Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Устройство синхронизации работы гидропривода обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым: редукторы гидромоторов соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж самолета. При отказе одного из гидромоторов оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью. Фиксацию крыла в любом промежуточном положении обеспечивали гидромеханические тормозные устройства. Для управления перекладкой крыла в кабине самолета установили электромагнитный кран и индикатор угла стреловидности консолей УПРТ-2 с парой стрелок, указывавших положение консолей.

Поскольку реверсивный ротативный поршневой гидромотор ГМ– 36 (уже применявшийся до этого в системе уборки-выпуска закрылков на Ан-12 и Як-28) работал от давления 150 кгс/см², а гидросистема С-22И имела давление 210 кгс/см², разработчики привода не давали "добро" на его использование (чего доброго, тот еще и разорвало бы под запредельной нагрузкой). Пришлось организовать встречу Н. Г. Зырина с главным конструктором гидроагрегатов Зверевым, который дал письменное разрешение на эксплуатацию ГМ-З6 в течение 10 полетных часов под требуемым давлением.

Разумеется, все эти новации неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции – масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг. С учетом того, что машина сохраняла те же скоростные характеристики и достаточно большие допустимые перегрузки, свойственные основным расчетным случаям, такое увеличение массы всего на 4,5 % от исходной конструкции следует считать минимально возможным.

Шарнир поворотной консопи крыло самолета С-22И

Крыло С-22И получило выдвижной предкрылок по всему размаху консопи

Демонстрация уборки и выпуска крыло на С-22И

Работы по созданию первого в стране крыла с изменяемой стреловидностью шли в тесном сотрудничестве со многими центральными научно-исследовательскими учреждениями. Так, по результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ было решено, кроме применения трехсекционных выдвижных закрылков центроплана и поворотных закрылков консолей, сохранившихся с Су-7Б, механизировать и переднюю кромку крыла. Решение это появилось не сразу – тонкое крыло сверхзвукового самолета прежде механизацией передней кромки не оснащали, однако предкрылок обещал улучшить срывные характеристики, повысив аэродинамическое качество и обеспечив возможность полета на больших углах атаки, что позволяло рассчитывать на дальнейший выигрыш во взлетно-посадочных качествах и маневренных свойствах самолета. С точки зрения аэродинамики, предкрылок позволял компенсировать неприятный эффект, возникавший при отклонении консолей на малые углы стреловидности, когда из-за появления излома по передней кромке с неподвижной частью нарушалась плавность обтекания и начиналось вихреобразование с развитием срывных явлений, особенно энергичное с увеличением угла атаки. Срыв потока сопровождался падением подъемной силы, ухудшением продольной устойчивости, а также снижением эффективности элеронов. Предкрылок, обеспечивавший плавное перетекание потока на верхнюю часть крыла, позволял нормализовать обтекание, снижая возможность отрыва потока. Установка по всему размаху консольной части крыла отклоняющихся на 10° предкрылков позволила затянуть срыв потока на крыле с угла атаки 17° до 22°. Управление предкрылками и закрылками осуществлялось от силовой гидросистемы самолета. Благодаря этим конструктивным особенностям механизации крыла были достигнуты куда лучшие по сравнению с Су-7Б аэродинамические характеристики нового самолета на взлетно-посадочных режимах. Ток, коэффициент подъемной силы Су на взлете для С-22И равнялся 0,87, в полтора раза выше, чем у Су-7БКЛ, где его значение составляло 0,58. Еще большим Су был в посадочной конфигурации при полном выпуске механизации – 0,68 для «семерки» и 1,07 для машины с крылом изменяемой стреловидности.

