Текст книги "Авиация и космонавтика 1998-03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

«…И В КАЖДОЙ ТУРБИНЕ МЫ СЛЫШИМ СПОКОЙСТВИЕ НАШИХ ГРАНИЦ!»
К 90-летию Архипа Михайловича Люльки
Л. М. Кузьмина

60 лет назад, когда безраздельно царствовал поршневой мотор, мало кому не известный инженер Люлька взял на себя смелость утверждать, что дни этого мотора сочтены, и что он берется создать такой двигатель, который помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его к стратосфере.

Наш рассказ о том, как, пройдя через отрицание, неверие, технические трудности, Архип Михайлович Люлька, человек выдающегося инженерного, конструкторского таланта, большой смелости и стойкости создал первый отечественный турбореактивный двигатель.

В середине войны на фронте появились скоростные немецкие самолеты. Сведения с фронтов о появлении неизвестных немецких истребителей были направлены в Ставку Верховного Главнокомандования.

…Начальник Управления двигателей Наркомата авиационной промышленности сидел в глубокой задумчивости. Перед ним лежал документ из Ставки на имя Наркома. В нем предлагалось представить срочную справку о возможности использования для скоростных самолетов двигателей принципиально нового типа, так называемых реактивных. Велись ли такие работы в наркомате? А если да, то кем и когда? Внизу документа стояла подпись Сталина.

Вечером следующего дня в Кремль ушла докладная записка. В ней указывалось, что «реактивные двигатели действительно разработаны в различных проектах, в основном заграничных. Они могут быть ракетными (ЖРД) и воздушно-реактивными (ВРД). Главный конструктор В. Ф. Болховитинов ведет постройку самолета с жидкостным двигателем. Самолет почти готов, в ближайшее время предполагается начать его летные испытания.

Воздушно-реактивным двигателем за пять лет до войны начал заниматься молодой энтузиаст турбореактивного движения, инженер Архип Михайлович Люлька. В Ленинграде под его руководством успешно велись работы вплоть до того, как замкнулось кольцо блокады. К этому времени был почти готов и проходил испытания стендовый экземпляр двигателя РД-1. КБ эвакуировали на Урал. Куда именно и в какое ведомство – сейчас выясняется. Предполагается, что чертежи и детали ТРД спрятаны на Кировском заводе».

На другое утро из Кремля последовало лаконичное указание: «Инженера Люльку разыскать. Срочно. Об исполнении доложить».

…Едва не касаясь льда Ладоги, в осажденный Ленинград прорывается в сопровождении истребителей транспортный самолет Ли-2. Люлька летит, чтобы найти чертежи и агрегаты своего опытного двигателя. Под артобстрелом и бомбами на территории Кировского завода раскапывают драгоценный клад, тщательно спрятанный перед эвакуацией. По «дороге жизни» по Ладожскому озеру его вывозят, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

…Мальчик писал стихи… Что ж, такое случается. Но этот мальчик писал стихи и пас стадо. Он родился в селе Саварка на Киевщине в бедной крестьянской семье, где, кроме него, было еще восемь детей. И всем нужно было трудиться. В девять лет Архип пошел в школу. Это был 1917 год. Увлеченность, любознательность, необыкновенность односельчане и учителя заметили в Архипе с юных лет, считали, что он обязательно будет большим человеком. В 16 лет ему пришлось покинуть родную Саварку, чтобы начать «свои университеты». Он поехал в Белую Церковь учиться в профтехшколе. А как же поэзия? Ведь его стихи напечатали в Киевском журнале. Сам Люлька свой выбор объяснял так: «Я трезво посмотрел на свои литературные возможности…».

Впрочем, учитель математики говорил, что Архипу надо идти только в технический вуз, ведь лучше его никто в школе не мог решать сложнейшие задачи. Студент Киевского политехнического института Архип Люлька проходил производственную практику на Харьковском паровозостроительном заводе, а затем в Ленинграде – на металлическом. Подолгу простаивал он перед турбиной паровой установки.

После окончания института Люлька работал на Харьковском турбинном заводе инженером-исследователем. Жизнь была насыщенной, интересной, счастливой. И вдруг крутой поворот. Его направляют работать в КБ Харьковского авиационного института.

В 30-е годы авиация набирала силы и все увереннее расправляла крылья. Становились на ноги конструкторские коллективы. Советские летчики совершали рекордные полеты, восхищавшие друзей нашей страны и тревожившие врагов.

