Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2012 03

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина

Фото предоставлено ЗАО «ГЕФЕСТ и Т»

20 лет на передовом рубеже

Материал подготовил Михаил Никольский

В настоящее время из-за лавинообразного роста стоимости самолетов и авиационных средств поражения развитие военной авиации фактически зашло в тупик. К примеру, в ценах 2010 г. цена одного истребителя F-22 составляла 412,7 млн. долл., стоимость «массового» F-35 «всего-то» 115,7 млн. долл., цена «неприлично дешевого» Еврофайтера – порядка 80 млн. евро. На этом фоне «классический» F-18E выглядит уж совсем «бюджетным» – каких-то 50 млн. долл. Стоимость отечественных перспективных разработок не разглашается, но вряд ли она в разы отличается от затрат «вероятных союзников».

Не менее стремительно растет стоимость авиационных средств поражения. Ни для кого не секрет, что на Западе упор делается на использование управляемого вооружения. Вот только уже сегодня модуль JDAM, который превращает обычную бомбу в высокоточную, даже в самой дешевой комплектации обходится демократическому налогоплатильщику примерно в 30000 долл., а стоимость специально спроектированных корректируемых и управляемых боеприпасов достигает сотен тысяч долларов. Мало того, абсолютно во всех крупных конфликтах («Буря в Пустыне», Балканы, Ирак, Ливия, в меньшей степени Афганистан) с определенного момента наблюдался дефицит высокоточных средств поражения из-за невозможности своевременного восполнения израсходованных КАБ и УР.

Возможно, слово «тупик» – это сказано слишком сильно, тем не менее основания для этого существуют. И что тогда делать? Путь известен. Дороговизна ЛА заставляет конструкторов делать универсальные самолеты, способные выполнять очень широкий спектр крайне противоречивых зачастую задач.

Иначе говоря, вновь приходится искать компромисс в отношении летных данных, боевой нагрузки, подготовки летно-технического состава.

Не стоит забывать и о том, что вооруженные конфликты на протяжении последних 30 лет велись между качественно и количественно неравными противниками. В этих условиях дорогие самолеты и дорогое оружие в целом свое существование оправдали. А если противники будут даже не равными, а хотя бы сопоставимыми? Уровень потерь тогда станет совершенно иным. Большой расход высокоточных боеприпасов заставит перейти на использование обычных бомб, из-за чего потери только возрастут. Как компенсировать потери очень дорогостоящих самолетов?

Генеральный директор, главный конструктор ЗАО «ГЕФЕСТи Т» А.Н. Панин

В ближнесрочной перспективе, до окончания войны, никак. Это просто невозможно технически. Даже «дешевый» F-16 – не Ил-2 времен Второй мировой войны, которые ежемесячно можно было выпускать сотнями. Цена потери в переносном смысле возросла многократно. Противоречие порой заложено в назначении самолета и его высокой стоимости. F-22 создан для «большой» войны с адекватным противником. А ведь узкоспециализированный «Рэптор» не принимал участие ни в одном конфликте – не нужен он для этого. В «большой» войне, не дай Бог она случится, будут и большие потери, восполнить которые не удастся. Получается, что в «скромном» конфликте возможности F-22 избыточны, а в большой войне его участие, с большой вероятностью, ограничится лишь начальным этапом. Универсальный самолет тоже не выход: стоимость растет, а боевая эффективность, в части выполнения отдельных, специальных задач, снижается. Так где же выход?

