Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 05"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2011 05

На первой странице обложки фото Михаила Никольского

ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!

В ближайших номерах журнала вы познакомитесь с самолетом Су-17, созданным в ОКБ ПО. Сухого.

В 1956 г., окончив МАТИ, я был направлен на завод № 51, где находилось ОКБ П.О. Сухого, вновь восстановленное в мае 1953 года и тогда еще малоизвестное для студентов, да и во всей стране. Это были годы становления и развития реактивной авиации. По молодости я не мог знать, что представляли из себя другие конструкторские организации авиапрома, но ОКБ П.О. Сухого по приходу поразило меня малочисленностью работников, теснотой в помещениях конструкторских бригад (в будущем – отделов), скудностью производственной базы. Вся тогдашняя оргехника предсталяла собой карандаш, ластик, тушь, логарифмическую линейку и арифмометр. В сборочном цехе № 15 на одной половине находились стапеля, на другой – место для сборки частей самолета и его систем и их отработки, тут же велись прочностные статиспытания фюзеляжа и крыльев. Летно-испытательная станция в ЛИИ располагалась в двухэтажном домике и вся её база помещалась в бараке и пяти сарайчиках по соседству. Рядом находились экипаж-ники – в ящиках из-под двигателей, правда, с окном, дверью и печкой-буржуйкой.

Но каждые год – полгода на испытания выкатывался новый самолет!

С благодарностью всегда вспоминаю то поколение руководителей КБ, завода, конструкторов и рабочих, которые своим трудом, своим отношением к служебным обязанностям и друг к другу учило и нас, молодое поколение. Проблемы, конечно, были, но искреннее и уважительное отношение к Главному конструктору, Павлу Осиповичу Сухому, к его ближайшему окружению и умение руководства вести дело позволяло устранять трения. Работа с этими выдающимися людьми, их опыт и доверие немало дали мне, позволив в дальнейшем выполнять ответственные и самостоятельные задания. Впоследствии мне было поручено выполнять обязанности ведущего конструктора по испытаниям многих самолетов семейства Су-7 и Су-17 и, затем, занимать должность главного конструктора по самолету Су-17.

Еще раз хочу сказать, что это было время становления и развития нашей реактивной авиации. И предлагаемая работа по истории наших самолетов хорошо освещает те политические, военные и научные условия и проблемы того времени.

"Экономика должна быть экономной!" Прочитав этот материал, становится очевидным значение этих слов. Удачно выбранная платформа самолета Су-7 позволило создать несколько модификаций Су-7, построить новый самолет Су-17 с изменяемой геометрией крыла и его последующие модификации с улучшением летных и боевых возможностей. Последнее явилось особенно важным, поскольку ставилась задача соответствия постоянно растущим требованиям ВВС. Если взять последнюю модификацию Су– 17М4 (в экспорте Су-22М4), появившуюся спустя добрых двадцать лет после самолета Су-7, в его конструкции найдете узлы и детали от "су-седьмого". Это облегчило задачу производственникам, ускорив строительство и отладку технологических процессов серийного завода в Комсомольске-на-Амуре.

О роли заводчан хочу сказать с особым уважением. Более 50 лет тому назад с самолета Су-7 началась совместная работа ОКБ П.О. Сухого и серийного завода в Комсомольске-на-Амуре, которая успешно продолжается по сей день. Успех этих отношений объясняется тем, что руководство серийного завода всегда воспринимало новое как возможность дальнейшего развития завода, а ОКБ всегда старалось учитывать проблемы технологического процесса. И это заслуга трех директоров серийного завода: Копылова В.Е., при котором в Комсомольске осваивалось производство Су-17 и началось техническое перевооружение завода, Авраменко В.Н., добившегося передачи заводу задания по строительству Су-27, и Меркулова В.И., сумевшего при всех проблемах недавнего прошлого сохранить и расширить производственную базу завода.

Объем представленного материала не позволяет упомянуть всех, кто участвовал в этих работах. Поэтому всегда помню людей, представлявших три поколения ОКБ П.О. Сухого – старшее поколение, которое учило и воспитывало меня, мое поколение, которое работало вместе со мной, и молодое пополнение, пришедшее в ОКБ в последние годы.

