Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Белогвардейцы также предпринимали попытку сформировать свою морскую авиацию из разрозненных отрядов на Черном и Азовском морях, на Дону и на Каспии. В конце апреля 1919 г. начальник морского авиаотряда старший лейтенант В.А. Литвинов обращался в британскую военную миссию с просьбой выделить 30 самолётов и приступить к ремонту имеющихся четырех лодок. В это время в Таганроге находился гидроавиационный дивизион Всевеликого войска Донского с двумя летчиками и девятью неисправными летающими лодками, вывезенными из Севастополя в феврале 1919 г. Имелось намерение объединить всю гидроавиацию вооруженных сил Юга России и к маю-июню сформировать два боеготовых гидроотряда. В качестве основной базы предполагался Ейск и воздушный пост в Керчи. В конце мая 1919 г. утвердили штаты Ейского отряда (начальник В.А.Литвинов). К середине сентября 1919 г. белые предполагали закончить формирование трёх гидроотрядов: Севастопольского; Северной части Черного моря и особого назначения для действий на Волге или Каспии.

В ноябре 1919-го – марте 1920 г. в Севастополе имелась Центральная гидроавиастанция (начальник – ротмистр И.С. Цирвиладзе), позднее упоминалось о морском воздушном дивизионе с базой в Килен-бухте, имевшем семь самолётов, в том числе два исправных. В Одессе в середине августа 1919 г. находился 1-й воздушный дивизион Черного моря с четырьмя отечественным и одной австрийской летающей лодкой. Белые имели авиатранспорт «Ваня».

С выходом советских частей к побережью Черного и Азовского морей в мае – июле 1920 г. обстановка на театре военных действий резко изменилась.

Частям Красной Армии совместно с флотом предстояло освободить Крым и побережье Черного и Азовского морей от войск генерала Врангеля. Для решения подобной масштабной задачи дополнительно к армейским соединениям создали Морские силы Черного и Азовского морей и приступили к формированию воздушной бригады Чёрного и Азовского морей из нескольких гидротрядов: Аральского (Туркестанского); Одесского, Днепровского, дивизионов Волжско-Каспийской бригады.

Аральский гидроотряд (начальник до декабря – морской лётчик Б.В. Глаголев, с августа 1920 г. – морской лётчик Э.М.Лухт.) к маю 1920 г. базировался в Николаеве. Отряд начали формировать в начале декабря 1919 г. и предназначался он для Аральской флотилии, но по различным причинам его задержался в районе Самары. В конце апреля отряд направили на Юго– Западный фронт, и, в конечном итоге он оказался в Николаеве, имея, в боевом составе четыре лодки и пять лётчиков.

Одесский гидроотряд (начальник – морской летчик Гаркавин) и гидроотряд Днепровской военной флотилии имели один исправный самолёт (начальник – летчик В.Н. Филиппов).

После взятия Энзели боевые действия на Волге и в северной части Каспийского моря закончились и распоряжением штаба морских сил республики в июле 1920 г. на юг перевели два дивизиона Волжско-Каспийской воздушной бригады (начальник – морской лётчик С.М.Негеревич) за исключением одного гидроотряда. Дивизионы распределили по нескольким районам: 1-й дивизион убыл на Азовское море (четыре М-9 попали в Мариуполь, истребители базировались в 15 км от него у станции Сартана. Начальник дивизиона – морской лётчик К.Н.Ганулич). Эксплуатация летающих лодок М-9 затруднялась отсутствием оборудованных гидроаэродромов (единственный гидроспуск находился в Таганроге, ангаров не было, гидросамолёты стояли на земле). Вскоре на помощь ему прислали два М-9 из Туапсе. 2-й дивизион оставили в Николаеве, куда из-за обстрела с левого берега Днепра перебазировался и Днепровский гидроотряд. На берегу Днепровско-Бугского лимана в Очакове построили гидроспуск и площадку для самолётов истроотряда 2-го дивизиона.