Выход – в удешевлении стоимости авиационной техники и бортовых систем, пересмотре самой концепции применения вооружения. Вообще-то, чтобы прийти к такому выводу большого ума не требуется. Большой ум потребен для реализации данного подхода, ибо задача в современных условиях представляется почти фантастической. Впрочем, она уже решена – в России. Наш журнал писал о самолете Су-24М с СВП-24, модернизированном ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» (см. «АиК» № 5/2010 г.). Эти самолеты худо– бедно, но поступают в строевые части ВВС РФ. Отзывы экипажей однозначны: «В бой только на «ГЕФЕСТЕ». Новое бортовое оборудование Су-24М с СВП-24 обеспечивает бомбометание обычными бомбами, по точности сопоставимое с использованием КАБ. Если же учитывать фактор надежности вооружения, то вероятность уничтожения цели Су-24М с СВП-24 обычными бомбами даже выше, чем КАБами или УР, хотя самолет способен применять и имеющееся на вооружении высокоточное вооружение – все те же КАБ и УР класса «воздух-поверхность».

Добиться снижения стоимости авиационных комплексов при одновременном повышении их эффективности возможно за счет «единой технологии»: построения бортовых систем на едином принципе и на унифицированной элементной базе.

Ту-22МЗ, модернизированный ЗАО «ГЕФЕСТи Т»

Модернизированное рабочее место штурмана бомбардировщика Ту-22МЗ

Специализация бортовых систем, а значит и самолета, достигается изменением программного обеспечения и, частично, состава оборудования. Именно такой подход реализован специалистами «ГЕФЕСТа». Разработанные по единому принципу системы возможно установить едва ли не на любой отечественный боевой авиационный комплекс, включая вертолеты. С технической точки зрения концепция, реализованная «ГЕФЕСТом», новинкой не является, зато революционен организационный подход.

Исторически в нашей стране тактико-техническое задание (ТТЗ) на авиационный комплекс выдавалось головному разработчику, то есть крупной авиационной фирме – «микояновцам», «сухим», «туполям»… Головной разработчик формулировал технические задания (ТЗ) для смежников, которых зачастую сам же и определял. Дальше шла своеобразная «цепная реакция» деления ТЗ. К примеру, головной разработчик навигационного комплекса определял и выдавал ТЗ разработчику инерциальной платформы, а тот – создателям гироскопов и акселерометров. Увязка комплекса в целом велась только на уровне головного разработчика, озабоченного, в первую очередь характеристиками самой «платформы», то есть летательного аппарата. Исключения конечно есть, но их мало.

ТТЗ предполагает оценку и разработку комплекса с точки зрения и техники, и тактики боевого применения, в ТЗ упор сделан на техническую сторону вопроса. На Западе дело обстоит несколько иначе. Головным разработчиком комплексов специального назначения, главным оружием которых является электроника, выступают электронные фирмы вроде IBM, хотя и там основной «пирог» заказов все равно делят между собой авиационные фирмы.

ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» получило на модернизацию Су-24М не ТЗ, а ТТЗ. Произошло это не от хорошей жизни. Первая чеченская кампания лишний раз подчеркнула очевидные недостатки современного бомбардировщика в части поражения точечных целей в условиях ограниченной видимости. Проблему требовалось решить и как можно быстрее, и как можно дешевле. Все-таки шли 1990-е гг. Для крупной фирмы это даже не заказ – мелочевка. Тем более, что речь о доработке всего парка Су-24М тогда и не шла.

В отсутствие экспериментальной базы специалистам ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» пришлось работать непосредственно в войсках, прежде всего в Липецком авиацентре. Неудивительно, что все проблемы решались в тесном взаимодействии с военными без обычных при «нормальном» ходе работ посредников. Параллельно с новой техникой отрабатывалась и новая тактика боевого применения.

Модернизация привела не только к повышению боевой эффективности самолетов. В бортовой аппаратуре, возможно впервые в мире, была реализована (не на земле, а в воздухе) коррекция погрешностей всего бортового комплекса.