Самолет начинается с двигателя, и для развития моторостроения не жалели ни сил, ни средств. Рост мощностей двигателей и полетных весов самолетов вел к большим расходам горючего. К тому же из поршневых моторов все труднее удавалось выжимать мощность. И авиаспециалисты все чаще стали обращать внимание на паровую турбину. Не приспособить ли ее к самолетам? Создать авиационные паротурбинные установки на дешевых сортах топлива для замены двигателей внутреннего сгорания поручили КБ в Ленинграде и Харьковскому авиационному институту.

Как раз в это время Архип Люлька приступил к работе на кафедре авиадвигателей ХАИ. Паротурбинными установками, как самой новой и перспективной темой, были заняты маститые ученые и конструкторы, но энергичный, веселый, неугомонный, изобретательный новичок очень скоро начал «сеять смуту».

Он берет на себя смелость утверждать, что паротурбинный двигатель непригоден для авиации, особенно истребительной, что у него нет перспектив: «Трубчатые сотовые конденсаторы, охлаждающие отработанный пар и превращающие его снова в воду, увеличат вес силовой установки, ухудшат аэродинамические данные. Все это сведет на нет весь выигрыш в мощности, который может дать паровая турбина».

Многие сотрудники считали его мысли «крамольными». Но иные начинают к Люльке прислушиваться, у него появляются единомышленники.

Мысли молодого инженера все чаще обращались к теоретическим работам профессора Бориса Сергеевича Стечкина и французского ученого Мориса Руа по воздушно-реактивному двигателю. Они предлагали двигатель, не имевший пропеллера и использовавший для поступательного движения реактивную тягу от сжатого нагретого газа. Но пока это была только схема.

«Вот бы рассчитать и построить такой. Нет, не под силу. Ведь даже материалов жаропрочных пока нет. А при высоких температурах газов двигатель не проработает и трех минут – прогорят все корпуса камер и сопел. А что, если?»… И вдруг он даже задохнулся от волнения: «А если температуру газов понизить так, чтобы материалы для постройки двигателя нашлись уже сегодня»?

Нельзя сказать, что над применением газовой турбины для самолетов в нашей стране никто не думал. Но во всех проектах тех лет турбины предназначались для вращения пропеллера, то есть без замены привычного вида силовой установки самолета. Люлька в своих расчетах опирался на работы по воздушно-реактивному двигателю (ВРД) профессора Б. С. Стечкина, опубликованные в 1929 году: в них Борис Сергеевич теоретически обосновал идею ВРД без винта. Импульс движения в таком двигателе должна была создавать масса сжатого воздуха, подогретая в камере сгорания и истекавшая из сопла. Английский инженер Уиттл секретно запатентовал схему такого двигателя в 1930 году. Дома у Архипа Люльки состоялась первая «тайна вечеря», на которой он со своими товарищами И. Ф. Козловым, П. С. Петренко, И. А. Тарасовым, П. И. Шевченко поделился соображениями о возможной конструкции авиационного реактивного газотурбинного двигателя. Шел 1937 год.

Вскоре Люлька пришел к заведующему кафедрой авиадвигателей В. Т. Цветкову и попросил его ознакомиться с результатами первой проработки нового двигателя. Цветков созвал научно-технический совет кафедры. Заседание вылилось в острый диспут о путях развития авиамсторостроения.

Архип Люлька снова и снова повторял, доказывал, убеждал, что паровая турбина неперспективна для авиации, и эту тематику нужно закрыть и немедленно начать работы над новым двигателем. Думали, обсуждали, дискутировали, но ни к чему не пришли. Решили передать проект в ученый Совет института.

«Ученый Совет ХАИ невысоко оценил защиту моего проекта, – вспоминал Люлька, – решение проблем, которые вставали в работах по турбореактивному двигателю, требовало новых капиталовложений… Однако, по предложению заведующего кафедрой аэродинамики Г. Ф. Проскуры, твердо поддерживающего нас, ученые рекомендовали направить меня с материалами в Москву, в Комитет по изобретениям».

Столица поразила его, взволновала, навсегда вошла в сердце. Комитет по изобретениям через Главное управление авиационной промышленности направил его материалы на заключение одному из самых строгих экспертов по вопросам газовых турбин, профессору МВТУ Владимиру Васильевичу Уварову. До него с проектом ознакомились некоторые административные руководители, а также главные конструкторы и теоретики, и ничего, кроме сомнений, мягко выражаясь, он у них не вызвал.