С прибытием указанных подразделений была создана воздушная бригада Черного моря из 30 самолётов различного типа, оперативно подчинённая начальнику воздухфлота Юго-Западного фронта (помощник начальника воздушного флота фронта по гидроавиации – М.М.Сергеев). Штаб бригады располагался в Одессе.

Морской авиации предстояло вести воздушную разведку в районах Одесса – Очаков – Перекоп, северной и восточной части Азовского моря, Керченском проливе и Кавказском побережье; отражать налеты авиации противника на Очаков, Николаев, Мариуполь и наносить удары по его кораблям и войскам. Поскольку обстановка не способствовала организации централизованного управления, действия авиации носили эпизодический характер. Так, 19 июня начальник Азовского гидроотряда Б.В. Глаголев, при ведении разведки на М-9 в районе Николаев – Кинбурнская Коса – Очаков, обнаружил подводную лодку, обстрелял ее, а затем сбросил несколько бомб, правда, безуспешно. Начальник Одесского гидроотряда Гаркавин, выполняя 25 июня на самолёте «Эльфауге» полёт по маршруту, обнаружил у о. Долгий в Ягорлыцком заливе транспорт в охранении катеров и тральщиков. Гаркавин с высоты 50 метров сбросил несколько бомб: одна взорвалась на корме тральщика, вторая – у машинного отделения, третья – у борта. Корабль стал тонуть. С катеров открыли огонь по самолету, повредили крыло и хвостовое оперение, но летчик благополучно вернулся на свой аэродром.

Упорные бои развернулись 15 июня за переправы через Днепр под Херсоном. У противника был отбит г. Станислав и несколько других населенных пунктов на берегу Днепра. В успехе наших войск решающую роль сыграли действия гидросамолетов Днепровского гидроотряда, систематически бомбардировавших войска и переправы противника.

Готовясь к контрнаступлению, противник сосредоточил войска и технику в районе Алешки, Голая Пристань. Морские летчики В.Н. Филиппов, Э.М. Лухт, механики А.В. Шляпников и П. Орлов на самолетах М-9 нанесли внезапный бомбовый удар по пристаням и плавсредствам противника. Через несколько часов налет повторили, а экипажу Александра Шляпникова с механиком Петром Орловым удалось разрушить штаб неприятеля.

15 сентября в Тендровский залив вошел транспорт противника и стал на якорь около крейсера «Кагул». Морские летчики В.Н. Филиппов, С.Е. Семененко и П.И. Гарусов, вылетев из Очакова на гидросамолетах М-9, атаковали корабли и сбросили на них 9 бомб. 21 сентября они вновь бомбили корабли, плавучую батарею противника в Тендровском заливе и авиабазу на полуострове Тендра, сбросив семь пудов бомб. Отмечались попадания в корму одного из эсминцев и пожары на базе противника.

Приданный Азовской флотилии 1-й воздушный дивизион принимал непосредственное участие в борьбе за господство на море. 14 сентября отряд из семи кораблей белой армии обстрелял побережье в районе Бердянска и ушёл в море. Для выяснения обстановки подняли самолёты. На следующий день экипажам удалось обнаружить отряд кораблей противника и выявить его состав. Используя получённые данные, отряд кораблей Азовской флотилии из трёх канонерских лодок под командованием С.А. Хвицкого вступил в бой с противником у косы Обиточная, длившийся семь часов, и нанёс ему поражение.

В начале октября советские летчики приняли активное участие в ликвидации попытки Врангеля нанести удар с моря на участке Мариуполь – Таганрог. После нескольких бомбардировочных ударов, суда противника вынуждены были отойти от берега.