При статических и ресурсных испытаниях агрегатов, также проведенных на базе ЦАГИ, выяснилось и то, что жесткость крыла существенно зависит от точности сборки и зазоров в конструкции поворотного узла – даже небольшие люфты могли привести к его разрушению. Крыло С незатянутым шарниром, в сборке которого присутствовали микроскопические зазоры, на стенде дрожало и тряслось, недодавая требуемой жесткости чуть ли не на порядок. В поисках дефекта перебрали всю конструкцию, пока кто-то не догадался просто затянуть гайки должным образом, разом сняв проблему. Работоспособность шарнира при высоких нагрузках была обеспечена созданной в Центральном институте авиационных топлив и масел смазкой Свинцоль-01. Она представляла собой хорошо известный не только в авиации вязкий смазочный состав Циатим-201 с добавлением порошкообразного свинца. Благодаря этому новая смазка обладала повышенными противоизносными и противозадирными свойствами, работала при температурах от -60 до +90 °C, хотя и была небезвредна для здоровья.

Новый самолет получил обозначение по ОКБ С-22И (изменяемая стреловидность), свидетельствующее о тесном "родстве" с Су-7 (С-22). Неофициально создатели машину еще называли "стрелка". Решением конструктивных вопросов в бригаде крыла занимались В. Крылов, Б. Вахрушев, Р. Емелин и Б. Рабинович. В мае 1965 года был успешно защищен эскизный проект самолета, а затем построен деревянный макет, на котором отрабатывались конструктивные и технологические вопросы. Уже в процессе эскизного проектирования были детально проработаны и изготовлены наиболее сложные узлы конструкции, включая узел поворота и задняя опора консоли, а также пустотелый отсек центроплана. Натурные агрегаты с конца 1964 года проходили отработку на стендах. Для испытаний на прочность был изготовлен комплект поворотного крыло.

По итогам защиты эскизного проекта вышел приказ министра авиапром от 20 августа 1965 года, согласно которому предписывалось к концу II-го квартала 1966 года построить и передать на испытания два экземпляра "экспериментального самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности", один из которых предназначался для летных испытаний и второй – для прочностных статических.

Планер машины для статических испытаний, получивший обозначение С-22И-0, был закончен сборкой уже к концу 1965 года, и с начала следующего началась его отработка на стендах. Первый опытный экземпляр машины строился на базе фюзеляжа серийного Су-7БМ (№ 48–06 выпуска 1963 года), что позволило использовать отработанную конструкцию и многие из агрегатов самолета, сэкономив время и средства. Пошедшая на переделку машина до середины 1964 года служила в строевом авиаполку ВВС, а затем была передана в распоряжение ОКБ и использовалась в различных испытательных программах. Судьбу её предопределил случай 22 июня 1965 года, когда в полете летчика-испытателя Е.С. Соловьева по неустановленной причине произошел заброс по перегрузке до 8,0, после чего самолет решили к подобным программам больше не допускать и, после полной дефектации, использовать для переделки в С-22И.

В соответствии с проектом, прежнее крыло снималось, а центральную часть фюзеляжа сообразно изменению конструкции подвергли серьезной доработке. Для подкрепления пустотелого отсека центроплана снаружи приклепали пору маленьких Т-образных профилей, расположенных вдоль по потоку. По торцу стояла мощная аэродинамическая перегородка с пилоном подвески вооружения в нижней части. Консоли имели трехсекционный предкрылок и поворотный закрылок, а также элерон в концевой части.

Кабина самолета С-22И была оборудована новыми органами управления, но прицельное оборудование и часть арматуры управления вооружением на экспериментальной машине была снята

С-22И выруливает для испытательного полета

По конструкции они представляли собой топливные баки-кессоны. Прежние топливные отсеки в корневых частях крыла пришлось ликвидировать из-за размещения на их месте механизмов привода консолей. Самолет отличался также набором оборудования: были демонтированы блоки автопилота АП-28И1, демпфер Д-2К-110 и практически всё вооружение (из его состава сохранили лишь сами держатели под крылом и фюзеляжем, а также цепи аварийного сброса подвесок). В пушечных отсеках центроплана размещались блоки комплекта контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Для обеспечения больших запасов по пикирующему и кабрирующему моменту при смене центровки решили увеличить углы отклонения стабилизатора.