Кстати, сам Уваров в это время был увлечен разработкой авиационной газовой турбины, и проект молодого инженера в какой-то степени становился конкурентом этих работ. Бегло просмотрев толстенный трактат Люльки, Владимир Васильевич вызвал своего заместителя: «Разберись, пожалуйста, тут какая-то ерунда написана». Каково же было удивление Уварова, когда через две недели его заместитель Михаил Иванович Востриков в большом смущении доложил, что «ерунды» в проекте не обнаружил.

Заведующий кафедрой МВТУ им. Баумана, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук В. В. Уваров вспоминал:

«Конечно, мое самолюбие было уязвлено, и я предложил Михаилу Ивановичу проработать проект вместе. Еще неделю мы проверяли расчеты Архипа Михайловича… И я сумел по достоинству оценить проект Люльки. Тогда мною был написан, пожалуй, самый лучший из всех отзывов, которые мне довелось давать за всю жизнь…».

Итак, первое признание проекта состоялось. Главное управление авиационной промышленности выделило некоторую сумму на его дальнейшую разработку. Люлька победителем вернулся в ХАИ. И что же дальше? Дальше дело не пошло.

Один из самых видных институтов встал в тупик после полученного разрешения работать над ТРД. Ведь ХАИ – учебный центр, а не опытно-конструкторское бюро или научно-исследовательский институт. Люлька и сам ясно увидел, что его идея просто не умещается в отведенные ей рамки. И вот он снова в Москве.

Много дней и ночей провел Архип Люлька в приемной Наркома М. М. Кагановича. «Нарком занят, принять вас не может», – следовал ежедневно один и тот же ответ на просьбу о приеме. И он терпеливо сидел в приемной. На тринадцатый день Нарком не выдержал его упрямства и принял изобретателя в два часа ночи. Нарком вынул часы и положил их на стол. Люлька глянул на него и понял, что убедить этого человека в отведенные считанные минуты – один шанс из тысячи. Весь сжавшись в комок энергии и мысли, он стал излагать свой проект. Долго говорить не пришлось, Нарком прервал его:

– Вы уверены, что обеспечите взлет?

Люлька стал называть цифры, но его снова прервали:

– Вы что-нибудь слышали о мотокомпрессорном двигателе, о жидкостном реактивном двигателе?

– Да, конечно, но я выбрал другое направление и прошу дать мне возможность построить турбореактивный двигатель. Убежден, что будущее авиации в нем.

– Какую скорость можно на нем получить?

– 900 км в час.

– А больше не сможете?

– Пока нет. В перспективе возможно…

Нарком нажал кнопку, вошла секретарь.

– Соберите совещание сейчас же. Пригласите начальника Главка, начальника техсовета и всех, кого они посчитают нужным. Докладчик – вот этот молодой человек. Повестка: «Турбореактивный двигатель».

Совещание длилось до утра… Архип шел по пустынным улицам Москвы счастливый и радостный. Его назначили техническим руководителем проекта ТРД и переводили из Харькова в Ленинград.

Почва под паротурбинным двигателем, еще недавно казавшаяся надежным преемником, единственно способным заменить поршневой, заколебалась. А вскоре по решению наркомата работы по авиационным паровым установкам в Харькове и Ленинграде были прекращены.

Кроме больших технологических трудностей, создатели ТРД встретили много психологических барьеров. И вообще, риск был немалый. Шел 1937 год, несложно было попасть во вредители.

Центром обсуждения на одном из совещаний стал выбор компрессора. Какой? Осевой или центральный? Неизвестный осевой пугал всех. Но автор проекта Люлька настаивал именно на нем. «Да, осевой компрессор сложен в изготовлении, – говорил он, – это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу. Но именно он способен дать большую производительность, высокую степень сжатия, нужный КПД. Осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение – мидель, он хорошо вписывается в плавную, обтекаемую форму самолета, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полетов». И он отстоял свой компрессор, который стал на долгие годы визитной карточкой его двигателей.