Свыше 1300 боевых часов налета и около 650 пудов бомб, сброшенных по войскам и кораблям противника, – таков итог деятельности морских летчиков Черного и Азовского морей за 1920 г. В боях за Крым особо отличились морские летчики Е.М. Кошелев, М.А. Коровкин, Э.М. Лухт, А.В. Шляпников, С.М. Кочедыков, Б.В. Глаголев и другие. В середине ноября 1920 г. после эвакуации остатков «белых» частей из Крыма, боевые действия на Черноморско-Азовском театре завершились. В начале декабря в состав 1-го дивизиона воздушной бригады Черного и Азовского морей входил Туркестанский гидроотряд и истротряд в Николаеве, Днепровский гидроотряд в Очакове, боевые звенья в Одессе и Новороссийске. 1-й гидроотряд 2-го дивизиона в Ейске, а также 2-й гидроотряд и истротряд – в Таганроге. Штаб бригады находился в Николаеве. Самолётный парк состоял из 35 самолетов (21 исправный).

В 1920 г. морская авиация Сибирского гидроотряда обеспечивала боевые действия Сибирской военной флотилии при окончательном разгроме сил Колчака, а в марте 1921 г. авиация Балтийского флота принимала участие в подавлении контрреволюционного Кронштадтского мятежа. За отличное выполнение боевых заданий и проявленное при этом мужество морские летчики Д.Д. Антипов, А.А. Таскинен, А.П. Комаров, Л.В. Ковалевский, М.Е. Линдель были награждены орденами Красного Знамени. Морские лётчики вели боевые действия и в составе сухопутных авиационных отрядов Красной Армии. В январе – марте 1918 г. авиаотрядом истребителей на Украине командовал морской летчик С.Э. Столярский. В составе 1-й советской авиагруппы воевал морской летчик И.В. Сатунин, награждённый орденом Красного Знамени.

Летчики морской авиации с августа 1918 г. по март 1921 г. совершили около 3000 самолето-вылетов, налетали 4065 часов, провели свыше 30 воздушных боев, подбили несколько вражеских самолетов и сбросили на неприятеля более 30 т бомб. Это составило 15 % боевых вылетов, 16 % часов налета и 32 % общего веса сброшенных бомб от соответствующих показателей боевой деятельности всей Красной авиации за период гражданской войны).

В течение трех лет гражданской войны в Ораниенбауме, Петергофе, Гребном порту на Гутуевском острове под Петроградом, в Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы. В конце 1920 г. было начато сооружение станций и ангаров в Петроградском, Мурманском и Архангельском укрепленных районах. Одновременно шла подготовка морских летчиков, летнабов, авиамехаников и других авиаспециалистов.

Продолжение следует

Новости мировой авиации

Китай Проект стратегического малозаметного бомбардировщика Сиань Н-8 (Н-10)

Состоявшийся в январе 201 1 года первый полет китайского малозаметного истребителя J-20, весьма правдоподобные компьютерные изображения которого, как выяснилось, присутствовали в китайском интернете уже несколько лет, но не вызывали у специалистов особого интереса (их причисляли к обычным «забавам» любителей компьютерной графики), привлек внимание специалистов и к другим «виртуальным проектам» Китая, информация о которых имеется во «всемирной паутине».

Пожалуй, одним из наиболее фантастических проектов такого рода является проект дальнего бомбардировщика, по своим характеристикам приближающегося к американскому самолету Нортроп Грумман В-2А «Спирит».

Первая информация по этой теме появилась в «неофициальной китайской прессе» еще в 2007 г. Оттуда она попала в тайваньский интернет и печатные издания, а затем – в западные СМИ (правда, только в неспециализированные издания и «неавторитетные» интернет-сайты). При этом «профессиональные» авиационные журналы информацию о «бомбардировщике стелс» практически полностью проигнорировали. Тем не менее, примерно год тому назад на англоязычном сайте globalsecurity.orgпоявилась достаточно пространная статья, посвященная этому самолету. В ней, в частности, сообщается, что Н-8 (впрочем, в китайском интернете фигурирует и индекс Н-10) разработан, якобы, на самом современном техническом уровне с применением технологии «стелс» и является аналогом американского В-2. Сообщается, что самолёт выполнен по схеме «летающее крыло» и имеет четыре двигателя WS-10A, «созданных с использованием американских и российских технологий». В конструкции планера широко применены «композитные материалы на основе углеродистых волокон, радиопоглощающие и радиоотражающие покрытия».