Каждый год (уже более 10 лет) я встречаюсь в Музее ВВС в Монино со студентами 1-го курса МАИ и молодыми специалистами, приходящими на работу в ОКБ П.О. Сухого. Если в первые годы таких встреч (а они пришлись на 90-е) задаваемые вопросы о работе молодого специалиста в ОКБ были по преимуществу финансового толка, то в последнее время стали занимать всё больше вопросы о самолетах и творческом характере конструкторского труда. И это вселяет уверенность, что авиация в нашей стране возродится, что кадровая молодежная политика в нашем ОКБ правильная.

Благодарю авторов В.Ю. Марковского и И.В. Приходченко за обращение к этой теме, за настойчивость и желание восстановить историю создания и жизни этих машин.

Прочитайте, вдумайтесь, и вы не пожалеете!

С уважением к вам, неравнодушным к авиации!

Перед памятником самолету Су-17 ведущий летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин, главный конструктор по теме А.А.Слезев и директор ДМЗ В.Н.Авраменко

А.А. Слезев

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК Су-17

В. Ю. Марковский

И. В. Приходченко

Авторы выражают искреннюю признательность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над монографией летчикам и техникам ВВС А. Аврамчуку, О. Азаркевичу-Бистримовичу, А. Башловке, Г. Белому, Ф. Белянскому, С. Бутенко, А. Бутю, B. Вакуленко, А. Волчкову, В. Гордееву, Н. Горохову, В. Дзенису, С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Елизарову, В. Елхову, П. Ерохину, С. Жупикову, П. Иевлеву, С. Костюку, Л. Каторову, Г. Коваленко, А. Калинкину, Г. Коваленко, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко, С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, В. Однолетко, C. Пазыничу, В. Пестрикову, А. Петрову, В. Петрову, Н. Плетневу, О. Подкладову, Ю. Руденя, А. Ненадову, Н. Нечаеву, И. Сдатчикову, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, Ю. Тихолазу, В. Тамаровскому, А. Тунику, Б. Четвертакову, С. Шевцову, Л. Шутову, В. Фуксу.

Своим приятным долгом авторы считают выразить особую благодарность работникам "ОКБ Сухого" А.А. Слезеву и П.В. Плунскому за деятельное участие в работе над рукописью настоящего издания.

КОНЦЕПЦИЯ

Со времен становления военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии и флота. Уже в первых боевых вылетах тогдашних аэропланов, лишь с большой натяжкой именовавшихся летательными аппарата ми, предпринимались попытки бомбардировать противника разнообразными импровизированными средствами поражения – гранатами, осколочными и фугасными бомбами, метаемыми вручную. С бурным развитием авиации в годы Первой мировой войны авиационная поддержка войск не только оформилась в самостоятельный вид боевых действий и стала существенным фактором успеха, но и потребовала появления специализированных самолетов, приспособленных для нанесения воздушных ударов по противнику с выполнением бомбардировки и штурмовки его боевых порядков, позиций, укреплений, тылов и резервов. В Русском Военном Воздушном флоте еще в канун войны появился показательный руководящий документ, изданный офицерской воздухоплавательной школой; в наставлении, принятом с одобрения шефа русской военной авиации Великого князя Александра Михайловича, в числе основных задач воздушного флота определялись «разрушение торгово-промышленных центров, заводов…; уничтожение торгового флота, нападение на железнодорожные станции…, мосты, верфи…; разрушение полевых лагерей, действия по живой силе» и прочее.

В наиболее яркой степени роль авиации в огневой поддержке войск проявилась в годы Великой Отечественной войны, свидетельством чего стала массовость штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации. Потребность в их действиях сделала штурмовые и бомбардировочные части наиболее многочисленными в советских ВВС, более того ~ значимость авиационной поддержки заставила привлекать к ней истребители и дальние бомбардировщики, наносившие удары по врагу в прифронтовой полосе. В итоге, по опыту Великой Отечественной войны, авиационная поддержка сухопутных войск занимала первое место в числе прочих задач ВВС Красной Армии, обеспечивая выполнение армейскими частями и соединениями поставленных целей. В целом из общего числа самолето-вылетов, произведенных фронтовой авиацией за 1941 -45 годы, на выполнение задач авиационной поддержки бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями было произведено более 135 0000 самолето-вылетов (46,5 % общего объема боевой работы).