Все работы (не будем забывать, что самолет с крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки – около года, тем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины. Вскоре такой же метод "вживления" поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И, прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.

К середине лета 1966 года постройка и отладка самолета была завершена, однако до начала летных испытаний его решили подвергнуть натурным продувкам в ЦАГИ. По результатам этих работ были получены данные для уточненных расчетов его летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, параметров устойчивости и управляемости. После этого машину доставили на лётно-испытательную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. После положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М.Л. Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа. Его должен был выполнить ведущий летчик-испытатель фирмы B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по летным испытаниям был определен Л.М. Моисейчиков.

Погода не благоприятствовала испытаниям – второго число пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшина – накануне он уже успешно выполнил на С-22И скоростную рулежку с имитацией отрыва передней стойки после разгона. Поведение машины было вполне обнадеживающим: с крылом на минимальной стреловидности она легко разогналась, плавно оторвалась от земли, пройдя над полосой на высоте 3–5 м, и так же гладко выполнила посадку. По всем правилам, стоявшая погода с нижней кромкой облачности в 250 м не была подходящей для первого полета опытной машины и руководство не хотело выпускать ее в воздух, но уверенный в самолете Ильюшин добился своего.

Первый полет продолжался 32 минуты. Сразу после отрыва и крутого набора высоты С-22И скрылся в плотной облачности, затем Ильюшин снизился и, выполнив несколько проходов и виражей, повел машину на посадку. Ввиду ограниченной видимости производить заход пришлось по приборам, с использованием системы слепой посадки ОСП-48.

После полета B.C. Ильюшин докладывал: "Машина устойчива и хорошо управляема по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыло. Выполнил несколько перекладок крыла – они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки". Уже через пару дней, 5 августа 1966 года, B.C. Ильюшин вновь поднял С-22И в воздух. В этот день были выполнены две испытательных работы общей продолжительностью почти полтора часа, к тому же чередовавшиеся летчиком с полетами на обычном Су-7БМ, с которым сравнивалось поведение новой машины.

Летчик-испытатель В. С. Ильюшин

Взлет С-22И

Взлетает С-22И с подвесными боками ПТБ-600 под фюзеляжем

С-22И выполняет испытательный полет с выпушенными шасси

На посадке использовалась вся механизация крыла, тогда как при взлете

Посадка С-22И с использованием тормозного парашюта

С-22И на пробеге с выпуском тормозных щитков, парашюта и механизации крыла

Самолет выруливает для очередного испытательного полета. В традициях ОКБ на кипе самолета было написано ясно читаемое наименование С-22И

Страница летной книжки В. С. Ильюшина с записью о первом вылете но самолете С-22И

(Продолжение следует)

Михаил ПУТНИКОВ

СЕВЕРНЫЙ ДРАКОН J-35 ДРАКЕН

Принятый на вооружение в 1960 году в разгар «холодной войны» Saab 35 более сорока лет оставался на вооружении ВВС Швеции, Дании, Финляндии и Австрии. Самолет являлся не только первой европейской системой авиационного вооружения, но и одной из самых значительных авиационных программ, выдвинувших Швецию в ранг передовых авиастроительных держав.

Проект 1250 и Saab 210В

Рассмотрение вариантов перспективного истребителя для замены самолета J 29 началось осенью 1949 года. В условиях развязанной «холодной войны» Flugvapnet (ВВС Швеции) выдвинули требования к перспективному самолету, предназначенному для перехвата бомбардировщиков, летящих на высотах около 10 000 метров на околозвуковых скоростях (порядка М=0,9). Разработка получила обозначение «Система 35», что подчеркивало намерение создания истребителя-перехватчика, являющегося интегральной частью единого комплекса национальной системы ПВО.