Традиционно коррекция (выставка) выполняется на земле перед взлетом и затрагивает только навигационные датчики. Элементы ПрНК размещены в разных местах самолета. Измерительные оси бортовой аппаратуры известны и учитываются в ходе предполетной выставки ПрНК, но при маневрировании ЛА возникают перегрузки, самолет деформируется, соответственно взаимно перемещаются блоки аппаратуры, а значит, меняются их координаты, учтенные в ходе выставки. Именно по этой причине бомбометание выполняется с боевого пути, когда самолет летит с постоянными курсом и скоростью, без перегрузки. А вот на самолете, модернизированном ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», выставка ПрНК выполняется в полете. Сразу после взлета с помощью спутниковой навигационной системы снимаются координаты всех элементов ПрНК (точность GPS/ГЛОНАСС позволяет это делать), а затем в реальном масштабе времени отслеживается их изменение, что позволяет постоянно вносить поправки в работу аппаратуры. Результат – возможность выполнения бомбометания по точечной, визуально не наблюдаемой цели со свободного маневра.

Однажды на испытаниях Су-24М с СВП-24 произошел своего рода казус. При выруливании самолета на старт отказала навигационная аппаратура, рассогласование по курсу после отказа составило 90°. Но экипаж взлетел, успешно выполнил задание на сброс боевой нагрузки и благополучно выполнил посадку на аэродроме базирования, не заметив отказа навигации! А все дело в том, что ошибка была учтена в ходе «полетной» выставки. А ведь были случаи, когда в схожих ситуациях (еще во времена Союза) Ту-22 залетал в Иран, а МиГ-25РБ вместо полета по маршруту над Балтикой «проинспектировал» ПВО Германии. В обоих случаях, правда, причиной «отказов» навигации послужил «человеческий фактор».

Бортовой комплекс разработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» резко увеличивает возможности по регистрации параметров полета и всех аспектов работы экипажа. Разбор полета впервые возможно производить в 100 % объеме. С точки зрения летчика, такая возможность – не подарок. Дело в том, что комплекс фиксирует не только работу экипажа, но и все команды, поступающие на борт с земли, в регистратор также вводится полетное задание. Но на войне «минус» меняется на «плюс». Редкий летчик Су-25, принимавший участие в боевых действиях на Северном Кавказе, избежал визитов в прокуратуру, где приходилось отвечать на вопросы: «Когда, куда и что сбросил, по чьей команде?». Новый бортовой регистратор подобные визиты делает совершенно лишними. Вдобавок повышается степень ответственности командиров, отдающих приказы экипажу. Что же касается мирного времени… Летать, конечно, придется по наставлениям.

Итак, задача была решена. Может быть, слишком хорошо. «ГЕФЕСТ» стал не просто конкурентом, а раздражающим фактором. К настоящему времени полностью отработан вариант модернизации для дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ. Доработанный дальний бомбардировщик с 2009 г. принимал участие во многих учениях и выполнил ряд специальных заданий, продемонстрировав возросшую боевую эффективность.

Разработки «ГЕФЕСТа» затрагивают не только самолеты и вертолеты. В процессе работ по модернизации авиационной техники удалось выйти на совершенно другой уровень комплексирования. Реализовано и проверено на учениях сопряжение применяемых в ВВС систем наведения с АСУ сухопутных войск. Фактически, действиями ударных самолетов на конечном этапе способен управлять командир мотосрелкового взвода, уточняя координаты целей, в том числе подвижных.

