и для обозначения самолета решили использовали десятую букву алфавита – "J". J 35 J прослужили до начала поставки Saab JAS 39 Gripen и в конце 90-х годов завершили 29-летний период службы "Дракенов" в шведских ВВС. J 35J получил новое РЭО, включающее улучшенный радиолокатор, систему управления оружием, ИК сенсор, навигационную систему, систему опознавания "свой-чужой". Усиление конструкции крыла позволило довести максимальную нагрузку до 4 082 кг. В корневой части крыла был установлен дополнительный узел подвески вооружения. Несмотря на увеличение взлетной массы, выросшая до 7 830 кг тяга модернизированного двигателя RM6C позволила сохранить летные характеристики самолета на прежнем уровне.

Концепция рассредоточенного аэродромного базирования

Поскольку Швеция имеет относительно небольшую территорию, многие из ее основных авиабаз могут быть выведены из строя в течение первого получаса военного конфликта. Ключевым элементом оперативного применения военно-воздушных сил Швеции в годы «Холодной войны» была возможность использования рассредоточенных по территории страны авиабаз и сети полевых аэродромов. Это делало военно-воздушные силы менее уязвимыми в случае внезапной атаки противника. При возникновении угрозы нападения самолеты могли быть рассредоточены, и эффективно использоваться небольшими группами с нескольких десятков полевых аэродромов.

В соответствии с разработанной концепцией полевого базирования, все типы самолетов военно-воздушных сил Швеции от истребителей до транспортных самолетов имели возможность осуществлять посадку на ВПП длиной не более 800 метров и шириной около 16 метров. В качестве полевых аэродромов использовались специально подготовленные участки общественных автодорог с площадками технического обслуживания и средствами обеспечения полетов. На пунктах технического обслуживания полевых аэродромов осуществлялось послеполетное обслуживание, подготовка к следующему вылету, регламентные работы и устранение неисправностей. Время подготовки самолета к повторному вылету с нормальной боевой нагрузкой включающей 4 УР класса "воздух-воздух" не превышало десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания доставлялось при помощи четырех автомобилей:

– "буксировщик" с прицепным агрегатом питания;

– топливная автоцистерна;

– "дозаправщик", оснащенный насосной станцией для дозаправки топливом, маслом и гидрожидкостью и кислородом;

– автомобиль для транспортировки ракет, боеприпасов и запасных частей.

Количество полевых авиабаз позволяло гибко менять дислокацию техники и не возвращаться на один и тот же аэродром. Несколько батальонов технического обслуживания, каждый из которых состоял из восьми мобильных групп, перемещались на новые полевые аэродромы с использованием автомобильного транспорта или доставлялись транспортными самолетами ТР84 Hercules.

Регулярно проводимые учения позволили отработать тактику применения авиации с рассредоточенных аэродромов полевого базирования. Отличные взлетно-посадочные характеристики, простота обслуживания и возможность подготовки к следующему вылету за десять минут были теми факторами, которые сделали "Дракен" идеальным инструментом выбранной Flugvapnet концепции рассредоточенного аэродромного базирования.

Различные типы укрытий и камуфляжа применялись на полевых пунктах технического обслуживания. Saab J 35F заруливает в типовое укрытие арочного типа (SFF Photo archive)

Saab J 35J 10–56 s/n 35556, сохранившийся в летном состоянии. Самолет имеет серую окраску и опознавательные знаки уменьшенного размера

(Окончание следует)

С ИМЕНЕМ ГЕРОЯ НА БОРТУ

9 мая 2011 года на военном аэродроме Большое Савино состоялась церемония присвоения самолету МиГ-31 имени Героя Советского Союза Михаила Гриба.

Традиция присвоения почетных имен пермским МиГам ведет свое начало с 9 мая 2009 года, когда первый истребитель с бортовым номером 26 получил имя Александра Вильямсона – Героя Советского Союза, командира 764-го истребительного авиационного полка с 1958 по 1960 годы, воевавшего в дивизии прославленного аса Великой отечественной войны Александра Покрышкина. В его послужном списке 24 воздушных победы, 382 боевых вылета.

Летом того же года в День воздушного флота России имя Генерального конструктора авиационных двигателей, почетного гражданина г. Перми Павла Соловьева было присвоено второму перехватчику с номером 09. Именно этот знаменитый конструктор создал замечательные двигатели для гражданской и военной авиации, такие как ПС-90 и Д-30Ф6. Благодаря двигателям Соловьева МиГ-31 вот уже четвертый десяток лет остается самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире.

Третий самолет с бортовым номером 05 в мае 2010 года был назван именем пермского летчика Сергея Сафронова, трагически погибшего 1 мая 1960 года при выполнении боевой задачи по уничтожению американского самолета-разведчика U-2.

М.И.Гриб в 1940 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал в составе 8-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота на истребителе И-16. Особенно Михаил Гриб отличился в боях летом 1942 года, за несколько июньских дней лично сбив 4 вражеских самолёта.

Командир звена 6-го гвардейского авиационного полка 62-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота гвардии старший лейтенант Михаил Гриб уже к августу 1942 года совершил двести пятьдесят боевых вылетов, в пятидесяти шести воздушных боях сбил десять самолётов противника. Последний, 20-й уничтоженный им вражеский "Хейнкель" упал на болгарской земле.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 октября 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии старшему лейтенанту Грибу Михаилу Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".

Гриб Михаил Иванович

Самолет Михаила Гриба Як-9 над Крымом весной 1944 г.

Всего за годы войны отважный лётчик морской авиации совершил 600 боевых вылетов, провёл более 100 воздушных боёв, в которых сбил лично 14 и в группе 6 самолётов противника.

После войны М.И.Гриб продолжал служить в авиации ВМФ. В 1955 году окончил Военно-морскую академию и был направлен для дальнейшего прохождения службы на Урал.

В Перми Михаил Гриб принял командование 87-й дивизией ПВО, в которую организационно входил 764-й истребительный авиационный полк. После переформирования дивизии полковник Гриб продолжил службу в должности начальника авиации 20 корпуса ПВО.