Максимальная скорость Н-8 (Н-10), по сообщениям автора статьи, соответствует М=1.2, а максимальная дальность составляет 13000 км (т. е. является большей, чем у В-2А!). Самолёт способен нести до 1 2 крылатых ракет с дальностью полёта 3000 км, «производство которых налажено в Китае», ядерные свободнопадающие бомбы, КАБ с лазерным или спутниковым наведением, а также другие средства поражения, размещенные в двух грузоотсеках.

На борту должен иметься топливоприемник системы дозаправки в воздухе. Бомбардировщик планируется оснастить мощной БРЛС, способной работать в режиме картографирования местности, а также комплексом РЭБ.

Проект Н-8 (Н-10), якобы, был разработан 603-м институтом, а производство самолета планируется осуществлять на заводе в Сиане. «По некоторым данным», как пишет автор, бомбардировщик «совершал уже испытательные полёты и в настоящее время является, пожалуй, самым секретным китайским военным проектом». Однако, по его словам, «американская разведка ещё несколько лет назад обнаружила существование этого самолёта и пришла к выводу, что Китай использует технологии самолётов F-117 и В-2, полученные методом шпионажа. По одним источникам серийное производство планируется начать к 2020 году. По другим – Китай уже построил восемь таких самолётов». Точный вид Н-8 (Н-10) пока не известен. По одним данным, этот бомбардировщик весьма напоминает В-2А, по другим – имеет более консервативную компоновку.

Приводятся и некоторые расчетные характеристики самолета:

Длина самолета, м 24

Размах крыла, м 65

Высота самолета, м 4,5

Масса пустого, т 48-53

Максимальная взлётная масса, т 205

Максимальная боевая нагрузка, т 25

Минимальная величина ЭПР в курсовой плоскости, менее, м² 0,2

Однако приведенная выше информация по программе Н-8 (Н-10) является, скорее всего, вымыслом, причем не очень удачным. Об этом свидетельствует анализ реальных возможностей китайской промышленности по созданию подобного ЛА.

В этой связи нужно отметить, что наиболее крупными летательными аппаратами, серийная постройка которых была освоена в Китае (причем не самостоятельно, а по советской лицензии), являются бомбардировщик Н-6 (Ту-16) и BTC Y-8 (Ан– 12). А самым большим Л А из когда– либо спроектированных и построенных в КНР, является среднемагистральный опытный пассажирский самолет Y-10 (взлетная масса 110000 кг, четыре ТРД PW JT3D-7), совершивший свой первый полет в 1980 году и построенный в двух экземплярах (один – для статиспытаний). Это говорит о том, что опыт создания не только современных тяжелых бомбардировщиков, но и просто тяжелых самолетов в КНР практически отсутствует.

Не заслуживают доверия и информационные ресурсы (как китайские, так и западные), содержащие сведения о программе Н-8 (Н-10). Отсутствие каких-либо официальных комментариев этих работ (со стороны КНР, США, Японии и т. д.) также не прибавляет доверия к информации о «китайском В-2».

В этой связи даже простое воспроизведение (не говоря уже о дальнейшем развитии) такого сложнейшего авиационного комплекса, как В-2, должно являться для китайских авиастроителей задачей, реальное решение которой будет возможно даже не в 2020-х, а 2030-х или 2040-х годах.

Более вероятным представляется разработка в Китае среднего или фронтового бомбардировщика на базе малозаметного истребителя J-20, который мог бы появиться уже к началу 2030-х годов.