Кстати, проблема взаимодействия ударной авиации и сухопутных войск не утрачивает своей актуальности со времен Второй мировой войны. Вот только всем известные авианаводчики – отнюдь не панацея. Авианаводчик придается, как правило, батальону. Батальон занимает фронт протяженностью несколько километров – больше, чем способен увидеть человек хоть невооруженным, хоть вооруженным взглядом. Оценить все угрозы авианаводчик способен далеко не всегда. Авианаводчик в своем прошлом, как правило, был летчиком, то есть его знания относительно организации боя частями сухопутных войск не столь глубоки, как хотелось бы. Сегодня авианаводчик лучше «вооружен» – к его услугам специальные боевые машины, системы наблюдения и связи. Вот только такие системы на поле боя вычисляются противником, после чего за авианаводчиком разворачивается охота. С другой стороны, в сухопутных войсках имеются собственные системы обмена информацией, выдачи координат для удара, определения приоритета целей, организации удара (огня артиллерии, например). В этих системах используется своя, отличная от авиационной символика, иная координатная сетка. Напрямую использовать АСУ сухопутных войск для управления действиями авиации до недавнего времени было невозможно. Специальная программа позволила увязать систему сухопутчиков с бортовым комплексом, разработанным ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» для самолетов. Теперь командиру взвода достаточно поставить отметку цели, которую необходимо поразить, на своем планшете. Аналогичная отметка появится в цифровой карте штурмана Су-24М с СВП-24. Командиров взводов может быть несколько, целей много, а самолетов – один-два. В этом случае приоритет поражения целей определяется согласно принятым у сухопутчиков правилам. Экипажи самолетов в процесс никак не вмешиваются.

Возможно, фантастикой покажется само наличие планшетника у командира взвода. Нет, не фантастика. Реформирование армии идет, может медленнее, чем хотелось бы, может где-то не так, но прогресс налицо. В плане оснащения мелких подразделений вычислительной, а точнее информационной, техникой сухопутные войска РФ даже обгоняют традиционно интеллектуальные ВВС.

Фактически это наш ответ западной концепции «цифрового поля боя», когда все участники сражения могут обмениваться информацией о противнике и «дружественных» силах. На Западе реализация концепции «цифрового поля боя» идет «сверху», в нашей стране она реализована снизу – во многом благодаря инициативным работам ЗАО «ГЕФЕСТ и Т». Возможность перенацеливания самолетов в воздухе с учетом реальной ситуации на поле боя по информации сухопутных войск проверена в ходе учений.

Модернизация Су-24М в Су-24М с СВП-24 служит примером комплексного подхода к проблеме. В сравнении с иными вариантами модернизации, доработка ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» обходится в копейки, но в результате получается самолет, способный поражать цели обычными бомбами с точностью, доступной не всем КАБ. Самолет интегрирован в «цифровое поле боя», диагностика бортовых систем ведется «по состоянию». В общем, плюсов много, а минусов почти нет. Между тем, работы по доработке самолетов других типов пробуксовывают. Модернизация Ту-22МЗ, к примеру, выполнена на средства ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», самолет великолепно себя зарекомендовал и летает уже два года. Но только один. И это при том, что для доработки строевой машины требуется лишь несколько рабочих дней. Как ни странно, но причина кроется в относительной дешевизне доработки.

Мы все знаем, что освоение средств – процесс захватывающий! Большие деньги позволяют создать изделие, которое и как новый самолет возможно подать. Пример – семейство Су-27. Не каждый способен «на зубок» перечислить даже те модификации действительно превосходного истребителя, которые имеют новые цифровые обозначения. Работы «ГЕФЕСТА» подрывают основы всей системы, когда финансирование ведется по видам и родам войск через главных подрядчиков. Здесь же появилась возможность вести модернизацию, а в перспективе и проектирование новых комплексов (не только авиационных), на основе унифицированных стандартов бортовой аппаратуры. Вот и выход из тупика. Нет необходимости создавать дорогой многофункциональный самолет. Можно сделать специализированные авиационные комплексы, сэкономив на разработке аппаратуры под каждый тип. Дополнительная экономия – на высокоточных боеприпасах. Никто не отменяет КАБ и УР, но масштабы их применения без снижения эффективности действий авиации можно существенно сократить.

Наработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» в области бортовых систем, их комплексирования и сопряжения с наземной аппаратурой не ограничиваются повышением боевой эффективности пилотируемых авиационных комплексов. Новые бортовые комплексы фактически реализуют искусственный интеллект и позволяют выполнять автоматический заход и выполнение посадки на аэродромы, необорудованные курсоглиссадными системами днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Все мы помним, что флагманом «Аэрофлота» советских времен заслуженно считался Ил-62, но более половины всех пассажиров перевозил на местных линиях неказистый Ан-2. Много было в Союзе, немало есть и в России мест, куда «только самолетом можно долететь». В СССР имелись сотни небольших аэродромов, большей частью канувших в Лету. Оборудование тех аэродромов, как правило, ограничивалось приводной радиостанцией и матерчатым конусом-«колдуном» на вышке. Сейчас и этого нет, а требования к безопасности эксплуатации воздушных судов сильно ужесточились.

О возрождении малой авиации ныне говорится много, делается, правда, гораздо меньше, да и то с упором на малую бизнес-авиацию для людей с большим кошельком.

Но в любом случае, обеспечение посадки и взлета за счет бортовой, а не аэродромной аппаратуры позволяет резко снизить затраты на воссоздание аэродромной сети местных авиалиний, а значит, снизить стоимость билета на самолет или вертолет. И здесь может помочь доработка существующих бортовых систем по аналогии с СВП-24.

Автоматизация взлета и посадки абсолютно необходима и для БЛА. Очень часто в обсуждении проблем БЛА, отечественных в первую очередь, упор делается на платформу, на сам ЛА. Между тем, простейший БЛА – всего-то радиоуправляемая модель самолета (Ау, станция юных техников!). Конечно, своих и очень сложных проблем у конструкторов БЛА хватает. Тем не менее, главное – это «начинка» борта и наземная часть беспилотного комплекса. Головным заказчиком БЛА априори должна быть электронная фирма. Она должна выдавать ТЗ разработчикам платформ, а не наоборот. ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» имеет наработки в области БЛА и, что крайне важно, в области интегрирования БЛА в «цифровое поле боя». Пока эти наработки не востребованы.

Вообще, развитие БЛА отчасти повторяет развитие пилотируемых авиационных комплексов. Здесь наблюдается тот же лавинообразный рост стоимости, увлечение «большими и красивыми» проектами. Первый результат «тупиковости» такого развития уже налицо. Венцом развития современных БЛА можно считать стратегический американский разведывательный RQ-4 «Глобал Хок». За два года стоимость этого БЛА выросла в два раза. Южная Корея планировала закупить четыре RQ-4 в экспортном исполнении. Переговоры о закупках начались в 2009 г., тогда стоимость четырех аппаратов определялась в 440 млн. долл., осенью 2011 г. она возросла до 900 млн. долл., после чего корейцы приняли решение найти что-нибудь подешевле. В январе 2012 г. сами США приняли решение о прекращении закупок БЛА RQ-4 и возобновлении эксплуатации стратегических самолетов-разведчиков U-2/TR-1, для замены которых как раз и предназначался «Глобал Хок».

Схема взаимодействия компонентов межвидового управления в интересах РУК.

Понятно, крест на развитии беспилотной техники никто ставить не собирается. Вопрос в путях развития БЛА. Скорее всего, будущее за БЛА небольшой и средней размерности, ориентированных на выполнение задач разведки и наблюдения, в меньшей степени – нанесения ударов по наземным целям. Для таких аппаратов стоимость целевого оборудования и принципы его построения, интеграции в единую сеть, имеют первостепенное значение. То есть, опять возвращаемся к идеям, заложенным в СВП-24…

В заключение данной статьи хочется сказать о том, что «ГЕФЕСТ» успешно работает в области модернизации бортового оборудования авиационных комплексов на протяжении двух десятков лет, 4 марта 2012 г. небольшая, но очень эффективная по результативности своей работы фирма отмечает свое 20– летие. Качественный рывок уже сделан, хочется верить, что в третьем десятилетии на долю фирмы выпадет успех и количественный. Разработки востребованы в войсках, но их внедрение осуществляется недопустимо медленно.