Яростные споры вокруг ТРД продолжались. Главный пункт разногласий заключался в том, что на малых скоростях полета реактивный двигатель проигрывает по расходам горючего поршневому. «Самолет с таким двигателем вряд ли взлетит, – утверждали противники, – а если взлетит, то быстро израсходует все топливо». А то, что новый двигатель гораздо экономичнее на больших скоростях, и горючее у него керосин, а не дорогостоящий бензин, не принимали в расчет. Кроме того, скептики не хотели понять, что тяга, развиваемая поршневым мотором с близким их сердцу винтом с увеличением скорости и высоты полета быстро уменьшается, а у ТРД она растет.

Начать разработку принципиально нового двигателя для будущих сверхзвуковых самолетов в эпоху, когда еще не исчерпал себя поршневой двигатель внутреннего сгорания и максимальные скорости самолетов не превышали половины скорости звука! Для этого нужна большая дальнозоркость и смелость автора и всех, кто его поддерживал. И все же глубокая проработка проекта, сделанная Архипом Люлькой, склонила чашу весов в его пользу. Труднейшим агрегатом оказалась камера сгорания. Этот агрегат Люлька вместе со своими сотрудниками Луссом, Орловым, Куликом, Смирновым рассчитывал и конструировал особенно тщательно: это был первый натурный агрегат его будущего двигателя. И когда камера сгорания была готова, все смонтировано, обвешано датчиками и приборами, опутано трубопроводами, Люлька вдруг сказал: «А чего бы нам ее не поджечь?»

И хотя время приближалось к полуночи, никто домой не ушел. Всем очень захотелось сейчас же, сегодня увидеть, как загорится первое пламя в камере сгорания будущего ТРД, как она загудит. Как пройдет процесс сгорания керосина, будет ли достигнуто равномерное поле за камерой.

Командовал экспериментом Люлька. Он закрепил за ведущими инженерами участки, каждому рассказал, какие показания приборов нужно снять. Запустили воздуходувку, зажгли керосин… Раздался гул, отблески огня осветили взволнованные лица. Люлька внешне спокоен, подшучивает, посмеивается. И вдруг посерьезнел, наклонил голову набок, вслушиваясь в гудение работающей камеры сгорания. Теперь уже и все слышат, что звук какой-то необычный, жужжащий. Люлька дает команду увеличить подачу топлива. И тут раздалось страшнейшее жужжание, выхлопная труба поползла наружу, увлекая за собой камеру сгорания.

«Держи ее! – закричал Люлька и бросился к камере. – Давайте огнетушители!» Все кинулись помогать, выключили топливо, остановили воздуходувку, но в трубопроводах оставалось еще много топлива, и взбесившаяся камера продолжала рычать и обжигать руки, раскаленная выхлопная труба вот-вот упадет. Камеру поливают из огнетушителей; валит густой темный дым. Наконец, все затихло. Из дыма возникает Люлька. Лицо и волосы у него черные. «Все целы? – оглядывает он сотрудников. – Добро. Слышали, как она гудела? Знаете, что это? Вибрационное горение». Да, про эту штуку многие слышали. Это серьезно. Высокочастотная пульсация сгорающего топлива! «Не горюйте, что-нибудь придумаем и устраним», – убежденно и весело сказал Люлька.

Засели за расчеты и, когда снова раздался рев действующего стенда, неожиданностей больше не случилось. Работали напряженно, дружно, с подъемом. Каждый конструктор был и расчетчиком, и технологом, и испытателем. По расчетам выходил неожиданный для того времени результат: чем больше скорость, тем выше КПД турбореактивного двигателя.

Только еще заканчивали проект, а Архип Михайлович уже был где-то впереди. Он привязывал свой двигатель к реальному самолету. «Тщательно проверив расчеты и убедившись в их правильности, мы поехали к главному конструктору самолета СБ А. А. Архангельскому, – рассказывал мне Архип Михайлович. – Предполагалось, что ТРД поставят на скоростной бомбардировщик. Александр Александрович, понимая перспективность реактивных двигателей, внимательно отнесся к нашим расчетам. Однако, большинство конструкторов скептически встретили наш проект. Мало что зная о воздушно-реактивном двигателе, они не верили в возможность полета без привычного винта, а нас считали авантюристами, делающими из воздуха деньги».

Люльке и его единомышленникам приходилось защищаться от нелепых на сегодняшний день предложений. Длительно и серьезно обсуждали, например, компоновку. «Почему все узлы двигателя собраны в одном месте? Никакая конструкция этого не выдержит», – уверял маститый инженер, занимавшийся до этого паротурбинными установками. Оппоненты забывали о таком факторе, как время. Война покажет, что оно было упущено.