В годы войны определились и основные формы авиационной поддержки. На них стоит остановиться хотя бы вкратце, поскольку именно опыт боевых действий во время войны определил дальнейшее их развитие и основные направления в послевоенные десятилетия. Вопреки общепринятым представлениям, основными задачами авиационной поддержки войск являлись отнюдь не удары по противнику на линии фронта и самом поле боя, где их результативность являлась недостаточно высокой – зарывшийся в землю противник был малоуязвим, а характер целей (позиций, огневых точек и укрытий) при их рассредоточенности делал огневое поражение маловероятным. Артиллерия противника, сосредоточения войск и пункты управления и вовсе находились за пределами линии боевого соприкосновения, где они неминуемо подвергались бы риску уничтожения – пушки вели огонь с позиций в прифронтовой глубине, и даже танки и прочая боевая техника выдвигались вперед лишь при необходимости, в активной фазе боевых действий. Соответственно и авиационная поддержка преимущественно производилась по объектам в 1–2 км от переднего края и далее на всю глубину тактического радиуса полета авиации, в самой же фронтовой полосе на выполнение ударов выполнялось не более 10 % вылетов. Основными объектами воздействия выступали войска противника и боевая техника в районах сосредоточения и при выдвижении на позиции, артиллерия на огневых позициях, командные пункты и элементы системы управления, узлы сопротивления.

Авиаподдержко войск в послевоенные годы стало одним из важнейших условий успеха. На фото (а точнее – монтаже) середины 50-х годов – МиГ– 17 поддерживают наступление танков и мотострелков на одном из учений

Генеральный конструктор ОКБ-51 Павел Осипович Сухой

Формой воздействия в наступательных операциях являлись эшелонированные действия штурмовой и бомбардировочной авиации, сочетаемые с сосредоточенными и массированными авиационными ударами. Сформировался и новый масштабный вид авиационной поддержки – авиационное наступление, вызванное к жизни наступательным характером действий Красной Армии в 1943-45 годах. Авиационное наступление с привлечением всех ударных сил авиации воздушных армий осуществлялось на направлениях главных ударов фронтов и групп фронтов. В свою очередь, необходимость авиаподдержки с таким размахом потребовала организации должного управления с участием КП фронтов, КП воздушных армий, передовых пунктов наведения и целеуказания и представителей авиации в войсках. Формировались значительные резервы частей ударной авиации, обеспечивавшие маневрирование силами в зоне проведения операции и создание мощных авиагруппировок на важнейших направлениях.

В современной трактовке авиационная поддержка войск – это огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину их оперативного построения в наступлении (обороне) в интересах создания благоприятных условий для эффективного выполнения боевых задач подразделениями, частями и соединениями сухопутных войск с минимальными боевыми потерями живой силы и боевой техники. Авиационная поддержка войск – одна из важнейших составляющих комплексного огневого поражения противника, осуществляемого с привлечением всех имеющихся сил и средств.

В послевоенные годы определяющими условиями успеха авиационной поддержки, по имевшемуся опыту, выступали сосредоточение мощных сил ударной авиации, эффективная организация управления ими и, естественно, должный уровень авиационной техники, благо на вооружение приходили качественно новые реактивные самолеты с возросшей боевой нагрузкой и летными характеристиками. Формы авиаподдержки, глубина воздействия и объекты, которые надлежало поражать, при этом существенно не изменились, за исключением разве что предполагавшегося уменьшения нарядов сил авиации, привлекавшихся к выполнению этих задач – считалось, что возросшая

боевая нагрузка новых машин и расширенный ассортимент вооружения позволит достигать поставленных целей меньшими силами (как-никак, Ил-28 в роли фронтового бомбардировщика был способен нести до 3000 кг бомб, включая самые крупные калибры, а используемые для ударов по наземным целям истребители МиГ-15 и МиГ– 17 располагали набором артиллерийского, бомбового и реактивного вооружения, не уступавшего "пешке" – основному фронтовому бомбардировщику военного времени). Штурмовую авиацию, сочтенную несостоятельной в новые времена больших скоростей и высот, с поразительной легкостью приговорили к расформированию. Формальным образом основанием для этого послужило предложение тогдашнего министра обороны Маршала Советского Союза Г. К. Жукова. Заслуженный военачальник в докладе "наверх" в апреле 1956 года дал негативную оценку как опыту штурмовой авиации, так и ее перспективам в реактивную эпоху. В качестве доводов приводились низкая боевая нагрузка и ограниченные летные характеристики штурмовиков, а также неизбежно высокие потери с учетом характера их деятельности.

