Авиация и космонавтика 1998-03

Текст добавлен: 9 октября 2016, 16:18

Текст книги "Авиация и космонавтика 1998-03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

В книге много ошибок, говорящих о недостаточости знаний составителей об авиации и самолетах. Вот примеры: «Единственный снаряд точно ударялся в русскую машину и разносил ее в щепки» (стр. 332). Немецкие авиационные пушки во вторую мировую войну не имели снарядов, которые могли бы создавать такие разрушения.

«Долгушин сел ЗА РУЛЬ другого самолета» (стр. 442). «Во время удара РАЗБИЛАСЬ ОБИВКА КАБИНЫ, смертельно ранив Клубова». «Выборнов закончил ЛЕТНУЮ АКАДЕМИЮ в Монино» (стр. 440). Монинская командно-штурманская академия в разное время имела разные названия, но летной не называлась никогда.

«В советской авиации служили не только РОССИЯНЕ, но и представители других народностей СССР» (стр. 459). Сегодняшний термин «россияне» относится не только к русским, но и ко всем народам, населяющим Россию. В описаниях Великой Отечественной войны термин РОССИЯНЕ звучит нелепо и режет слух.

ГАГАРИН И СЕРЕГИН – НЕ САМОУБИЙЦЫ!

Со дня гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина прошло уже тридцать лет, 27 марта 1998 будет отмечаться эта печальная годовщина. Однозначный ответ на вопрос: «Почему произошла катастрофа?» – несмотря на проведенную огромную исследовательскую работу, пока так и не дан. Долгое время все материалы, посвященные гибели Гагарина, были засекречены, и лишь в последние годы появились публикации в открытой печати. К сожалению, значительное число статей написано любителями «скороспелых» сенсаций, весьма далеки от авиации.

Наш журнал уже обращался к печальной теме: в номере 11–12 за 1996 г. были опубликованы статьи летчика-испытателя А. А. Щербакова, военного-летчика 1-го класса В. А. Андрианова и профессора С. М. Белоцерковского, отражающие различные точки зрения на причины катастрофы. Все эти люди не понаслышке знакомы с обстоятельствами гибели Гагарина и Серегина; сегодня на страницах журнала выступает еще один участник расследования – бывший начальник отдела Службы безопасности полетов Министерства обороны, полковник в отставке, Павел Антонович Чирков.

Автор этих строк был одним из участников этого уникального расследования, не знавшего себе равных по объему, глубине и комплексности проведенных исследований. Комиссия состояла из трех подкомиссий и многочисленных рабочих групп по конкретным направлениям работ. С самого начала и до конца расследования я, в то время молодой еще научный сотрудник одного из ведущих НИИ ВВС, трудился в группе по исследованию динамики и траектории движения самолета. Участие в работе группы для меня стало хорошей школой, определившей дальнейшую мою научную и практическую деятельность. В составе группы работали такие корифеи авиационной науки в области аэродинамики и динамики полета, как Бюшгенс Г. С., Александров Г. В., Белоцерковский С. М., Лысенко Н. М., Тарасенков A. M., Миронов А. Д. и др. Принимали участие и многие представители летной элиты, летчики, имеющие богатейший опыт летной и летно-исследовательской работы, это: Седов Г. А., Микоян С. А., Пушкин А. И., Петров СВ. и др.

Для исследования были привлечены ученые и самые квалифицированные специалисты НИИ ВВС и МАП. Использовался весь имевшийся на то время арсенал ЭВМ. Просчитывались и моделировались самые разнообразные из возможных варианты версий, ставились и проводились специальные летные испытания.

В результате комплекса исследований в ходе расследования достоверно было установлено: авиатехника до удара о Землю была исправной, столкновений, взрыва или пожара в воздухе не было. Не обнаружено отклонений в состоянии здоровья экипажа перед полетом, не обнаружено также признаков отравления или потери сознания экипажа в полете. И все же однозначного ответа и причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15, пилотируемого Ю. А. Гагариным и В. С. Серегиным, авторитетная комиссия в то время не дала.

Воскрешая в памяти весь ход расследования, анализируя материалы исследований, в том числе проведенных много лет спустя учеными ЦАГИ и Академии им. проф. Н. Е. Жуковского, убеждаюсь, что однозначного ответа о причине этой катастрофы нет и не будет никогда, как бы мы ни старались изучать написанное в материалах расследования.