Война грянула внезапно. Уже в последующие два дня на крышах цехов поставили пушки и пулеметы и начались налеты фашистской авиации. Работа шла под грохот зениток. На Кировский завод с передовой привозили подбитые танки. На ремонт танков переключились все, кто работал на заводе, и в КБ реактивщиков тоже.

На сердце у Люльки было тяжело. Не только опасности и трудности войны, не только личное горе – неизвестность с детьми, оставшимися на оккупированной Украине – мучили его. Сильнее всего он беспокоился за судьбу двигателя. Его реактивную тему, как и многие другие опытные работы, с началом военных действий закрыли – было не до экспериментов. Эвакуировались из блокадного Ленинграда в конце 1941 года по воздуху. В городе уже начинался голод. Архип Михайлович полным никогда не был, а теперь выглядел особенно истощенным. Но по-прежнему оставался подвижен и работоспособен, также внимательно и приветливо смотрел на людей.

Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч, было принято решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. А ведь еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час! Двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. Архипа Михайловича разыскали на Урале, где он был в эвакуации. Главный конструктор Михаил Иванович Гудков предложил состыковать ТРД с самолетом ЛаГГ-3. За несколько недель Гудков и Люлька закончили совместную компоновку, получили положительные заключения ЦАГИ.

Была создана комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание. Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Ильюшин, Сухой, Туполев, Яковлев, Микулин, Климов… Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, Гудков горячо доказывал: «Самолет с ТРД мы должны делать именно сейчас! Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу».

Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, и глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления занимавшего тогда ведущее положение в моторостроении А. А. Микулина. Александр Александрович утверждал: «Турбореактивный двигатель – преждевременная затея, изготовить лопатки компрессора в массовом производстве невозможно. Да на наш век и поршневых самолетов хватит». Пройдет немного времени, и он поймет ошибочность своего взгляда, и параллельно с Люлькой займется своим ТРД.

Совещание решило считать постройку самолета с воздушным реактивным двигателем преждевременной, но работу над ТРД продолжать. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя. А конструкторам-самолетчикам предложили для увеличения скорости строить самолеты с комбинированными силовыми установками: поршневой мотор в сочетании с жидкостными ускорителями. Но никакие ускорители 40-х годов не могли «вытянуть» самолет с поршевым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. И особенно военная. Скорость – около тысячи километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневого мотора оставалась недостижимым пределом. Дни его были сочтены; но всеобщее понимание этого придет позднее. А пока четыре расчетно-конструкторских группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи ТРД, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и думать о выполнении заданных сроков.

Между тем дело с рабочим проектом изготовления двигателя продвигалась медленно. Не хватало конструкторов, производственная база была также мала и перегружена другими работами. Много раз ездил Люлька в Наркомат, и однажды пришло известие: отдел переводят в новый НИИ. А в мае 1944 года один из заводов получил указание изготовить малую серию ТРД. Первый двигатель собрали в конце года, вскоре подоспел и второй. Фронт испытаний расширился, программа их усложнялась. К постоянному гулу двигателя привыкли. И радовались: гудит, значит, все в порядке. Но пока еще испытания шли на малых оборотах двигателя. И вот однажды, когда увеличили обороты, раздался хлопок, и произошел сильный выброс пламени.

Двигатель немедленно выключили, а когда приблизились к нему, увидели хаос разрушения. Лопатки компрессора лежали изуродованной грудой. От них на роторе остались только «пеньки». Стены избиты лопатками, как шрапнелью. Так впервые столкнулись со страшным явлением – помпажом. Он был для люльковцев полной неожиданностью и произвел гнетущее впечатление. Кажется, ни с того ни с сего уверенно и ровно гудящий двигатель вдруг в несколько секунд превращался в бесформенную массу искореженного металла. И попробуй, найди, в чем дело. Ведь никакого опыта борьбы с этим явлением не было. Расстроенный Люлька дотошно расспрашивал испытателей, выслушивал все версии, даже самые фантастические. Положение было слишком серьезным. Никогда Люлька не был так озабочен. Казалось, что в эти дни он весь ушел в себя. Несколько дней совещались. Потом стали чертить. В те времена это явление еще плохо поддавалось расчету. Надо было что-то менять. Что менять? Как? Потребовалась железная вера в себя, в соратников, в дело, чтобы не опуская рук сражаться, искать… И нашли. Компрессорщики высказали предположение, что раз помпаж происходит на повышенных оборотах двигателя, значит, виноваты тут лопатки последних ступеней компрессора, и нужно подправить их профили. Испытания подтвердили правильность диагноза. Помпаж еще иногда случался, но только на очень высоких оборотах. Люлька и его соратники, создавая первый отечественный двигатель, первыми встречали непонятные процессы и первыми их преодолевали.