Учитывая положительные отзывы летчиков, штурманов, инженеров и техников, эксплуатирующих эти самолеты, хочется пожелать всему коллективу ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» дальнейших творческих успехов в развитии и совершенствовании отечественной авиации!

Война в небе Ливии

Участие в боевых действиях государств арабского мира

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. «АиК» № 1,2/2012 г.

Катар

На авиабазу Суда-Бэй, о. Крит, 22–23 марта было переброшено шесть истребителей «Мираж» 2000-5 ВВС Катара. Вклад Катара в военную операцию можно считать символическим, если оценивать его в процентах от общего количества задействованных в операции самолетов. Но картина выглядит совершенно иначе, если взглянуть на нее глазами командования ВВС Катара…

На вооружении ВВС состоят всего 12 истребителей «Мираж» 2000– 5EDA/DDA. После отправки шести истребителей на Крит и с учетом того, что несколько самолетов проходили регламент, Катар остался без истребителей ПВО. Помимо «миражей» Катар направил в Суду два поисково-спасательных вертолета Агуста-Уэстленд AW. 139 и предоставил для доставки гуманитарных грузов в Ливию два недавно закупленных в США военно-транспортных самолета С-17А «Глоубмастер III». Не лишним будет добавить: Катар первым из стран арабского мира политически и юридически признал ливийскую оппозицию.

Изначально предполагалось перебросить самолеты ВВС Катара на авиабазу Соленцара, но окончательный выбор остановили на авиабазе Суда отчасти по политическим соображениям, отчасти из– за меньшего на 45 мин подлетного времени до района боевого патрулирования в воздушном пространстве Ливии (истребители ВВС «Катара» не оснащены системами дозаправки в воздухе).

Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара действовали совместно с истребителями «Мираж» 2000-5F эскадрильи GC 1/2«Сигонь», единственной специализированной эскадрильи ПВО в составе ВВС Франции. «Мираж» 2000-5F не способны применять вооружение класса «воздух-поверхность». Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара также вооружались исключительно УР «воздух-воздух» и не предназначались для поражения наземных целей.

На первых порах представителям ВВС Катара и Франции пришлось преодолеть множество проблем, связанных с различиями в организации и выполнении полетов, правилах ведения радиообмена. Схожие проблемы возникли с привлечением к операции самолетов ВВС ОАЭ и Иордании. На уровне личного состава ВВС Катара и Франции, переброшенного на Крит, договориться удалось быстро, однако командование ВВС Франции проявило свойственный любому высокому командованию бюрократизм в отношении использования новых, совместных, процедур радиообмена и боевых порядков (интервал и дистанция в боевом порядке пара самолетов в ВВС Катара и Франции различные), нормативов подготовки к полетам авиационной техники.

Для летчиков ВВС Катара большой неожиданностью стала необходимость выполнения полетов в сложных метеоусловиях. Крит славится солнечной погодой, но все первые шесть недель воздушной кампании против Ливии погода стояла, с точки зрения авиаторов (и туристов), отвратительная. Летчик эскадрильи GC 1/2 капитан Бланк заметил:

«Коллеги из Катара иногда летали в облаках, но никогда не летали на высоте нескольких сотен метров вне видимости земли. Для нас такие полеты являются обычным делом, но и коллеги научились быстро».

Летчики ВВС Катара с неодобрением говорили о «четырех временах года» в одних сутках.

Первый боевой вылет на патрулирование запретной для полетов зоны катарские «миражи» выполнили 25 марта совместно с истребителями ВВС Франции. 25 марта первый полет в Ливию выполнил и С-17А ВВС Катара.