Не вдаваясь в детали, согласен с утверждением летчиков Ю. В. Куликова (в приведенной статье), В. А. Андрианова и А. А. Щербакова о том, что уровень летной подготовки летчика Ю. А. Гагарина и инструктора В. С. Серегина на тот момент времени, в силу загруженности по должностям, был невысок. Он даже, по мнению некоторых летчиков, не соответствовал полетному заданию при фактических метеоусловиях.

Однако об ошибке экипажа, по мнению летчика В. А. Андрианова, можно только догадываться. Не имея объективных данных о действиях экипажа по управлению самолетом, после последнего радиообмена с руководителями полетов (РП), нельзя утверждать, что отвесное снижение самолета (к моменту выхода под облака) стало следствием только ошибки экипажа. Более того, комиссией установлено, что при попытке вывести самолет в горизонтальный полет после выхода из облаков, экипаж действовал грамотно, полностью используя несущие возможности, не переходя, однако, за пределы допустимого по прочности. Самолет столкнулся с землей из-за недостатка высоты (по расчетам – 250–300 м).

А вот, что было за облаками нижнего слоя? Это никому не известно. Что заставило, или привело к такому вертикальному снижению при выходе под облака? Утверждать, что это явилось результатом только неподготовленности экипажа, считаю некорректным. Это можно рассматривать как версию, наряду с другими или в совокупности с ними.

Анализу движения самолета на конечном участке полета (после последнего радообмена) по результатам математического и полунатурного моделирования посвящено 4 монографии и множество публикаций профессора, доктора технических наук, лауреата Государственных премий С. М. Белоцерковского, который принимал участие в расследовании катастрофы и этой темой занимается постоянно на протяжении уже почти 30 лет. Наиболее полно и аргументированно сделано это в недавно вышедшей его книге «Первопроходцы Вселенной» (издательство «Машиностроение», 1997 г.).

В этой книге Сергей Михайлович свои выводы о возможных причинах катастрофы подкрепляет не только научными исследованиями, которые он продолжает по сей день, но и анализом многочисленных откликов, как единомышленников, так и оппонентов, на его публикации.

Как и в других изданиях, С. М. Белоцерковский здесь дает читателю не только свой взгляд на трагедию, но и излагает научно обоснованное заключение о том, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно, развивалась скоротечно и явилась следствием проявления одного или сразу нескольких факторов, связанных с недостатками в организации полетов и управлении ими.

Коротко об этих недостатках, достаточно полно отраженных в материалах расследования:

• Самолет был выпущен в полет на простой пилотаж с перегоночными подвесными топливными баками, с которыми допустимая по углам атаки перегрузка не превышает 3 единиц. Наличие таких подвесных баков в 3 раза сокращало запасы углов атаки на возможные ошибки в пилотировании или воздействия внешних возмущений и могло способствовать сваливанию самолета.

• Фактические метеоусловия в районе зоны пилотирования самолета были сложными (вместо простых по заданию на полет). Реальная высота нижнего края облаков, которая самолетом-разведчиком погоды там не замерялась, составляла 500–600 м (8–10 баллов) и 300–400 м (в 3–4 балла). Экипажу перед вылетом по радио был дан прогноз по району зоны пилотирования: высота нижнего края облачности в 8–10 баллов – 900 м, а в 3–4 балла – 600–650 м.

• Радиолокационный контроль за высотой полета самолетов отсутствовал. Руководитель полетов управлял самолетами «вслепую». Об этом свидетельствуют факты: момент исчезновения отметки от самолета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина он не видел, место падения его показать не смог, приняв другой самолет за самолет Гагарина и Серегина, уже после столкновения его с Землей подавал команды 625-му (позывной Ю. А. Гагарина) еще 12 минут.

• Наличие в районе полета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина других самолетов (пара МиГ-21 и одиночный самолет УТИ МиГ-15), минимальные относительные расстояния с которыми в отдельные моменты времени достигали 6–10 км и даже менее, практически на одной и той же высоте.

Наличие перечисленных (далеко не всех) недостатков в организации и руководстве полетов не могло гарантировать их безопасность. Учитывая, что самолет Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в момент последнего спокойного радиообмена с РП (примерно за минуту до столкновения с Землей) находился между двумя слоями облаков на высоте около 4000 м, то проявление, например, таких внезапных факторов, как опасное сближение или попадание в спутный след от другого самолета, могло быть источником создания аварийной ситуации, а во взаимосвязи с проявлением других, обусловленных отмеченными недостатками, факторов – привести к трагическому финалу – катастрофе.

В этой связи хотелось обратить внимание на высказывание летчика-космонавта Г. Т. Берегового в журнале «Гражданская авиация» № 12 за 1988 год. Рассуждая о причинах этой катастрофы, он отмечал, что «…сделать окончательные выводы с учетом всех высказанных версий, к сожалению, не представляется возможным. Важно другое: летчики погибли из-за неблагоприятного стечения обстоятельств».