Принималась во внимание угроза разрушения взлетно-посадочных полос (ВПП) и уничтожения инфраструктуры основных аэродромов при нанесении противником внезапного удара по территории Швеции. В так называемый "особый период" новый истребитель должен был иметь возможность взлетать и садиться с коротких или поврежденных ВПП, а в случае необходимости использовать и так называемые "фронтовые" или вспомогательные базы, в качестве которых предполагалось использовать подготовленные участки шоссе. Каждая такая вспомогательная база связывалась с основной системой обычных дорог общего пользования.

ВВС Швеции "волевым решением" определили требуемую взлетную и посадочную дистанцию не более 500 метров, полагая, что это позволит использовать оставшиеся не разрушенными участки взлетных полос или магистральные рулежные дорожки. По требованию заказчика время заправки и подготовки к следующему вылету не должно было превышать десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания самолета оборудование должно подвозиться на 3–4 грузовых автомобилях.

Требование достижения высоких взлетно-посадочных характеристик определило ряд важных проектных критериев:

– высокая тяговооруженность;

– малая посадочная скорость;

– хорошие устойчивость и управляемость при полете на малых скоростях;

– прочное шасси, позволяющее совершать посадку без выравнивания.

Предъявленные требования и соответствующие проектные решения необходимо было согласовать с высокими летно-техническими характеристиками, основными из которых являлись следующие:

– сверхзвуковая скорость полета на уровне моря и скорость, соответствующая числу М=1,6 на больших высотах;

– большая скороподъемность;

– хорошая управляемость во всем диапазоне скоростей полета;

– прогрессивные для своего времени характеристики электронного оборудования – большая дальность действия радиолокатора и эффективная система управления оружием;

– высокая надежность систем, обеспечивающая высокий коэффициент готовности самолетов при малочисленном обслуживающем персонале.

В ноябре 1949 года группа инженеров во главе с Эриком Браттом приступила к эскизному проектированию перспективного истребителя, отвечающего всем предъявляемым требованиям. Для достижения высоких скоростей очевидным решением было использование мощного двигателя и планера с минимальными размерами и низким аэродинамическим сопротивлением. Практически без колебаний выбрали однодвигательную схему, обеспечивающую простоту конструкции, небольшой вес и невысокую стоимость самолета. По воспоминаниям конструктора, принимавшего участие в эскизном проектировании Saab 35, "Самолет создавался вокруг двигателя и радиолокатора…". Радиолокатор, кабину пилота и двигатель разместили на одной оси, дальнейшие шаги на пути создания нового самолета оказались долгими и мучительными. Рассматривались различные варианты аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем будущего истребителя с целью наиболее оптимального размещения запаса топлива, вооружения, шасси и радиоэлектронного оборудования.

В конечном итоге Братт пришел к созданию самолета "бесхвостой" схемы с крылом двойной стреловидности с малым удлинением и небольшой относительной толщиной. Выбранная схема явилась логическим решением, отвечающим таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, высокие крейсерские скорости и хорошие характеристики управляемости при малых скоростях полета. Для выбора оптимальной конфигурации крыла провели исследования десятков комплектов продувочных моделей будущего истребителя, которые исследовались в аэродинамических трубах Шведского научно-исследовательского авиационного института, фирм Saab и Svenska Flygmotor. Большой объем работ инженеры фирмы Saab провели по изучению флаттера, аэроупругости и кинетического нагрева конструкции.

Окончательному варианту присвоили обозначение "проект 1250". Особенностью выбранной аэродинамический схемы "двойная дельта" было то, что корневая часть крыла со стреловидностью 80 градусов формировала устойчивую вихревую структуру, сохранявшуюся до больших углов атаки. Сформированный вихревой поток обеспечивал приращение несущих свойств консольных частей крыла со стреловидностью 60 градусов. Аэродинамические исследования показали, что подобное крыло не было подвержено сваливанию и сохраняло высокие несущие свойства до углов атаки 25 градусов. На умеренных углах атаки (8-10 градусов) сформированные вихри оказывали положительное влияние на несущие свойства и аэродинамическое качество крыла.