Никто из пилотов ВВС Катара не имел боевого опыта. Войной в воздухе боевое патрулирование так и не стало, тем не менее, напряжение сопутствовало каждому вылету. Некоторую тревогу испытывал даже опытный капитан Бланк:

– Полеты (в зоне патрулирования) выполнялись по «коробочке»: прямой участок – разворот – прямой участок. Мы никогда не знали, чем обернется полет над Ливией. Позиции ливийских войск постоянно изменялись, угроза со стороны ЗРК, таких как SA-8 («Оса»), сохранялась. В первые дни операции нас обстреливали с земли, но ни одного самолета ВВС Ливии в воздухе мы не наблюдали. Зато вертолеты ВВС Ливии обнаруживали периодически. Обычно они летали очень медленно и очень низко, у нас просто не оставалось времени для их перехвата. Иногда мы устанавливали с ними радиолокационный контакт, но чаще контакт оказывался ложным. За вертолет легко принять движущуюся с большой скоростью автомашину. В каждом случае мы информировали о радиолокационном контакте самолет ДРЛОиУ, экипаж которого принимал решение о дальнейших действиях. Обычно контакт передавался другим самолетам.

В одном строю личный состав ВВС Франции и Катара. Авиабаза Суда-Бэй, Крит, 27 марта 2011 г.

Вообще, капитан Бланк довольно нелицеприятно оценил работу самолетов ДРЛОиУ. Из-за большого расстояния между истребителями и самолетом наведения качество связи оставляло желать лучшего:

– Район боевого патрулирования находился на расстоянии 60 морских миль от самолета ДРЛО, который, как правило, держался над серединой залива Сирта. В результате нам, по большей части, приходилось работать автономно. Точного наведения мы не получали. Приходилось полагаться на собственный опыт и очень тщательно планировать каждый вылет.

Продолжительность вылета на боевое патрулирование составляла не более 3 часов по причине отсутствия на катарских истребителях систем дозаправки в воздухе. Все полеты выполнялись с тремя ПТБ (один емкостью 1300 л под фюзеляжем и два емкостью по 1700 л под крылом). Французские «миражи» 2000 несли по шесть УР «воздух-воздух» MICA с радиолокационной и тепловой ГСН, истребители ВВС Катара – по четыре УР MICA с радиолокационной ГСН и по две УР «Мажик 2» с тепловой ГСН. Большая часть полетов выполнялась совместно французскими и катарскими летчиками, хотя несколько полетов пилоты ВВС Катара выполнили самостоятельно. Для французов неприятным открытием стало отсутствие на истребителях «Мираж» 2000 аппаратуры обмена информацией, из-за чего все переговоры в полете приходилось вести по обычному радиоканалу (вот незадача!).

Летчикам ВВС Катара и Франции запретили углубляться в воздушное пространство Ливии более чем на 50 миль. Отдельные вылеты на патрулирование были скоординированы с полетами С-17А ВВС Катара в Ливию. Специально истребители транспортные самолеты не сопровождали, но находились в готовности в любой момент прийти на помощь в случае появления истребителей ВВС Ливии. С-17А выполняли полеты в Бенгази и Тобрук.

После того, как в начале августа Франция признала поставки оружия ливийским мятежникам в западном нагорье и заявила, что эмбарго на поставки оружия – не самое главное в резолюции Совбеза ООН № 1973, остальные участники антиливийской коалиции перестали скрывать, что занимаются подобными делами. Дальше всех, видимо, пошел именно Катар. В начале ноября Катар официально признал участие в боях на стороне повстанцев солдат и офицеров собственных вооруженных сил в количестве нескольких сотен человек.

Обмен опытом между летчиками ВВС Катара и Франции

Сделанная споттером фотография истребителя «Мираж» 2000-9 ВВС ОАЭ, взлетевшего с авиабазы Децимаманну, 7 мая 2011 г. Самолет несет КАБ PGM-500 и контейнер «Дамоклес»

Объединенные Арабские Эмираты

На расположенную на о. Сардиния авиабазу Децимоманну шесть истребителей «Мираж» 2000-9 и шесть F-16E прибыли в конце марта. 26 марта истребители, чтобы сократить подлетное время до Ливии, перебросили на авиабазу Сигонелла. «Миражи» выполнили перелет успешно, но один F-16 на посадке выкатился за пределы ВПП; летчик благополучно катапультировался, самолет был потерян, ВПП получила повреждения.