С фронта пришли трофейные реактивные самолеты. Заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев приехал к Люльке, чтобы поручить ему срочно воссоздать для нашей авиации аналог немецкого двигателя. Люлька отказывается. «Но свой-то вы еще не сделали», – упрекнул Дементьев. Тогда Люлька просит пройти его к стенду.

Мощный уверенный гул первого отечественного реактивного двигателя решает спор. Испытания продолжаются… Много трудностей преодолевает коллектив двигателистов. Неизвестные процессы горения топлива преподносят ежедневные сюрпризы: детонация, помпажи, разрушение подшипников, лопаток. Все это первым встречает Люлька и первым же преодолевает.

Темп работ убыстрялся. В процессе стендовых испытаний двигатель претерпевает значительные конструктивные изменения. Иначе просто не получалось. Заранее предусмотреть нужные запасы прочности всех деталей трудно. А испытания учат, подсказывают, помогают убедиться, проверить. После всех тягот и неудач пришли, наконец, успехи и радость признания.

В первые весенние дни 1947 года стало известно о поздравлении из Кремля. Во дворе завода состоялся митинг. Наскоро соорудили из ящиков трибуну. Двор заполнился людьми. Люлька стоял на трибуне и смотрел на сияющие лица, сам не в силах сдержать счастливой улыбки. Зачитывали телеграмму:

Конструктору тов. Люльке. Директору завода тов. Комарову.

Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.

3 марта 1947 года. И. Сталин.

В КБ Люльки стали приезжать главные конструкторы самолетов. Приглядывались, примеривались. И вот уже первые заказчики – Павел Осипович Сухой и Сергей Владимирович Ильюшин – определились.

28 мая 1947 года на аэродроме главный конструктор самолета Су-11 П. О. Сухой и главный конструктор двигателя А. М. Люлька. Летчик-испытатель Георгий Шиянов занял место в кабине. Двигатели ТР-1 запущены. «Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого пробега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха. Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось! Десять лет мы шли к этому моменту», – вспоминал Архип Михайлович. А в августе этого же года состоялся воздушный парад в Тушино. Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации.

^{1983 г. 75-летние A. M. Люлька. М. П. Симонов поздравляет юбиляра от имени КБ Сухого. Слева Е. С. Фельснер и Н. Г. Зырин.}

После праздников вернулись к будням, к работе над новыми двигателями. Впереди – двойные и тройные скорости звука. Почти двадцать мировых рекордов скорости и высоты устанавливали только в 60-е годы самолеты, поднятые в воздух знаменитым двигателем АЛ-7, названным так по имени его конструктора. А самое главное – это служба обороне страны. Всепогодные, высотные сверхзвуковые самолеты Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24 с мощнейшим двигателем Люльки всегда начеку, всегда на охране наших воздушных границ.

В 50–60-е годы АЛ-7 стал действительно тем знаменитым двигателем, о котором зарубежные журналы писали: «На то время двигатель АЛ-7 был лучшим в мире».

Что же позволило так высоко оценить его? Очень и очень многое. Посмотрим на его особенности. Это мощный двигатель с небывалой тягой 10000 кг. Первая ступень его компрессора – сверхзвуковая. Люлька смело ввел эту новинку, чтобы резко повысить степень сжатия воздуха в компрессоре. Одна сверхзвуковая ступень заменила сразу несколько дозвуковых в компрессоре, в котором уже нельзя было ставить лишние диски.

У АЛ-7 появился механизированный компрессор. Это значит, что лопатки направляющего аппарата компрессора могли изменять свой угол установки в зависимости от скорости полета, вернее, в зависимости от оборотов турбины. Лопатки направляющего аппарата поворачивались всегда так, чтобы обеспечить самый выгодный скос потока на вращающиеся лопатки дисков ротора компрессора.

Управляемый перепуск воздуха за 4 и 5 ступенями компрессора доведен до совершенства.