Материал подготовил Владимир Ильин

Макет NGM фирмы «Рейтеон»

Макет NGM фирмы «Локхид»

США Программа разработки перспективной УР «воздух-воздух» / «воздух-поверхность» NGM

Через 20 лет после принятия на вооружение, УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM остается одной из самых эффективных в своем классе. Однако американские военные специалисты озабочены тем, что в Китае и России ведутся разработки как новых ракет «воздух-воздух» повышенной дальности, так и новых боевых летательных аппаратов (истребителей Т-50 и J-20). Угрозу для американской авиации представляют также новые зенитно-ракетные комплексы с увеличенной зоной поражения, способные уничтожать самолеты-носители противорадиолокационных ракет AGM– 88 HARM. В результате ВВС США приняли решение о замене УР AMRAAM и HARM так называемой ракетой следующего поколения (NGM, Next-Generation Missile).

По проведенным в 2008 г. оценкам разработка такой ракеты обойдется в 15 млрд. долл. Разработка УР «воздух-воздух» не считается приоритетной с точки зрения финансистов. За первые девять месяцев ВВС США в Афганистане израсходовали 3836 ракет, но в это количество не попало ни по одной ракете AIM-120 или AGM-88.

Фирма «Рейтеон» с 1991 г. поставила ВВС и ВМС США более 16 000 УР AIM-120, но лишь немногие из них были использованы в течение прошедших 20 лет. Между тем, в ближайшее десятилетие бюджет министерства обороны США может быть сокращен на 1 триллион долл., поэтому для реализации новой программы придется привлекать финансовые средства из других источников. Продвигаемую ВВС программу ракеты NGM не поддерживают, по крайней мере публично, ВМС, в то время как в конце 70-х годов ВВС и ВМС США выступали партнерами в разработке УР, реализующей концепцию «пустил и забыл». Эти работы как раз и привели к появлению УР AIM-120. Сегодня замену УР AIM-120 ВВС и ВМС намерены искать по отдельности: ВВС США намерены заменить УР AIM-120 и AGM-88 одной ракетой, в то время как ВМС США распределили свои ресурсы на разработку новой УР «воздух-поверхность» Эллиэнт Техсистемз (АТК) AGM-88E и закупку дополнительного количества УР «воздух-воздух» AIM-120.

В пользу разработки новой УР «воздух-воздух» приводится следующий аргумент: отсутствие воздушных боев не эквивалентно отсутствию воздушной угрозы. Мало того, совершенствование истребителей, их бортовых систем и вооружения в третьих странах требует адекватных ответов со стороны США. По мнению директора Митчелловского института изучения воздушной мощи Ребекки Грант, США значительно опережают конкурентов в области самолетов-истребителей, но отрыв в части ракетного вооружения не столь значителен. Грант считает необходимым финансировать разработку демонстратора УР нового поколения.

Главное – ВВС США желают получить ракету большей, чем у УР AIM-120D, дальности. Вместе с тем УР NGM должна помещаться во внутренние отсеки вооружения истребителей F-22 и F-35, оптимизированные для размещения УР AIM– 120. Таким образом перед разработчиками УР NGM стоит сложная задача обеспечения большей дальности полета без увеличения размеров ракеты. Данное требование являлось ключевым при заключении с 2008 г. ряда контрактов на проработку демонстраторов Исследовательской лабораторией ВВС США.

Одним из способов решения проблемы может стать уменьшение компонентов ракеты для размещения большего запаса топлива, необходимого для увеличения дальности полета. К примеру, предполагается совместить ГСН и взрыватель в одном блоке, а антенну радиолокационной ГСН выполнить конформной. Возможна также установка новой боевой части, поражающие элементы которой будут разлетаться после ее подрыва только в одном направлении. Такая боевая часть будет более компактна в сравнении с существующими всеракурсными.

Исследовательская лаборатория ВВС США заключила контракт на разработку новой силовой установки для ракеты в рамках программы DRADM-T (Dual-Role Air-Dominance Missile Technology). Вопрос о силовой установке для перспективной ракеты является критическим для ВВС США, УР NGM может стать первой американской ракетой с комбинированной силовой установкой, включающей ПВРД, как на УР MBDA «Метеор».

ВВС США стимулируют конкуренцию в области УР «воздух-воздух» фирм «Рейтеон» и «Боинг», с которыми заключены отдельные контракты. Конкуренцию фирмам «Рейтеон» и «Боинг» в разработке ракеты NGM намерены составить фирмы «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», объединившие свои усилия. Не исключается участие в конкурсе и фирмы «MBDA». Анализ альтернатив предполагается начать в сентябре 2012 г.

Материал подготовил М. Никольский

Фотоархив Гражданская авиация Камчатки

Фото из архива музея аэропорта Елизово

После пурги. 1970-е годы

Обслуживание двигателя АШ-82ИР, 1965 г.

Ан-12 – вопросы надежности

Виктор Марковский

Вверху: списанный самолет радиационно-химической разведки Ан– 12РХ стал источником запчастей для остающихся в строю собратьев. Аэродром Левашово, весна 2007 г.

За более чем полувековой период службы Ан-12 показал себя достаточно эффективной и соответствующей своему предназначению машиной. В части же надежности Ан-12 относился к наиболее положительно характеризовавшимся и безопасным типам самолетов Вооруженных Сил. Не ставя задачей перечисление всех достоинств Ан-12, укажем лишь на такую особенность его эксплуатации, как присутствие на борту практически в каждом полете, помимо экипажа, большого числа людей – перевозимого личного состава и пассажиров, не говоря уже о дорогостоящих грузах. Надежность и безопасность в этом свете приобретали для Ан-12 первостепенную значимость.

За десятилетия службы Ан-12 была накоплена обширная статистика, характеризующая его эксплуатационные особенности, включая безопасность и аварийность (последняя, по существу, является наиболее объективным критерием «лица» самолета с точки зрения надежности, получаемым отнюдь не теоретическим путем, но со всеми реалиями эксплуатации, специфики конструкции, уровня летного состава и всех служб обеспечения).

Наибольший информативный и аналитический интерес в этом отношении представляют материалы по эксплуатации Ан-12 в Вооруженных Силах «советского периода» – как по почти 35-летней продолжительности, так и по интенсивности использования самолета вплоть до начала 1990-х гг., когда он являлся основной машиной этого класса как в ВТА, так и других родах авиации. С кончиной СССР и советских ВВС служба Ан-12 не закончилась, хотя к этому времени машину на поле деятельности изрядно потеснили другие транспортники.

В отношении безопасности полетов служба Ан-12 могла служить наглядной иллюстрацией приложения теории надежности на практике. Будучи принятым в эксплуатацию в 1958 г., самолет за весь срок рассматриваемого периода к концу 1992 г. насчитывал в «послужном списке» в военной авиации 91 летное происшествие с Ан-12 всех модификаций. Тем самым в авариях и катастрофах, повлекших невозвратимые потери авиатехники, были разбиты 13,1 % общего числа имевшихся Ан– 12. Насколько велика эта цифра – можно судить по тому, что за втрое меньший период, всего за десятилетие, «убыль» среди самых современных Ан-124 составила 9,6 %.

Из общего числа летных происшествий 71 (78 %) произошло по вине нарушений и ошибок, допущенных личным составом – летчиками, техниками, руководством и организацией полетов. 9 самолетов (10 %) были потеряны из-за всевозможных косвенных причин и обстоятельств (от столкновений с птицами до происшествий не выясненного характера). И лишь в 11 случаях (12 %) потерю Ан-12 обусловила «вина» самой машины – отказы авиатехники, обусловленные конструктивно-производственными недостатками (КП Н) по самолету и его системам. Такой показатель надежности Ан-12 характеризует его весьма высоко, значительно выделяясь среди аналогичных данных как по отечественным, так и по зарубежным машинам этого класса. Обычной для тяжелых транспортных самолетов в мировой практике принято считать среднюю цифру летных происшествий по отказам техники в 25–30 %.

В качестве примера можно привести статистику аварийности класса «С», соответствующую отечественной категории КПН, для американских самолетов Т-43А (военной модификации Боинга 737-20). По доступным данным за шестилетний период эксплуатации в 1981–1986 гг., из-за неисправностей силовой установки, шасси и прочих систем планера с Т– 43А имели место восемь летных происшествий, что составило 40 % общего числа потерянных машин. За тот же период на самолетах Ан-12 произошли пять происшествий, притом ни одно из них не было связано с отказом авиатехники; четыре из них стали результатом действий личного состава и один потерянный самолет проходил по графе «воздействие внешних факторов» («внешним фактором» стал Су-24, в Кировабаде протаранивший находившийся на стоянке Ан-12). При сопоставимых количествах самолетов этих типов и интенсивности их эксплуатации в ВВС СССР и США Ан-12 наглядно выделяется в лучшую сторону, в первую очередь – по надежности.

Начальный период службы всякой техники с неизбежной «приработкой», неизжитыми дефектами и отсутствием опыта эксплуатации, как правило, приносит немало проблем. Не избежал этой участи и Ан-12. Словно по писаному подтверждая закономерности, в первый же год из числа немногих имевшихся в ВТА новых самолетов три были разбиты. Причинами однозначно определялись «сырость» и недоведенность новой техники с частыми отказами агрегатов и систем (в первую очередь – по двигателям, управлению и оборудованию), а также недостаточные навыки и слабая освоенность самолета летными экипажами и техсоставом, допускавшим промашки при подготовке более сложной матчасти.

Так, 22 ноября 1962 г. Ан-12 капитана Галушко из 339-го ВТАП был разбит из-за того, что летчик при ночной посадке при минимуме погоды отвлекся от приборов и, не доверяя их показаниям, стал визуально искать ВПП. Самолет, круто снижаясь, пробил облака и врезался в землю до полосы. Спустя ровно месяц, 23 декабря 1962 г., при практически аналогичных обстоятельствах вновь разбился Ан-12. Как и в предыдущем случае, летчик потерял ориентировку и пренебрег инструментальной навигацией. Самолет был новеньким, только что полученным, но свою злую роль сыграл и недостаточный опыт экипажа, и сложные метеоусловия полярной зимы – машина врезалась в гору под Норильском, похоронив всех на борту, кроме чудом уцелевшего и едва не замерзшего среди обломков стрелка.

По мере доводки машины и ее освоения в частях дефекты изживались, а экипажи приобретали необходимый опыт.

Понятно, что в последующем при массовой эксплуатации и большей интенсивности полетов Ан-12 статистика естественным образом в абсолютных цифрах ухудшалась («больше летали – больше бились»). Так, в 1964 г. были потеряны четыре Ан-12, в 1966 г. – шесть машин этого типа. Однако более обоснованный относительный показатель, с учетом растущего парка самолетов и многократно возросшего налета, имел положительную динамику: в эти годы одно летное происшествие, в среднем, приходилось на 80–90 находившихся в строю Ан-12 (в 1960 г. – одно летное происшествие на 20 самолетов). Все еще недостаточной оценивалась надежность отдельных систем, в первую очередь – управления двигателем и автоматики флюгирования, хотя для многомоторной машины отдельные отказы не были столь критичными, что в большинстве случаев позволяло избежать тяжелых последствий. В августе 1964 г. на самолете командира отряда 334-го полка майора Н.С. Папкина, менее года летавшего на Ан-12, самопроизвольно отключились в полете сразу три двигателя. Благодаря умелым действиям командира и борттехника старшего техник-лейтенанта Кузнецова (техсостав в авиации тогда носил свои, отличающиеся от «летчицких», звания) дело обошлось без аварии: самолет благополучно удалось посадить в поле вне аэродрома, избежав даже повреждений, за что экипаж получил благодарность приказом Главкома ВВС – поощрение, отмечавшееся в личном деле офицера наряду с боевыми наградами.