Однако не стоит винить Жукова в недальновидности и скоропалительности "приговора" штурмовой авиации. На вынесении решения, без сомнения, сказалось мнение куда более авторитетное и не подлежавшее оспариванию – известно было о крайне критичном отношении к штурмовой авиации тогдашнего руководителя государства первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Глава страны, сведущий во всех областях деятельности при столь же известной безапелляционности суждений, по своему небогатому фронтовому опыту сложил представление о штурмовиках как средстве малоэффективном и уступающем "настоящим бомбардировщикам". И это при том, что их боевые потери действительно всегда были высокими (к слову, в бытность свою членом Военного Совета фронта Н.С. Хрущев обращал внимание Сталина на столь же неэффективные, по его мнению, гвардейские минометы, предлагая расформировать части знаменитых "катюш" как неудачный вид вооружений).

При формировании истребительно-бомбардировочной авиации её основой стали МиГ-15 и МиГ-17

В общем, судьба штурмовой авиации, вынесшей основную тяжесть боевой работы по авиаподдержке войск, была решена с присущим тогдашней власти радикализмом и указания по избавлению от «отживших свое» штурмовиков не заставили себя ожидать. Директива Минобороны СССР об упразднении штурмовой авиации и, заодно, прекращении всех работ над перспективной техникой этого класса, появилась всего через пару недель после доклада министра, 29 апреля 1956 года. Авиатехнику надлежало списать и отправить на слом, а летный состав передать на усиление истребительной авиации ВВС и ПВО, а частично – переучить на самолеты МиГ-15, ряд соединений на которых для восполнения ущерба ударной авиации переформировывался в «легкобомбардировочные».

С целью усиления ударного потенциала ВВС предлагалось наращивание сил бомбардировочной авиации фронтового звена, для чего требовалось в скорейшем времени принять на вооружение новые типы "высотного фронтового бомбардировщика со скоростью 2500 км/ч и высотой полета до 30 км" и "фронтового бомбардировщика для действий на малых и средних высотах" с крейсерской скоростью 1100–1200 км/ч, способного действовать с грунтовых аэродромов. Одновременно директивой начальника Генштаба ВС СССР от 17 мая 1957 года учреждался новый род ВВС – истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА), сменявшая штурмовую в качестве нового современного "средства поражения". Обилия задач по огневому поражению противника никто не отменял, и новый род авиации был призван усилить ударное звено ВВС. ИБА определялась как "многоцелевое средство фронтовой авиации" и предназначалось для поражения войск, наземных и морских объектов, в том числе малоразмерных и подвижных, в тактической и оперативной глубине, а также для уничтожения воздушных целей.

Однако происходившее отнюдь не исчерпывалось очередным проявлением "волюнтаризма", свойственного тогдашнему стилю руководства и в военных делах, и в экономике. Картина была бы далеко не полной без упоминания весьма существенного фактора, самым первоочередным образом влиявшего на вопросы военного строительства в пятидесятые и последующие годы. Появление ядерного оружия, обладавшего колоссальной разрушительной силой, произвело не менее грандиозное впечатление на умы военных и политиков. Первые ядерные бомбы представляли собой достаточно крупные изделия, весившие несколько тонн, и носителями их могли выступать лишь тяжелые бомбардировщики с должной грузоподъемностью, имевшие целями стратегические объекты. Положение вскоре изменилось и количественно, и качественно. Особенно ощутимыми перемены стали с развитием ядерных технологий, позволивших к середине пятидесятых годов создать ядерные бомбы весового класса порядка нескольких сот килограммов, пригодные для использования на основных типах фронтовых ударных самолетов. У американцев первые тактические ядерные бомбы этого класса Мк-7 "Тор" (весом около 770 кг и мощностью, в зависимости от модификации, от 8 до 61 килотонн) были приняты на вооружение уже летом 1952 года, нашим военным пришлось подождать еще несколько лет до появления первых отечественных "изделий", приемлемых для оснащения фронтовой авиации.

Новые возможности самым радикальным образом сказались на оперативном искусстве, положения которого подверглись коренному пересмотру. Наличие столь мощных средств поражения в глазах многих теоретиков военного дела сделало прочие виды вооружений неэффективными. Одной из жертв новых взглядов стала и штурмовая авиация, сам характер действий которой, "ковыряющейся" над объектами на поле боя, стал выглядеть каким-то неубедительным перед всесокрушающей мощью ядерного оружия. Еще бы – теперь один-единственный самолет с ядерной бомбой на борту обеспечивал гарантированное уничтожение целей, для чего прежде понадобился бы полк, о то и дивизия штурмовиков с обычным вооружением. Показательно, что и само формирование ИБА в качестве нового рода ударной авиации состоялось именно в 1957 году, как раз тогда, когда появились первые отечественные ядерные боеприпасы соответствующей "весовой категории".

Война к этому времени предполагала масштабное и динамичное ведение боевых действий. Выигрыш в будущих сражениях виделся в получении преимущества и захвате инициативы, а разгром противника должен был достигаться, прежде всего, смелыми наступательными действиями, обеспечивающими глубокий прорыв с охватом, окружением и блокированием группировок противника, отрезанных от средств обеспечения и резервов. Классическими канонами оперативного искусства для этих целей требовалась концентрация большого числа своих войск и огневых средств на избранном направлении с последующим взламыванием обороны противника, пусть даже прочной и развитой в глубину. После подавления его сопротивления в образовавшуюся брешь направлялись развивавшие наступление подвижные группировки танковых и механизированных войск, кроившие на куски остатки обороны, сметавшие уцелевшие части, систему управления, резервы и тылы противника.

Однако всякая уважающая себя армия непременно и загодя принимала меры на случай нападения, отвечая на угрозу перегруппировкой своих сил и организацией обороны с инженерным обустройством местности, эшелонированием и созданием вторых и третьих оборонительных рубежей, привлечением резервов и размещением запасов всех необходимых средств для ответных действий. Прорыв такой обороны требовал от наступающих напряжения всех сил и, даже при огневой поддержке артиллерии и авиации, сопровождался почти неизбежными колоссальными потерями. Ослабление сил вкупе с потерей темпа оборачивалось срывом развития наступления, в свою очередь, позволяя противнику организовать контрудар и непредвиденным образом изменить ход событий, свидетельством чему были многие сражения минувшей войны, когда выдохшееся наступление давало обороняющейся стороне возможность взять инициативу в свои руки. Тем самым в организации наступательных действий определяющими становились обеспечение превосходства в огневых средствах, интенсивности огневого поражения и наличие резервов для вступления в прорыв.

Истребители-бомбардировщики атакуют передний край условного противника на одном из учений Варшавского договора

Учения с условным применением ядерного оружия. В роли мишени «атомного удара» – аэродром истребителей Як-25

Появление ядерного оружия тактического и оперативного назначения разом перекроило классические представления и решило многие вопросы. Нанесением серии ракетных и авиационных ядерных ударов на выбранном участке на требуемую глубину в течение нескольких минут сокрушались фортификационные рубежи и войсковые группировки, в полосе обороны образовывался коридор, в который практически беспрепятственно устремлялись танковые и механизированные клинья. Броня танков и боевых машин обеспечивала защиту от радиации на заражённой местности, и те вырывались на оперативный простор, круша уцелевшие силы, тылы и резервы противника.

В свете новой доктрины соответствующие требования предъявлялись и к воздушным силам, которым, вместе с ракетчиками, предстояло нанести тот самый сокрушительный встречный удар (советская военная стратегия, как известно, декларировала отказ от нанесения первого ядерного удара со своей стороны, объявляя, что такое оружие будет применено лишь в ответном или встречном порядке).

С наступлением шестидесятых годов начался новый этап в развитии военной авиации. Бурный прогресс шел путем создания все более скоростных и высотных сверхзвуковых самолетов – "пилотируемых ракет" с мощным реактивным вооружением и сложным радиоэлектронным оборудованием. Стоимость самолетов стремительно возрастала и выделяемых из бюджета средств уже не хватало на то, чтобы иметь множество различных по назначению типов машин. Между тем, с конца пятидесятых ассигнования на нужды ВВС, как и других "нестратегических" видов вооруженных сил, были резко сокращены. Разнообразие же поставленных перед авиацией задач, коих отнюдь не стало меньше, требовало найти выход, который виделся в создании многоцелевых самолетов, способных вести воздушный бой, уничтожать наземные цели, оказывать огневую поддержку наземным войскам и выполнять разведку. Таковыми и оказались истребители-бомбардировщики, как и сама ИБА, становившаяся главной ударной силой фронтовой авиации.

Поскольку фронтовая бомбардировочная авиация, оснащенная самолетами Ил-28, на фоне новейшей сверхзвуковой техники выглядела не очень современной, основной упор смещался в сторону ИБА, на вооружение которой начинали поступать скоростные истребители-бомбардировщики Су-7Б. Новые самолеты выглядели воплощением новизны и конструкторской мысли: скорость за две звуковых, стремительный и внушительный вид, словно подчеркивавший назначение и возможности ударной машины, способность нести широкий ассортимент вооружения, выступая и носителем ядерных средств поражения. Само появление Су-7Б на вооружении явилось отражением необходимости оснащения фронтовой авиации ядерным оружием – до переоснащения ИБА новыми истребителями-бомбардировщиками весь род ударной авиации не обладал возможностями по применению ядерных боеприпасов. Вновь образованная ИБА несколько лет кряду продолжала летать на легких МиГ-15 и МиГ-17, которые попросту не могли использовать ядерные бомбы имевшихся образцов. Возможности этих самолетов допускали подвеску боеприпасов весом до 250 кг, тогда как первые "специальные бомбы" для фронтовой авиации весили вдвое больше. Потребность в срочном оснащении ИБА современной ударной машиной самым непосредственным образом обусловила интенсивный ход работ по созданию и продвижению Су-7Б. Новый истребитель-бомбардировщик приняли на вооружение в январе 1961 года, спустя полтора с небольшим года после первого полета. Производство самолетов было развернуто и того раньше, и ко времени принятия Постановления о принятии на вооружение завод сдал уже больше сотни серийных Су-7Б.

Что же касается фронтовых бомбардировщиков, то планы по их замене на более современные типы по причинам политического и технического характера так и не были реализованы, Отчасти этому помешала пресловутая "ракетизация" вооруженных сил, в жертву которой была принесена значительная часть как фронтовой, так и дальней авиации. С другой стороны, создание бомбардировщиков нового поколения, которые удовлетворяли бы весьма высоким, а подчас и нереально завышенным требованиям военных, сочетая заоблачно высокие скорости и дальности с базированием на полевых аэродромах и грунтовых площадках ограниченных размеров, не увенчалось успехом, так и не выйдя из стадии проектов и постройки нескольких опытных машин.

Более-менее повезло лишь бомбардировщику Як-28, с превеликими трудностями запущенному-таки в серийное производство, однако по причине многочисленных претензий военных дождаться официального принятия на вооружение не случилось и ему. В июне 1965 года Главком ВВС К. А. Вершинин в письме на имя первого заместителя министра обороны Маршала Советского Союза А. А Гречко указывал, что самолеты Як-28 даже на пятом году их нахождения в войсках "проктически небоеспособны", сетуя на то, что указанная ситуация "поставила в тяжелое положение ВВС, которые практически не имеют фронтового бомбардировщика"". Перепалка руководства ВВС с яковлевским ОКБ по поводу положения с Як-28 была долгой, включала в себя обмен колкостями и взаимными обвинениями, доходя до обращений с жалобами в правительство и заслуживая отдельного рассказа, однако так и не дала удобоваримых результатов. Отражением проблем вокруг самолета стал ограниченный серийный выпуск яковлевских бомбардировщиков, которые поступили в ВВС в количестве около 350 единиц, тогда как Су-7Б различных модификаций советская военная авиация получила 1150, т. е. в три с лишним раза больше.

К тому же дело было не только в количестве – опыт строевой эксплуатации убедительно продемонстрировал, что истребители-бомбардировщики обладают и более высокой эффективностью, обеспечивая как универсальность использования, так и более широкий диапазон решаемых задач и возможностей боевого применения. Практика, по известному ленинскому замечанию, явилась лучшим критерием истины: основным способом боевого применения Як-28 являлось бомбометание с больших высот (как оно и задумывалось в 50-е годы), работа с малых и предельно малых высот, освоенных боевой авиацией в противоборстве с ПВО, была весьма осложнено из-за многочисленных ограничений по диапазону полетных режимов и слабости прицельного оборудования.

Истребители-бомбардировщики типа Су-7Б располагали мощным и разнообразным вооружением – бомбардировочным, пушечным и реактивным. Самолет Су-7БМК на снимке несет шесть блоков реактивных снарядов УБ– 16-57УМ

Истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ наносят удар реактивными снарядами С-24

Истребители-бомбардировщики Су-7Б на этом фоне выглядели более впечатляюще, обеспечивая нанесение ударов с использованием бомбардировочного, реактивного и пушечного вооружения с разнообразных видов маневра, включая бомбометание ядерными бомбами с кабрирования, обладали отменными скоростными, маневренными и разгонными характеристиками, позволяя осуществить стремительный бросок к цели на бреющем полете, скрытный при прорыве ПВО, и реализуя необходимые тактические приемы. Естественным результатом явилось то, что к середине 60-х годов роль основного ударного средства авиаподдержки прочно заняла истребительно-бомбардировочная авиация, костяк которой составляли именно Су-7Б, ими в разное время были оснащены три десятка авиаполков.

Однако было бы большим преувеличением сказать, что Су-7Б являлся идеальной ударной машиной. После первых впечатлений и эйфории от поступления 8 строй истребителей-бомбардировщиков нового поколения начали проявляться особенности самолета в эксплуатации и боевом применении, сопровождавшиеся множившимися претензиями. Речь шла не только о дефектах и выявленных недостатках конструкции, систем и оборудования, свойственных этапу освоения новой техники (хотя и о них тоже…). Перечни конструктивно-производственных недостатков новых истребителей-бомбардировщиков первое время изобиловали множеством пунктов, однако дело это было, как говорится, житейское и выявленные дефекты изживались по рекламациям доработками в строю и внесением улучшений в производстве.

Вместе с тем сверхзвуковые "стрелы", как любили их именовать в репортажах с авиационных парадов, обладали рядом врожденных особенностей, самым ощутимым образом сказывавшихся при их строевой эксплуатации и боевом применении. Прежде всего, “Су-седьмой" был детищем своего времени с присущей ему направленностью, когда основным мерилом совершенство боевого самолета виделась прежде всего скорость. Выдающиеся скоростные качества и мощный двигатель должны были обеспечить самолету высотность и возможность энергичного маневрирования, придать способность стремительного прорыва ПВО и снизить уязвимость машины, повышая шансы постоять за себя в воздушном бою по известной формуле "скорость – высота – маневр – огонь". Все эти доводы были вполне справедливы и подтверждались многочисленными выкладками, соответственно и требования к современной авиатехнике считали само собой разумеющимся достижение скоростей не менее двух звуковых.

Су-7Б в этом отношении выглядел весьма убедительно, развивая максимальную скорость на высоте, соответствующую М=2,1. Отсутствие существенных претензий к набору его летных характеристик в немалой мере способствовало скорому прохождению им Государственных испытаний: переданный в НИИ ВВС в декабре 1959 года самолет прошел их основной объем всего за полгода (недостатком машины военные называли неудовлетворительную дальность полета, что и в дальнейшем оставалось поводом для нареканий к самолету). Уже в январе 1961 года Су-7Б в качестве истребителя-бомбардировщика приняли на вооружение.

Бомбардировщик Як-28 поступип на вооружение в ограниченном количестве

Залп ракет С-24 с самолета Су-7БКЛ