Saab 210 использовался для более полного изучения характеристик дельтовидного крыла. На верхней поверхности крыла нанесены лоскуты ткани для визуализации процессов обтекания. Из-за небольших размеров планера конструктором удалось реализовать только частичную уборку шасси, обратите внимание но отсутствие створок ниш шасси. (SFF Photo archive)

По замыслу конструкторов разработанная принципиально новая аэродинамическая схема должна была сочетать высокие характеристики самолета на сверхзвуковых скоростях полета с хорошими взлетно-посадочными свойствами. Достаточно толстый профиль коневой части крыла позволял рационально использовать внутренние объемы для размещения топлива, вооружения и оборудования, т. е. получить большую весовую отдачу. Несмотря на вполне очевидные в теоретическом плане выгоды реализации такой аэродинамической схемы, на первых порах у нее нашлось немало критиков. Предложенный проект не сразу получил одобрение военных. Наибольшее неприятие вызвало отсутствие в конструкции привычного стабилизатора. Отстаивая свою правоту, инженеры фирмы Saab осуществили продувки в аэродинамической трубе моделей «1250» с хвостовым оперением и без него, с цифрами в руках доказав практическую целесообразность выбранной схемы.

Получившаяся в итоге компоновка обещала существенные преимущества перед традиционными конструкциями. Для проверки состоятельности концепции и более полного изучения характеристик дельтовидного крыла на низких скоростях было принято решение построить самолет-аналог Saab 210. Оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Adder экспериментальный самолет был примерно на 30 % меньше проектируемого истребителя и получил неофициальное название "Littdraken" (маленький дракон).

Необходимо отметить, что нет единого мнения относительно правильного перевода названия самолета. Слово Drake в переводе со шведского, может означать как дракона, так и воздушного змея. По этой причине, мнения разделились, одни исследователи утверждают, что благодаря своеобразной форме крыла Draken правильнее переводить как воздушный змей. Оппоненты настаивают на том, что боевая машина не может ассоциироваться с сооружением из бумаги и реек, а потому правильный перевод – дракон. Скорее всего, создатели самолета заложили в названии двойной смысл. Не вдаваясь в подробности, хочется отметить, что шведы давали своим самолетам достаточно необычные имена. Saab J 29 был назван Tunnan-бочонок. Saab А/J 32 Lansen от слова Lance – худой, длинный.

Первый полет на "Littdraken" шеф-пилот фирмы Saab Бенгт Олоф выполнил 21 января 1952 года. По результатам испытаний "бесхвостую" схему с крылом двойной стреловидности признали удачной, как для полета на сверхзвуковых, так и на малых скоростях. Посадочные характеристики и управляемость сочли приемлемыми, а для полноразмерного самолета отметили необходимость проектирования автоматической системы повышения устойчивости. Последующий период интенсивных испытаний, в которых принимали участие несколько пилотов, дал много новых данных об особенностях аэродинамики нового крыла. Всего было выполнено 887 полетов, общей продолжительностью 286 часов.

Внешний вид «Littdraken» меняйся три роза. Изменения коснулись конструкции крыла и конфигурации воздухозаборников. Вариант с укороченными каналами воздухозаборников получил обозначение Saab 210В. Именно в таком виде уникальная машина сохранилась до наших дней и сейчас находится в музее ВВС Швеции в Линчепинге

Постройка прототипов

Революционная для своего времени конструкция самолета, оснащенного автоматизированной системой управления, потребовала проведения широкой программы испытаний и постройки нескольких прототипов.

Первый прототип 35-1 под управлением Бенгта Олофа поднялся в воздух 25 октября 1955 года. Но самолете был установлен двигатель RM5A (Rolls Royce Avon Mk 21, выпускаемый по лицензии фирмой Svenska Flygmotor) без форсажной камеры. 26 января 1956 года прототип 35-1, оснащенный более мощным двигателем Rolls Royce Avon Mk 43, впервые достиг скорости звука в горизонтальном полете. Правда, вскоре самолет получил повреждения при аварийной посадке и на несколько месяцев выбыл из строя.

Прототип 35-2, оснащенный двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой, совершил первый полет в марте 1956 года, но тоже получил повреждения и был отправлен в ремонт. Бенгт Олоф при попытке выпустить тормозной парашют ошибочно убрал шасси. Это являлось следствием недостаточно продуманного с точки зрения эргономики расположения органов управления, которые вскоре переделали.

13 сентября 1956 начались полеты на третьем прототипе 35-3, который получил пушечное вооружение и был оснащен двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой. В дальнейшем к программе испытаний присоединились отремонтированные машины 35-1 и 35-2 и два новых прототипа 35-4 и 35-5.

Четвертый прототип 35-4 взлетел 4 июля 1958 года и отличался установкой нового фонаря кабины пилота, двигателя RM6B (первый построенный по лицензии Avon Mk 48) и измененной хвостовой частью фюзеляжа.

Прототип 35-5 совершил свой первый полет 15 февраля 1958 года и явился эталоном для серийных самолетов J 35А. После завершения программы испытаний 35-5 был модернизирован до уровня J 35В, в 1966 году передан в музей ВВС Швеции в Линчепинге.

Прототип 35-1 «Red U» совершил первый полет 25 октября 1955 года. На самолете еще не установлено пушечное вооружение. (SFF Photo archive)

19 апреля 1956 года пилот К. Фернберг совершил вынужденную посадку на прототипе 35-1 с убранным шасси ($FF Photo archivej

J 35A «Адам» Первый серийный вариант

После успешных испытаний прототипов было принято решение о начале производства первого серийного варианта истребителя, получившего обозначение J 35А (J означает Jakt – истребитель, А или Adam – первый вариант) и собственное имя Draken.

Инновационные решения, заложенные в конструкции "Дракена", позволили создать выдающийся для своего времени самолет. Стали очевидны все преимущества выбранной компоновочной схемы. Конструкторам удалось создать легкий и компактный планер со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло и оптимизированный для полета на трансзвуковых скоростях. В достаточно толстой корневой части крыла были размешены каналы воздухозаборников, 2240 литров топлива, механизмы шасси и две 30 мм пушки Aden с боезапасом по 90 снарядов. Установка на небольшой самолет мощного двигателя со статической тягой 4890 кг (тяга на форсаже 6804 кг) позволила достигнуть максимальной скорости М=1,8 и скороподъемности около 200 м/сек.

Всего было выпущено 90 самолетов J 35А, из которых три были предсерийными машинами. Весной 1960 года на вооружение Flugvapnet (ВВС Швеции) поступил первый J 35А (серийный номер 35002 – самолеты шведских ВВС имели пятизначные серийные номера, первые две цифры в котором означали тип самолета. Для Saab 35 использовались серийные номера 35XXХ, для Saab 37 – 37XXХ и т. д.). Серийные машины до номера 35065 оснащались двигателями RM6B с форсажной камерой ЕВК 65 (тип 65). Увеличить статическую тягу на 300 кг и существенно улучшить летные характеристики самолета позволила установка новой форсажной камеры. Внешне улучшенный вариант, обозначенный 35А2, отличался удлиненной хвостовой частью фюзеляжа. Ранние варианты J 35А получили обозначение 35А1 и неофициальное название "короткохвостый Дрокен".

Самолеты J 35А до серийного номера 35040 не оснащались радиолокатором и системой управления оружием. Боевая эффективность таких машин была невысокой, в таком виде они использовались для подготовки пилотов и наземных технических служб. Начиная с серийного номера 35041, бортовое электронное оборудование включало радиолокатор PS-02/A, интегрированный с системой управления оружием S6, КВ-УКВ радиооборудование, радиовысотомер, транспондер, систему опознавания "свой-чужой" PN-793/A и автопилот Lear-14.

В целом, новый самолет оправдал самые смелые ожидания конструкторов и полностью соответствовал требованиям военных. Saab J 35А оказался очень экономичным с точки зрения стоимости производства и затрат на эксплуатацию. Анализ данных показал, что его эксплуатационные характеристики и боевая эффективность вполне сравнимы с более дорогими и тяжелыми иностранными истребителями подобного назначения. Одной из особенностей "Дракена" является то, что он был спроектирован с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании.

Наиболее важные особенности конструкции и систем самолета с точки зрения технического обслуживания:

– большое количество эксплуатационных лючков для облегчения доступа к оборудованию;

– широкое использование модульных сменных блоков;

– возможность замены электронных блоков и других узлов без дополнительной регулировки после установки;

– доступность всех основных узлов для обслуживания без использования платформ и стремянок;

– применение централизованной системы заправки самолета топливом под давлением.

С другой стороны, освоение столь революционного самолета неизбежно связано с выявлением дефектов и "детских болезней". Отмечалась необходимость внесения изменений в систему управления самолетом. Некоторые вопросы требовали незамедлительного решения. К примеру, возникновение самопроизвольных колебаний по тангажу и чрезмерноя чувствительность ручки управления делали самолет недоступным для пилотов средней квалификации. К моменту начала производства J 35А программа испытаний на штопор не была завершена, и пилотам еще предстояло столкнуться с "драконьим" нравом нового самолета.

Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название ‘super-stall", была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т. д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев "superstair, приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.

Первый выпущенный J 35A s/n 35001 не был поставлен в ВВС и использовался на фирме Saab как тестовая машина. Обратите внимание на многолопастную крыльчатку аварийного генератора, антенну радиокомпаса и необычную форму аэродинамических гребней. (SFF Photo archive)

Поставка серийных J35А началась весной I960 г. J35 s/n 35077 имеет нестандартную камуфляжную окраску (SFF Photo archive)

J35В – первая строевая машина

Работы над следующим вариантом J 35В (Bertil) начались в 1956 году параллельно с подготовкой к производству J 35А. Первый экземпляр J 35В был изготовлен на базе планера J 35А с серийным номером 35011. Предполагалось оснастить самолет более мощным двигателем RM6C (лицензионная копия Rolls Royce Avon Mk 60) и новым радиолокатором PS-ОЗ/А с модернизированной системой управления оружием S7.

В связи с тем, что двигатель RM6C и радиоэлектронное оборудование не были поставлены вовремя, самолет пошел в производство с двигателем RM6B и без радиолокатора. Максимальная скорость самолета достигала значения М= 1,9. В период с февраля 1962 по март 1963 годо ВВС Швеции получили 72 самолета J 35В (серийные номера 35202-35273), которые использовались для тренировки экипажей и приобретения опыта эксплуатации. Позднее все самолеты прошли модернизацию и стали полностью соответствовать спецификации J35B.

Вооружение J 35В в основном соответствовало варианту J 35А. Две 30 мм пушки М55 устанавливались в корневой части крыла. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилоны обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Дополнительно, вариант J 35В получил возможность подвески контейнеров НАР калибром 135 мм и 75 мм для стрельбы по воздушным и наземным целям. Для прицеливания использовался рефлекторный прицел Mk 4Е.

Этот J 35В 18–65 несет две ракеты Rb 24, установленные но Y-оброзном фюзеляжном пилоне. Под консолями крыла установлены направляющие для 135-мм НАР. (SFF Photo archive)

Нанесенная на киле временная маркировка (шахматная клетка) использовалась во время проведения учений для обозначения самолетов противника. Этот J 35В 10–57 был сфотографирован на авиабазе Angelholm в августе 1968 года. (SFF Photo archive)

Некоторые авиабазы, например, Tullinge, были оснащены подземными ангарами для защиты от ядерного оружия. Сфотографированные J 35В еще не получили камуфляжную окраску, часть самолетов этого подразделения сохранила заводские трехзначные номера, соответствующие последним цифрам серийного номера. (SFF Photo archive)