В то же время негативным тенденциям, помимо статистических данных, способствовали те же давно выявленные теорией факторы: все еще недостаточный, в пределах от одного до нескольких лет, опыт работы экипажей на новой технике, недочеты в обслуживании из-за той же слабой освоенности в ходе недолгой эксплуатации. В итоге к концу 1960– х гг. аварийность Ан-12 достигла своего пика, совпадая по времени с массовым переоснащением частей сотнями новых транспортников. В 1968 г. в летных происшествиях были потеряны десять Ан-12, в следующем году – одиннадцать самолетов.

Безукоризненная посадка Ан– 12БК

Ан– 12БК-ИС в ходе переоборудования в транспортный вариант

Что касается причин и обстоятельств, то они повторялись с редким постоянством и на первом плане был тот же «человеческий фактор». 22 мая 1968 г. при ночном взлете из Кривого Рога на Ан-12 майора Виноградова с инструктором полковником Дурымановым борттехник по ошибке вместо уборки фар нажал находившийся рядом другой переключатель и разом выключил все двигатели и электропитание самолета. Вдобавок на обесточенном самолете погасло освещение кабины вместе с подсветкой приборов и управлять машиной пришлось вслепую. Самолет в темноте сел «на брюхо» прямо по курсу на пашню и разрушился. Экипаж отделался ушибами и взысканиями за «безответственное отношение к своим обязанностям». Невезучей машиной оказался единственный в своем роде экземпляр самолета увеличенной дальности Ан-12УД, эксплуатировавшийся в части.

31 октября 1970 г., выруливая со стоянки в Мелитополе, капитан Дрожкин разогнал свой Ан-12БК до недопустимой скорости, не смог затормозить при развороте, самолет не удержался на бетонке и вылетел на грунт. Подломившаяся тележка шасси разбила аккумуляторы и повредила гидравлику, кислородную и электросистему. Пожар, тут же начавшийся от коротких замыканий, брызжущей гидросмесью раздуло в грузовую кабину. Летчики выскочили через аварийный люк, а самолет полностью сгорел.

На это же время пришлись и наиболее тяжелые летные происшествия – столкновения Ан-12 в воздухе, когда целиком гибли экипажи и пассажиры обоих участников инцидента. Летом 1969 г. всего за полтора месяца при столкновениях в воздухе были потеряны сразу три военных Ан-12 и один Ил-14 гражданской авиации. 3 июня 1969 г. при выполнении плановых полетов на аэродроме Псков в воздухе находились два Ан-12АП. Самолет капитана А.К. Шаблинова набирал высоту, когда навстречу ему на посадочный курс по ошибке руководителя полетов был выведен самолет майора В.И. Токарева. Выходя из низкой облачности, на высоте 350 м рядом с краем полосы он врезался лоб в лоб в набиравший высоту встречным курсом транспортник. Погибли оба экипажа, все 14 человек.

В середине лета ситуация повторилась с гораздо более трагическими последствиями. 23 июля 1969 г. Ан-12БП майора Рябцева в группе из трех машин 600-го ВТАП выполнял задание по перевозке десантников из Кедайняя в Рязань для смотра министра обороны. Вышло так, что два других самолета везли боевую технику, а именно у него на борту находился личный состав. До цели оставалось менее получаса, когда пересекающимся курсом на группу вышел «аэрофлотовский» Ил-14, выполнявший рейс из подмосковного Быкова в Чернигов. Из– за сильной облачности и болтанки тот стал обходить кучевые облака, самовольно изменил заданный эшелон и налетел на замыкающий Ан-12. Самолеты столкнулись на высоте 3000 м у городка Юхнов. Киль Ан– 12 почти под прямым углом разрубил фюзеляж Ил-14 и обе машины, разломившись пополам, рухнули в лес. Эта катастрофа стала самым тяжелым происшествием с участием Ан-12: на борту транспортника погиб экипаж из пяти человек и 91 десантник, на гражданской машине – 24 человека.