Вот почему я не согласен с выводами Ю. В. Куликова об однозначности определения причины гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина, заключающейся в неподготовленности экипажа. Допуская такой односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов – необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.

Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.

Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусовиях не был готов.

Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.

Обеспечение безопасности полетов – это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.

И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом проявления так называемого «человеческого фактора» (А. Щербаков и В. Андрианов «Авиация и космонавтика» №№ 11–12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под «человеческим фактором» только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется «человеческий фактор», в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.

ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ»
75-летию КБ им. Туполева посвящается
Владимир Ригмант

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им. А. Н. Туполева

Продолжение. Начало в «АиК» №№ 10, 11–12/97, 1/98, 2/98

«57» («ПБ»)
Дальний пикирующий бомбардировщик, проект

В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно-технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 – начале 1939 года.

Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет «57» и официальное «ПБ» – «Пикирующий бомбардировщик», должен был удовлетворять следующим основным требованиям:

• дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;

• самолет должен был выполнять полет в район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие к ним;

• самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время «выстреливать» с пикирования бомбу по маневрирующей цели;

• силовая установка оговаривалась на основе одного из наиболее доведенных новых отечественных двигателей М-105, предполагалось установить на «ПБ» четыре таких двигателя в варианте с турбокомпрессорами (М-105ТК);

• оборудование самолета должно было обеспечивать полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Проектирование самолета началось в Болшево, где были проведены первые расчеты и начата постройка полноразмерного макета. Работы по «ПБ» были продолжены и после переезда в Москву, в помещение туполевского КБ на ул. Радио.

Параллельно с проработкой четырех-двигательного варианта бомбардировщика «ПБ» А. Н. Туполев и его коллеги прорабатывают двухдвигательный вариант «ПБ» с двигателями М-120ТК. Оба проекта по составу оборудованию, вооружению и основным ЛТХ были идентичны и отличались только силовой установкой.

29 сентября 1939 г. варианты «ПБ» обсуждались на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями ВВС, военными был высказан ряд замечаний по проекту, в частности они высказались за двухдвигательный вариант, пока еще не ставя под сомнение всю идею дальнего пикирующего бомбардировщика.

Начало Второй Мировой войны, разгром Польши, вступление Великобритании в войну с Германией, поставили под сомнение целесообразность проектирования самолета класса «ПБ», готовившегося для ударов по флоту Великобритании.

В конце осени 1939 г. туполевский отдел начинает работать над фронтовой двухмоторной машиной под два двигателя М-120ТК. Все что было наработано по проекту «ПБ» сохраняло силу, особенно в том, что касалось вооружения. В январе-феврале ВВС окончательно склоняются к двухдвигательной фронтовой пикирующей машине, ставшей предтечей будущего Ту-2.

Основные проектные данные самолета «ПБ» 4М-105ТК

• длина самолета – 15,05 м;

• размах крыла – 26 м;

• нормальная взлетная масса – 12200 кг;

• нормальная бомбовая нагрузка – 1500–2000 кг;

• максимальная скорость на высоте 8000–10000 м – 570–600 км/ч;

• нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч – 1500 км;

• максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 5500 кг – 3500–4000 км;

• пушечное вооружение – 6 × ШВАК;

• экипаж – 3 чел.

«58» («ФБ», «103»)
Скоростной фронтовой пикирующий бомбардировщик, опытный

Результатом большой исследовательской и конструкторской работы, проведенной по проекту самолета «57» («ПБ») явилось создание двухмоторного пикирующего фронтового бомбардировщика,получившего по КБ обозначение самолет «58», официальное по ВВС – самолет «103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД),первое время машина носила официальное обозначение «ФБ» – «Фронтовой бомбардировщик».

^{Опытный бомбардировщик «103»}

Начало работ в КБ по самолету «ФБ» с двумя двигателями М-120ТК относится к концу 1939 года. К февралю 1940 г. был разработан предварительный эскизный проект самолета «103» – самолет «ФБ» М-120ТК. Основные проектные данные «ФБ», согласно эскизного проекта, были следующие:

• длина самолета – 12,93 м;

• размах крыла – 18,0 м;

• площадь крыла – 45,0 м²;

• взлетная масса – 7800 кг;

• бомбовая нагрузка – 1000–2000 кг;

• максимальная скорость – 700–740 км/ч;

• скорость пикирования – 900 км/ч;

• практический потолок – 13000-14000 м;

• дальность полета – 2500 км;

• пулеметное вооружение – 6 × ШКАС;

• экипаж – 3 чел.

В начале февраля 1940 г. состоялось заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по самолету «ФБ» 2М-120ТК, доклад по самолету делал А. Н. Туполев. Проект был одобрен и рекомендован к опытной постройк. Как резервный вариант предусматривалось оснащение самолета двигателями АМ-35А. В марте 1940 г. самолет «ФБ» включается в план опытного строительства на 1940 г., и с этого месяца за самолетом закрепляется шифр самолет «103» 2М-120ТК. С марта полностью развертываются проектные работы и постройка макета. 21 апреля состоялась макетная комиссия, которая признала необходимость форсировать постройку столь нужного для ВВС самолета. Эскизный проект ВВС утвердили 30 августа 1940 г.

В июне 1940 выходят Постановление КО и Приказ НКАП по самолету «103» с двумя типами силовой установки. ОТБ НКВД и опытный завод № 156 должны были 1-й экземпляр с двигателями AM-35А сдать на заводские испытания в ноябре 1940 г., 2-й и 3-й с М-120ТК в январе и марте 1941 г. Постройка самолета «103» 2АМ-35А началась в мае 1940 г., в августе КБ сдало рабочие чертежи.

В ходе постройки двигатели АМ-35А были заменены на АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Переход с двигателей воздушного охлаждения М-120ТК на двигатели водяного охлаждения АМ-37 потребовал проведения нового аэродинамического расчета и подготовки нового эскизного проекта.

Самолет «103» представлял собою двухдвигательный цельнометаллический высокоплан с убирающимся шасси и двухкилевым оперением. Фюзеляж по-лумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции с закрылками, для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки. Принципиально новым решением в компоновке самолета было сведение к минимуму количества членов экипажа и рациональное их размещение при сохранении всех их функциональных возможностей по пилотированию и ведению боя, что давало значительный выигрыш в весовых и аэродинамических характеристиках самолета. Летчик размещался таким образом, что на всем этапе поиска цели в горизонтальном полете, при переходе в пикирование и в процессе пикирования все время видел цель. Достигалось это созданием прозрачной остекленной «дорожки» снизу фюзеляжа. Отход от традиционного размещения штурмана впереди позволил уменьшить размеры носовой части фюзеляжа, что также благоприятно сказалось на аэродинамике самолета. Вторым важным нововведением стало обеспечение бомбометания на пикирование непосредственно из бомбоотсека, как это было предложено в проекте «57». В части конструкции, наиболее важным стало применение впервые в СССР кессонной схемы крыла, в которой основным рабочим элементом был кессон, образованный первым и вторым лонжеронами и панелями с гофром. Этот силовой элемент принимал на себя до 95 % всех расчетно-изгибающих и крутящих моментов и обеспечил, при высокой весовой отдаче, необходимую прочность при пикирование до скоростей порядка 800–900 км/ч. Мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение в сочетании с проектированными топливными баками и их заполнением инертным газом, бронезащита экипажа, все это значительно повышало защищенность и боевую устойчивость самолета «103», что отличало его в лучшую сторону от других отечественных фронтовых бомбардировщиков того периода.

8 января 1941 года постройка опытного самолета «103» 2М37 на заводе № 156 была закончено, 10 января самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения заводских испытаний. 29 января летчик-испытатель М. А. Нюхтиков совершил на самолете «103» первый полет. Заводские испытания проходили до конца мая. Государственные испытания самолет «103» проходил вместе со вторым опытным самолетом «103У» в июне-июле 1941 г. Акт по результатам испытаний был общий на две машины. Отмечались высокие летные данные самолета «103», его максимальная скорость была на уровне или превосходила максимальные скорости лучших одномоторных истребителей мира, в том числе и основного истребителя ВВС Германии Bf.109Е. В серию и на вооружение как фронтовой пикирующий бомбардировщик самолет «103» 2АМ-37 рекомендован не был, ВВС больше подошел второй самолет «103У» с увеличенным составом экипажа и измененным его расположением.

Самолет «103» рекомендовано было развивать в сторону многоцелевого самолета: скоростного бомбардировщика, истребителя-перехватчика и истребителя сопровождения, а также скоростного самолета-разведчика. Проект «103» стал основой для работ КБ по скоростному дневному бомбардировщику («СДБ», самолет «63»). Опытный самолет «103» до 1944 г. использовался в различных экспериментальных программах, а в 1944 году был переделан в опытный самолет «63/1» («СДБ» 2АМ-39).