И, наконец, что дало настоящую славу АЛ-7 – это его полная автоматика. На двигателе все делалось само собой, без всякого участия пилота. При запуске ему нужно было только нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа. Все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя.

В технике всегда много неясного в приоритетах на крупные изобретения. До сих пор спорят: Попов или Маркони, Ползунов или Уатт, Можайский или братья Райт.

Хотя именно А. М. Люлька, а не кто-либо другой первым в нашей стране разработал и построил газотурбинный авиационный двигатель оригинальной конструкции, ставшей классической, авторское свидетельство на свое изобретение он не получил. Но вот в другом он свой приоритет не уступил.

Дело в том, что Люлька еще до войны подал заявку на конструктивную схему так называемого двухконтурного турбореактивного двигателя.

Патент за № 312328/25 ему вручили в апреле 1941 г. Диву даешься, как он его придумал еще в 1937 году, когда не было ни самих ТРД, ни реактивных самолетов. Он сумел заглянуть тогда не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиатехники, потому что двухконтурные двигатели стали создавать в нашей стране и во всем мире после того, как научились строить обычные одноконтурные. Сейчас почти вся мировая гражданская и военная авиация оснащена двухконтурными ТРД.

В 1973 году коллектив КБ Люльки приступил к разработке двухконтурного двигателя АЛ-31Ф с тягой до 12,5 т.с. и основными характеристиками, значительно превосходившими характеристики двигателей, находившихся в серийном производстве. Конструктивные особенности двигателя – применение модульной схемы, выносной коробки самолетных агрегатов – позволили значительно улучшить его эксплуатационные характеристики. В 1977 году были проведены стендовые испытания. А 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин поднял в воздух самолет Су-27 с двигателями АЛ-31Ф. Этот двигатель – огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора Архипа Михайловича Люльки.

Моторостроительная фирма, становление и успехи которой неразрывно связаны с многолетней деятельностью академика А. М. Люльки, носит его имя. Руководит ею преемник Архипа Михайловича, Генеральный конструктор Владимир Михайлович Чепкин. Он рассказывает:

«Своими уникальными летными качествами истребитель-перехватчик Су-27, произведший сенсацию в Ле Бурже, во многом обязан двум нашим двигателям АЛ-31Ф. Это турбореактивные двухконтурные двигатели модульной конструкции, развивающие суммарную тягу 25000 кгс. Их возможности были продемонстрированы еще в 1986–1988 годах на рекордном Су-27. Они позволили перекрыть достижения скороподъемности и высоты полета и установить 27 мировых рекордов. Через 25,4 секунды после старта самолет был уже на высоте 3 километра, а затем взял в том же темпе 12-и и 15-и километровые барьеры высоты. Американский F-15А – обладатель предшествующих мировых рекордов – оказался далеко позади в официальной таблице ФАИ. Рекорды установили летчики-испытатели КБ Сухого В. Пугачев, О. Цой, Н. Садовников, Е. Фролов, И. Вотинцев. Двигатель рекордного самолета при подготовке к полетам был „подфорсирован“ по сравнению с серийными двигателями.

Двигатели АЛ-31Ф созданы в традициях Люльки, рабочие температуры критические, степень сжатия воздуха компрессорм максимально возможная, скорости вращения турбины высочайшие. Все параметры запредельные! Зато двигатель получился небольших размеров, дал выигрыш в весе самолета на целые 2 тонны. У него большой ресурс и, что важно для эксплуатации, он прост и удобен в ремонте. Дело в том, что двигатель – модульной конструкции, случись какое повреждение – заменять не нужно. Достаточно поменять неисправный модуль. Причем делается это в полевых условиях, на аэродроме. Таким образом восстанавливают около 85% двигателей, получивших повреждения, в частности, из-за попадания в них посторонних предметов. Даже замена лопаток компрессора стала обычным будничным делом.

Впервые – и это также ново для нашей авиации – ресурс двигателя сравним с ресурсом самолета. АЛ-31Ф, в отличие от старших собратьев, эксплуатируется по его техническому состоянию. Пока двигатель исправен, он будет жить, поднимая в воздух машину. Диагностика современного уровня обеспечит безопасность полетов.

Наш уникальный АЛ-31Ф мы называем базовым, так как видим немалые резервы его развития».

Архип Михайлович Люлька был всегда в гуще важных событий, среди соратников, летчиков. После 29 авиационного салона авиации и космонавтики в Париже французский журнал «Авиасьон мэгэзин» писал: