Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Возникшая острая ситуация с аварийностью, особенно чувствительная для транспортной машины с априори более высоким, нежели у прочих типов, уровнем надежности, была преодолена в радикально короткие сроки. Помимо усилий ОКБ и производственников по доводке самолета, свою роль сыграла работа летчиков-испытателей, направленная на повышение эксплуатационных качеств, раскрытие возможностей и ликвидацию «узких мест» Ан-12. В свою очередь уточнялась регламентация летной эксплуатации, в строю шел процесс «притирки» личного состава и машины, становившейся в буквальном смысле «надежей и опорой» самим экипажам и ВТА. В последующие годы аварийность Ан-12 снизилась до среднестатистических «естественных» пределов, составляя от одного до 2–3 летных происшествий в год, большая часть которых приходилась по-прежнему на «человеческий фактор».

Из двух Ан-12, потерянных в 1975 г., к катастрофе самолета старшего лейтенанта Краснова в Фергане привело нарушение буквально всех должностных правил и инструкций – от «недостатков в воспитании и подготовке экипажа» до «преступно халатных действий командира корабля». Вступив в товарно-денежные отношения с местными жителями, тот взял на борт «левый груз». Увлекшись, экипаж безбожно перегрузил самолет так, что его взлетный вес составил 64,5 т (против допустимых 61 т). Вдобавок ко всему дело усугублялось летней жарой за +30 °C, чему сопутствовала пониженная плотность воздуха и тяга двигателей. Происшествие 14 августа 1975 г. не могло выглядеть иначе: на взлете самолет разбегался вяло, не желая идти в воздух, однако летчик решил «подсобить» рулями, потянув штурвал на себя. Опыта и ощущения ситуации ему никак не хватило – самолет кое– как оторвался от полосы на малой скорости и предельных углах атаки, вслед за чем для разгона поторопились убрать закрылки. Не успев набрать скорость и высоту, самолет просел, ударился о землю в 5 км от ВПП и сгорел.

К концу 1970-х гг. был отмечен второй всплеск аварийности Ан-12 (стоит ли говорить, что теорией и он был предсказуем, как и причины, его породившие). Служба безопасности полетов обращала внимание на ряд негативных тенденций, отмечавшихся в строю: прежде всего, за счет накопленного опыта у личного состава появились «настроения самоуспокоенности и ложное чувство вседозволенности, забылись неудачи первых лет эксплуатации, появились упущения в действиях экипажа и организации полетов». Последствиями стали возросшие потери, в 1978–1980 гг. составлявшие 5–6 машин в год. Так экипаж капитана Ходыревского из 363-го полка 5 декабря 1978 г. был выпущен в полет ночью при 10-бальной облачности после восьмимесячного перерыва в полетах. Потеряв ориентировку в сплошной облачности, летчики попытались сесть на аэродром Пушкин, не следили за высотой и «вспахали землю», коснувшись грунта за километр до полосы. Изрядно помятый самолет пришлось списать.

Выполнение работ по силовой установке Ан-12 на таганрогском авиаремонтном предприятии

Показательно, что несколькими годами ранее в той же части неготовность к ночным полетам уже приводила к катастрофе. 25 апреля 1973 г. замполит полка, летчик 1-го класса подполковник Ю.И. Голубенко, выполняя ночной полет по маршруту в боевых порядках на малой высоте, ошибся с выставлением давления на высотомере. В результате прибор показывал высоту завышенной аж на 150 м. Не обращая внимание на дублирующие указатели, летчик считал, что идет гораздо выше строя и, стремясь вернуться на заданный эшелон, стал энергично снижаться, хотя самолет летел на высоте всего 60–70 м над землей. Ан-12БК коснулся земли, несколько сот метров несся у самой поверхности и налетел на опору ЛЭП, похоронив весь экипаж. При разборе выяснилось, что замполит занял место в самолете, с экипажем которого раньше не летал, все решения принимал самостоятельно и помощью остальных летчиков на борту пренебрегал (как-никак, следить за высотой обязаны были и штурман, и правый летчик).

Та же самонадеянность и слабый летный опыт его коллеги – начальника политотдела 610-го ЦБП и ПЛС – привели к гибели экипажа и самолета Ан– 12БК в единственной катастрофе за всю историю ивановского Центра. Занятый партийнополитической работой и воспитанием личного состава подполковник Полушкин летал редко и 16 ноября 1982 г. после изрядного перерыва занял командирское место в самолете со слушателями Центра. Все дурные приметы, связанные с появлением «политического руководителя» в кабине, сбылись: перед вылетом он забыл включить питание авиагоризонтов, хотя стояла десятибалльная облачность и пилотировать самолет предстояло исключительно по приборам; нарушая полетное задание, вместо плавного набора высоты и ухода на маршрут он сразу после взлета прямо в сплошных облаках заложил вираж с креном под 70°, вдвое больше допустимого, не имевший скорости самолет свалился на крыло и в крутой спирали вошел в землю недалеко от конца полосы. На магнитофонной пленке остался только короткий и адресный мат экипажа при виде несущейся навстречу земли…

3 ноября 1980 г. Ан-12БП капитана Л. Левченко из забайкальского 192– го ВТАП с грузом и пассажирами на борту садился в Чите при боковом ветре. На пробеге командир не убрал до конца обороты двигателей, самолет на большой скорости выкатился с ВПП, пробежал полкилометра и врезался в насыпь, снес столбы линии связи, разрушился и сгорел. Обошлось без жертв, но в пожаре сгорел груз, а среди людей были раненые.

Забайкальские транспортники из Укурея тогда «отметились» по части аварийности – за непродолжительное время здесь были потеряны три Ан-12, причем два из них – по причинам недостатков аэродромно-технического обеспечения, а попросту – халатности тамошнего ОБАТО (отдельного батальона авиационно-технического обслуживания). На местной базе ГСМ обычным делом были мусор и вода в топливе, шедшем на заправку самолетов без особого контроля. Обычно этого опасались зимой, когда вода и образовавшаяся в баках роса замерзали в виде кристаллов и даже небольшое их количество грозило забить фильтры и прекратить подачу топлива в двигатели. А тут воды в керосине оказалось столько, что проблемы возникли даже в теплую летнюю погоду. 24 августа 1982 г. на Ан-12БП капитана В.В. Доценко в воздухе один за другим отказали все четыре двигателя. Дав команду экипажу прыгать с парашютами, командир до последнего оставался на месте, обеспечивая покидание машины летчиками. Сам он спастись уже не успел, выпрыгнув на слишком малой высоте. Командир и его самолет упали рядом…

Несмотря на последовавшее разбирательство и строгие меры, ровно через два года ситуация повторилась. 27 августа 1984 г., вновь при полете по маршруту в боевых порядках, на Ан-12ЁП капитана Блынского последовательно отключились три двигателя. Зафлюгировав винты, командир попытался тянуть на оставшемся двигателе к Читинскому аэродрому, но быстро убывавшая высота сделала это невозможным. Садиться пришлось прямо среди сопок, с убранным шасси, хотя в подпольных баках еще оставалось несколько тонн невыработанного топлива. При посадке баки в помятом фюзеляже разрушились, керосин вспыхнул и в сгоревшем самолете погибли шестеро летчиков.

Неприятности по вине аэродромно-хозяйственных служб имели место и в дальнейшем, хотя приказы Главкома ВВС требовали от руководства ОБАТО лично следить за качеством топлива (как горько тогда шутили, у советских летчиков были «два главных врага – НАТО и ОБАТО». Случалось, в полках лишь один-два заправщика годились для обеспечения полетов, в остальных в топливе обнаруживался тот же водяной конденсат, оседавший при похолодании в пустой «бочке» и делавший керосин некондиционным. Перед вылетом в обязательном порядке из самолетных баков сливалось по ведру отстоявшегося топлива с тем, чтобы на случай присутствия воды та осела в более легком керосине и ушла вместе с отстоем. Помимо личного контроля за состоянием топлива (на глаз определяя, нет ли в стеклянной банке с пробой керосина блестящих капелек воды или, зимой, кристаллов льда), технику самолета полагалось сохранять слитые в бутылки пробы топлива с выпущенного им в полет самолета, опечатанные и, вместе с журналом подготовки самолета со всеми необходимыми подписями участников работ, служившие оправданием «в случае чего» (можно не говорить, что у всякого порядочного техника ящик с загодя припасенными идеально чистыми пробами бережно сохранялся раз и навсегда).

Проведение регламентных работ на двигателях Ан-12

Обслуживанию силовых установок Ан-12 способствует хороший доступ

Из-за проблем с заправкой 12 января 1982 г. в Забайкалье вновь произошла катастрофа: на этот раз Ан-12 разбился со всем экипажем из-за полной выработки топлива, не дотянув всего четырех километров до аэродрома Улан-Удэ. Этот самолет был не местным и причиной, по всей видимости, стал просчет с заправкой при вылете по дальнему маршруту.

Наиболее тяжелые последствия по этой причине повлекло происшествие в Ейске, случившееся 8 августа 1988 г. (сложившееся нечастое сочетание 8.08.88 в тот день многими сочтено было дурным знаком). Ан-12 с экипажем Клинина должен был забрать личный состав из Батайска после проведения общего партсобрания авиаучилища. Весь полет продолжался от силы полчаса, когда уже на подходе к Ейску после переключения питания на подпольные баки разом встали все четыре двигателя (обычно эта группа баков не использовалась, и их содержимое никто не проверял). Находившийся на посадочном курсе самолет упал в мелководный лиман, погрузившись почти до верха фюзеляжа. Оставшиеся над поверхностью крыло и «спина» помогли спастись большинству пассажиров, однако 25 человек погибли при ударе и утонули, не сумев выбраться из затопленного отсека. Уцелевших вызволяли, рубя сверху обшивку, нескольких вытащил через верхний люк сам командир экипажа. Подоспевшие вертолеты поисково-спасательной службы сняли всего нескольких человек, остальные наотрез отказались вновь доверять свою жизнь воздушному транспорту и толпились на крыле и фюзеляже затонувшей машины, ожидая лодок, благо моторку имел каждый уважающий себя здешний житель.

Преодолев и эти проблемы, в последующие годы аварийность Ан-12 удалось свести к минимуму. Несколько лет при этом и вовсе обходилось без потерь Ан-12 – отсутствием летных происшествий с данным типом были отмечены 1985, 1986 и 1990 г. (картина тем более примечательная, что в строю летавших тогда находились сотни Ан-12, налетывавших десятки тысяч часов за год). Достаточно высокая надежность машины при высоком профессионализме летного и технического состава в большинстве частей обеспечивали практически безаварийную эксплуатацию Ан-12. Этому способствовали и хорошая освоенность техники, и весьма высокий налет, обеспечивавший поддержание навыков. Обычным делом для экипажей Ан-12 был налет порядка 200–250 ч в год, примерно вдвое больше, чем в среднем по ВВС. Даже на этом фоне внушительно выглядели заслуги старшего штурмана 110-го ВТАП полковника М.Г. Беликова, к 1975 г. имевшему на счету 22000 летных часов! Сам полк, сформированный весной 1966 г. преимущественно из молодежи и новичков, пришедших из Дальней Авиации и уже в строю осваивавших Ан-12, на протяжении более чем тридцатилетнего срока не имел ни одного летного происшествия и не потерял ни одного своего «ан-двенадцатого».

Надежность матчасти позволяет оценить статистика по группе силовой установки, которую можно считать наиболее показательной в этом отношении – двигатели самолета являются наиболее сложными агрегатами и одновременно наиболее нагруженными и ответственными частями машины, от безотказной работы которых в самом прямом смысле зависит и выполнение задачи, и сама возможность полета «аппарата тяжелее воздуха». При многочисленности парка Ан-12 и массовой эксплуатации их двигателей неизбежным был некоторый процент отказов (как и на любом другом типе самолета – у всякой сложной техники существует вероятность выхода из строя, и ее надежность определяется как раз величиной такой вероятности, желательно, минимально возможной, на что и направлены усилия конструкторов, производственников и эксплуатирующих организаций).

В середине 1980-х гг., когда в строю ВВС находилось 400–500 самолетов Ан-12 и, соответственно, 1600–2000 работавших на них двигателей типа АИ-20, ежегодное число случаев выхода двигателей из строя составляло, в среднем, несколько десятков штук (в относительном исчислении 2…2,5 % от количества моторов в эксплуатации).

По сравнению с другими типами двигателей, использовавшихся в этот период на военной авиатехнике, статистика по безопасности АИ-20 выглядела в несколько раз лучше. Если такое сравнение «в среднем по ВВС» выглядит не очень корректно (как-никак, разница между конструкцией и типами турбовинтовых и турбореактивных двигателей боевых самолетов весьма существенна, а она, наряду с режимами работы и интенсивностью эксплуатации, является определяющей для оценки надежности), то более показательным может быть сопоставление данных по силовым установкам самолетов ВТА, где в массовой эксплуатации находились, помимо двигателей АИ-20 на Ан-12, турбовинтовые АИ-24 на Ан-26 и Ан-24, НК-12МА на Ан-22 и турбореактивные Д-30КП на Ил-76.

На месте катастрофы Ан-12 в Ейском лимане 8 августа 1988 г.

Затонувший Ан-12 извлекают из воды

По наработке на один досрочно снятый из-за поломок, отказов и выявленных дефектов двигатель АИ-20 лидировал, значительно превосходя другие типы: в 1985 г. этот показатель у АИ-20 составлял примерно 7320 ч, тогда как у НК-12МА – 4450 ч и у Д-30КП – 950 ч; лучшие данные имел только менее мощный АИ-24, где наработка составляла 18750 ч. Картина была достаточно объективной, сохраняя аналогичное распределение показателей и в последующие годы: в 1987 г. средняя наработка на отказ или выход из строя, требующий снятия двигателя с эксплуатации, у АИ-20 была доведена до 10090 ч, у НК-12МА «просела» до 3720 ч, у Д– 30КП – до 780 ч и у АИ-24 – до 12530 ч. Основными причинами выхода двигателей из строя, как и аварийности авиатехники в целом, являлись допускаемые личным составом нарушения и ошибки в эксплуатации, а также конструктивно-производственные недостатки – «слабые места» конструкции и дефекты изготовления. Правда, в отношении двигателей присутствовала некоторая поправка – изрядная доля поломок приходилась на попадание в них «посторонних предметов», к которым принадлежали и птицы, а также периодически забываемые в воздухозаборниках инструменты, рукавицы и шапки, при запуске тут же улетавшие внутрь и гарантированно крошившие лопатки компрессора. У турбовинтовых двигателей имела место и еще одна напасть в виде самих винтов многометрового размера, под лопасти которых периодически попадали столбы аэродромных изгородей, автомобили, стремянки и всякие торчащие антенны наземных радиостанций, после чего двигатель оставалось только списывать – помимо лопастей винта, от удара «летели» подшипники и редуктор, «вело» вал, появлялись биения и вибрации.

В конкретных цифрах по АИ-20 по данным за 1986–1988 гг. по вине летного состава были выведены из строя 10…12 % двигателей, а на долю КПН приходились 54…60 % таких случаев. Для сравнения можно сказать, что у НК-12МА конструктивно-производственные недостатки были причиной 79… 100 % выхода из строя, а у Д-ЗОКП вина разработчика и промышленности усматривалась в 88…98 % такого рода инцидентов, что приходилось изживать дорогостоящими доработками и изменениями в производстве для усиления конструкции. Прочие случаи являлись следствием попадания в двигатели птиц, щебенки крошащихся аэродромных плит, мусора с плохо убранной полосы и того же столкновения с препятствиями. Главный Инженер ВВС указывал, что значительной доли повреждений АИ-20 можно было избежать, поскольку недопустимо большое их число приходится снимать с эксплуатации из-за перегрева при запуске, допускаемого вследствие недоученности и неосмотрительности экипажей, а также из-за удара воздушным винтом о препятствие. Что правда, то правда: автору и самому довелось наблюдать в феврале 1986 г. на Ташкентском аэродроме подобный случай, когда соседний Ан-12 запустил двигатели и двинулся было со стоянки; налетевший снежный заряд ухудшил видимость, но не остановил летчиков и сослепу самолет наехал прямо на двигательную стремянку – четырехметровое сооружение, сваренное из стальных труб, – изрубил ее в капусту и сам остался без двигателя, усугубив тем самым статистику.

В 1988 г. по вине личного состава на самолетах ВТА пришлось досрочно заменять 17 турбовинтовых авиадвигателей, из которых 13 были сняты из-за ударов воздушным винтом о подвернувшиеся предметы и еще 4 – из-за превышения температуры с перегревом и разрушением лопаток турбины (в одном из случаев после столкновения с препятствием летчик в объяснительной писал: «Во время выруливания я увидел быстро двигавшийся навстречу столб»). Любопытно, что практически во всех случаях страдали винты и двигатели именно Ан-12, с самолетами Ан-26 и Ан-22, за редким исключением, подобного не случалось, винтами они почти никогда и ничего не задевали и двигателей по этой причине не ломали – то ли экипажи там были поосмотрительнее, то ли аэродромы более благоустроены (на «Антеях», правда, и зацепить что-либо винтами при их высоте над землей было маловероятно).

Перегрев двигателей нередко возникал из-за особенностей работы ТВД: если при уборке РУД воздушный винт оставался на упоре, он тормозился, обороты быстро падали, расход воздуха через двигатель уменьшался, охлаждение становилось хуже и, как следствие, происходил заброс температуры. Такие неприятности также были свойственны прежде всего АИ-20, более современные ТВД управлялись с помощью более совершенной автоматики.

Относительно же имевших место конструктивно-производственных недостатков АИ-20, то среди них преобладали разного рода и степени опасности: внутренние разрушения узлов и деталей, включая появление стружки в маспосистеме вследствие износа деталей редуктора, повышенный расход масла из-за нарушения уплотнений и сварочных швов при работе в условиях виброперегрузок и высоких температур, разрушение высоконагруженных лопаток турбины, прогары и трещины камеры сгорания. По корпусным узлам частым явлением были трещины по лобовому картеру в местах крепления передних цапф двигателя, однако для этой мощной литой магниевой детали, несшей основные агрегаты двигателя, подобные дефекты считались допустимыми даже в неединичных количествах, если только их размеры не превосходили допустимых. Обычным образом подобные дефекты выявлялись при осмотрах или «вылавливались» на ранней стадии при диагностике и дефектоскопии инструментальными методами со своевременной отправкой двигателя в ремонт.

Что же касается имевшей место аварийности в последнее пятилетие массовой эксплуатации «советского времени», то из общего числа 17 летных происшествий с «ан-двенадцатыми» 94 % потерь пришлось на счет нарушений, упущений и неправильных действий личного состава (оставшиеся 6 % относились к катастрофе, причины которой так и не удалось определить из-за падения самолета в море).

Наиболее драматичной в эту «пятилетку» стала катастрофа, случившаяся 8 июля 1989 г. с Ан-12БП из 194-го авиаполка, отряд которого находился в это время в командировке во Вьетнаме. Экипаж капитана С.В. Генералова перевозил группу офицеров-отпускников с советской военно-морской базы в Камрани в столичный аэропорт Хошимин. Несмотря на звучную фамилию, молодой летчик лишь недавно занял место командира, а недостаток опыта при полетах в непростых условиях тропиков привел к цепи трагических ошибок: при заходе на посадку самолет попал в полосу неожиданно налетевшего шквального ливня, из– за чего снижаться пришлось практически вслепую; хотя нижняя кромка облаков находилась всего в 50 м и метеоусловия были ниже допустимых для командира, тот повел машину на посадку прямо сквозь облачность. Вывалившись из облаков, он обнаружил полосу аэродрома в 300 м левее, стал доворачивать с большим креном вместо того, чтобы уйти на второй круг, и все так же с креном коснулся земли в сотне метров от порога ВПП. На беду, ткнувшаяся в землю машина налетела правой стойкой шасси на ливневый сток, снесла целиком опору и задела землю винтом крайнего двигателя и законцовкой крыла. Скорость была приличной и командир, несмотря на повреждения, сумел вновь оторвать самолет от земли, решив возвращаться на базу, где погода оставалась благоприятной и позволяла рассчитывать на пусть и вынужденную, но посадку.

Дальше неприятности только множились: заходя на посадку в Камрани, экипаж зафлюгировал винт противоположного двигателя для устранения рыскания и крена; в ответ самолет потянуло влево, к тому же отказали обе гидросистемы и убрать оставшиеся две стойки шасси было невозможно, из-за чего рассчитывать на достаточно безопасную на Ан– 12 посадку «на брюхо» уже не приходилось. Самолет вновь коснулся земли с промахом, левее полосы, вылетел на песчаные дюны, где полностью снес шасси и начал разваливаться и гореть. При ударе заклинило двери и люки, подбежавшие люди пытались вскрыть фюзеляж ломами и даже взломать бульдозером, но спасти удалось лишь одного из пассажиров – остальные, общим числом 31 человек, набившиеся в салон сопровождающих, погибли в его небольшой кабине. Из экипажа уцелели лишь стрелок и сам командир, выбравшийся через форточку. При разборе катастрофы к документам была приобщена и видеосъемка, сделанная одним из встречающих и запечатлевшая весь ход происшествия. Виновником однозначно был признан командир экипажа как недисциплинированный и неподготовленный, и его даже собирались судить, однако тот и так был наказан – у капитана в результате катастрофы был поврежден позвоночник и, как говорили, не выдержала психика.