Истребители-бомбардировщики ВВС ОАЭ, скорее всего, принимали участие в нанесении ударов по наземным целям. 1 мая споттеры засняли самолеты «Мираж» 2000-9 ВВС ОАЭ с боевой нагрузкой, включавшей контейнер «Дамоклес» с аппаратурой целеуказания и КАБ с телевизионным наведением PGM– 500 «Аль Хаким». В целях самообороны самолеты были вооружены УР «воздух-воздух» MICA.

Первый боевой вылет самолеты ВВС ОАЭ выполнили 3 апреля.

Иордания

Шесть F-16ADF ВВС Иордании прибыли в Авиано 31 марта, самолеты были вооружены только УР «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер>>.

Первые боевые вылеты F-16 ВВС Иордании выполнили 7 апреля.

Действия боевых вертолетов

Для проведения операции «Кугар» была сформирована Боевая группа быстрого реагирования (RFTG, Response Force Task Group) во главе с коммендером Джоном Кингуэллом. В состав RFTG вошли 15 вертолетов и более 2000 человек личного состава, размещенных на восьми кораблях и вспомогательных судах британского флота: вертолетоносце «Оушен», десантных кораблях «Альбион», «Моунтс Бэй» и «Кардиган Бэй», фрегате типа 23 «Сьюзерлэнд», быстроходном танкере «Уэйв Найт» и судне снабжения «Форт Розалия».

Поход RFTG в Средиземноморье планировался как обычные учения. Корабли «Альбион», «Кардиган Бэй» и «Сьюзерлэнд» вышли в море 6 апреля. Большую часть мая этот отряд отрабатывал десантирование морских пехотинцев вертолетами «Си Кинг» НС4 845-й эскадрильи при поддержке вертолетов «Линке» АН.7 звена «В» 847-й эскадрильи ВМС Великобритании в районе британской военной базы на о. Кипр.

В конце апреля в море вышел второй отряд в составе вертолетоносца «Оушен», танкера и судна снабжения. На вертолетоносце находились четыре боевых вертолета «Апач» из 656-й эскадрильи авиации британской армии (в ходе операции на борт вертолетоносца был переброшен пятый «Апач», вертолет доставлен вспомогательным судном британских ВМС), несколько вертолетов «Си Кинг» из 845-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании и два вертолета радиолокационного дозора «Си Кинг» Мк7 из 857-й эскадрильи морской авиации. В Средиземном море экипажи британских боевых вертолетов «Апач» впервые в истории британских ВМС выполнили практические пуски НАР и стрельбу из 30-мм бортовых пушек, действуя с корабля.

В середине мая оба отряда группы RHTG соединились для выполнения совместных учений у берегов Албании. Вертолеты с кораблей «Оушен» и «Альбион» свели в одну специальную авиагруппу (TAG, Tailored Air Group), подчиненную Единому вертолетному командованию Великобритании (JHC, Joint helicopter Command). Группа предназначалась для боевых операций в Ливии совместно с авиацией НАТО и вертолетами, размещенными на универсальном десантном корабле «Тоннер» типа «Мистраль» ВМС Франции.

«Тоннер» покинул Тулон в ночь на 17 мая. На борту УДК находились 12 вертолетов «Газель», два боевых вертолета «Тигр» и четыре транспортных вертолета «Пума».

26 мая премьер-министр Великобритании Камерон одобрил использование TAG в интересах НАТО, однако вопросы организации боевых вылетов вертолетов в общем контексте действий авиации НАТО удалось «утрясти» только в первых числах июня. Британские и французские корабли подошли к побережью Ливии в районе города Брега.