Последним же летным происшествием в «советский» период эксплуатации Ан-12 стала катастрофа при посадке в Амдерме 16 ноября 1991 г., сопровождавшаяся трагическими последствиями – врезавшийся в постройки при заходе в сложных метеоусловиях и обледенении самолет унес жизни 23 человек. Что касается эксплуатации Ан-12 в последующие годы, то на их службе стали сказываться постепенно подходивший к концу ресурс агрегатов и двигателей, появление «контрафактных» запчастей неясного происхождения и участившиеся инциденты по вине некондиционного топлива, качество которого и содержание посторонних примесей могли находиться на грани допустимого. В одном таком случае изношенность техники едва не привела к тяжелым последствиям, и только находчивость экипажа спасла положение: в начале 1992 г. на Ан-12БК майора Беспалова, принадлежавшем авиации ПВО, при посадке не становилась на замок основная стойка шасси. Разобрав пол, летчики застропили барахлившую стойку грузовой кран-балкой, усилием которой поставили на место и, зафиксировав ее в выпущенном положении, выполнили нормальную посадку.

С помощью лома и топора 2 февраля 1999 г. пришлось устранять отказ и экипажу ивановского Ан-12БК. После взлета и уборки шасси обнаружилось, что из-за поломки тяг остались открытыми створки основных стоек, висящие под фюзеляжем. Летчикам пришлось вскрывать пол, добираясь до створок, и при посредстве лебедки и кран-балки ставить их на место.

Средний же показатель аварийности Ан-12 в авиации Вооруженных Сил России в начале 2000-х гг., характеризующий авиационную безопасность этого типа, составил 5,2 на 100 тыс. ч налета (другими словами, налет на одно авиационное происшествие равнялся примерно 20 тыс. ч). Этот показатель выглядел в 2,5–3 раза лучше по сравнению с основными типами боевых машин, однако существенно уступал вертолетам армейской авиации и, парадоксальным образом, даже собратьям по транспортной авиации – двухмоторные Ан– 26, эксплуатирующиеся не менее интенсивно, отличались наименьшей во всей военной авиации аварийностью, характеризующейся налетом на одно происшествие с потерей самолета в 66 тыс. ч и превосходя Ан-12 по этому показателю безопасности в три с лишним раза!

Машины стареют, изнашивается техника, множатся отказы, особенно ощутимые при нехватке комплектующих, снимаемых с производства. После того, как в Ростовском транспортном авиаотряде северо-кавказской 4-й ВА ВВС и ПВО в начале 2003 г. трижды кряду на Ан-12 случались проблемы с уборкой и выпуском шасси, руководство армейского объединения констатировало: «Большое количество серьезных авиационных инцидентов из-за отказов техники объективно говорит о том, что авиационная техника, состоящая у нас на вооружении, уже практически выработала свой ресурс, который неоднократно продлялся, в частности, самолетам Ан– 12 до 35 лет. Очень остро ощущается дефицит запасных частей и агрегатов, что приводит к необходимости использования агрегатов, снятых с простаивающих воздушных судов».

Последним летным происшествием с Ан-12 в российской военной авиации стала авария в хабаровском 257-м ОСАП, произошедшая 15 марта 2002 г. Борттехник самолета по ошибке убрал шасси при посадке, решив, что командир уходит на второй круг, что прошло незамеченным остальными. На самом деле командир лишь слегка прибрал штурвал, поправляя движение самолета на глиссаде. Самолет выполнил классическую посадку «на живот» на бетонку, после чего о его восстановлении говорить уже приходилось. Едва не окончился аварией и случай на новосибирском аэродроме Толмачево 18 марта 2005 г., где командир Ан– 12БК при посадке на заснеженную грунтовую полосу ухитрился «приложить» самолет с опережением на переднюю ногу, дав затем пару «козлов» и сломав стойку. По счастью, зарывшимся в снег носом дело и закончилось без более серьезных последствий.

Несмотря на свой возраст, Ан-12 продолжает удовлетворять требованиям к своему классу, и потребность в продолжении службы привела к разрешению эксплуатации самолетов этого типа «по состоянию». Ресурс доработанных Ан-12 сейчас продлен до 43000 летных часов, 16000 полетов или 40 лет эксплуатации, что обеспечивает им службу в течение, как минимум, еще десяти лет. В воздухе самолет уже встретил свое пятидесятилетие, замены ему не предвидится и можно не сомневаться, что и дальше мы будем видеть нестареющий Ан-12 в небе.