Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 01"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Су-17 – эксплуатация

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7, 9,10-12/2011, 1,4-8,10/2012 г.)

Су-17 раннего выпуска на рулежной дорожке аэродрома. Самолет оснащен двумя 600-литровыми ПТБ и парой пусковых устройств ПУ– 12-40У, служащих для подвески неуправляемых ракет С-24

В начале биографии

Начав в 1969 году плановое производство Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуре уже к концу года отчитался о сдаче пяти серийных самолетов. Две машины из первой пятерки остались в распоряжении испытательных организаций, а три следующие уже получили военные (строго говоря, все они числились за ВВС, будучи произведенными на средства военного ведомства, однако для проведения испытательных и прочих работ могли передаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других организаций). Плановое задание следующего года на 30 самолетов также было освоено, что позволило приступить к освоению Су-17 в строевых частях BBC.

Начавшееся в 1970 году перевооружение первых строевых частей на Су-17 было знаменательным не только тем, что пришлось на рубеж нового десятилетия. Переход на современную технику был востребованным и более чем своевременным. Предыдущие годы ознаменовались серьезным обострением внешнеполитической и военной ситуации. Помимо сохранявшегося с послевоенных лет’ противостояния с агрессивным блоком НАТО на западном направлении, возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, где дошедшая до открытых военных столкновений конфронтация требовала принятия незамедлительных мер по укреплению обороноспособности страны на фланге, ранее традиционно считавшемся безопасным. Продолжалась война во Вьетнаме и затяжной ближневосточный конфликт, испытывавшие на прочность ближайших союзников СССР, что также рассматривалось как вызов Советскому Союзу.

Мероприятия по усилению ВВС рассматривались одним из важнейших направлений в деле упрочнения военной мощи страны. Оправившись от недавней «ракетизации» и ядерной эйфории, советская военная наука признала ВВС важнейшим средством современной вооруженной борьбы. Если поражение стратегических объектов в глубоком тылу на территории противника оставалось прерогативой ракетно-ядерных средств, то при решении оперативно-тактических задач авиации отводилась весьма значительная роль.

Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем более в тактической и оперативной глубине, и бороться с ними придется в том числе силами авиации, военное руководство обратило свое внимание на состояние ударной составляющей ВВС.

Во фронтовой авиации, рассматривавшейся в качестве оперативного средства командования войсками фронтов, ударные силы были представлены фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками. И в том, и в другом родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело далеким от желаемого.

Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это относилось к неудовлетворительности прицельного оборудования и низким точностным характеристикам боевого применения. Вооружение самолета ограничивагюсь исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей, сводившийся, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета (со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО).

Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из– за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции, к тому же при разгоне задержка с розжигом форсажа на одном из двигателей из-за большого разноса мотогондол приводила к стремительному росту разворачивающего момента, стремившегося перевернуть машину. Непозволительным было использование форсажа при взлете, поскольку тот же нередко возникавший «разнотяг» грозил снести машину с полосы. Аналогичные неприятности сопровождали отказ одного из двигателей в полете.

В большинстве случаев на Су-17 переводились части, имевшие опыт эксплуатации самолетов Су-7Б

Многие части ИБА к началу 70-х годов продолжали летать на самолетах МиГ-17. При переходе на новые Су-17 летчиком приходилось в качестве переходной машины осваивать «спарку» Су-7У

В то же время радиус действия в 450 км для фронтового бомбардировщика выглядел весьма скромным – у ностальгически вспоминавшегося Ил-28 он был вдвое больше. Эксплуатационные особенности Як-28 и вовсе выглядели анекдотично: из-за низкой посадки просвет под фюзеляжем был настолько мал, что подвеска бомб превращалась в крайне непростое дело – бомбардировщик буквально лежал брюхом на земле, тележки с боеприпасами было толком не подкатить к бомбоотсеку и нос самолета приходилось приподнимать домкратами или же вывешивать на них весь самолет, чтобы оружейники со своим добром могли туда пробраться; при подвеске бомб крупных калибров фюзеляж деформировался под нагрузкой, из-за чего летчикам предварительно требовалось занять свои места, закрывшись в кабинах, иначе фонарь и люк штурмана заклинивало в открытом положении. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.

Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлевский бомбардировщик так и не стал полноценной заменой Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28 было оснащено ограниченное число полков фронтовой бомбардировочной авиации, единовременно не превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при выполнении ударных заДач во фронтовой авиации сместилась на истре бител и-бомбардировщики, представлявшиеся более гибким многоцелевым средством. Наиболее распространенным типом в ИБА являлся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модификациях, которыми в то время были вооружены полтора десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 и, в меньшей мере, на служивших в качестве истребителей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех различиях в характеристиках этих машин к описываемому времени их объединяло одно – неудовлетворительность запросам ВВС, порядком выросшим за время их нахождения в строю.

Военных трудно было обвинить в капризности и завышенных интересах – предъявляемые ими требования выглядели вполне обоснованными, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных военных конфликтов 60-х годов, где было с чем сравнивать, благо и вьетнамская война, и ближневосточные стычки не обходились без применения машин отечественного производства, да и техника вероятного противника демонстрировала свои достаточно наглядные преимущества.

К Су-7Б, как основному типу истребителя-бомбардировщика, предъявлялись претензии в части ограниченного состава вооружения, малого радиуса действия и неприспособленности к всепогодной и круглосуточной боевой работе (чего от создателей самолета требовали еще при его принятии на вооружение), а также в отношении сложности пилотирования и неудовлетворительных взлетно-посадочных качеств, способствовавших высокой аварийности (с чем дела выглядели крайне тревожащими). МиГ-17 при своем почтенном возрасте обладали тем преимуществом, что были просты и надежны. При своих скоростях и маневренных качествах они обеспечивали хорошую точность боевого применения (почему и держались в строю), но… тем перечень их достоинств и заканчивался, поскольку ни по дальности, ни по боевой нагрузке, ограниченной предельными пятьюстами килограммами, самолет даже самым снисходительным запросам не отвечал, к описываемому времени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в своей категории.

Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим образом не устраивала руководство ВВС и военного ведомства. Необходимость перевооружения ВВС неоднократно обсуждалась на правительственном уровне, тем более что положение дел не отвечало декларированным недавно принципам советской военной доктрины, определявшей основополагающими для эффективности военного строительства с военно-технической стороны «преимущественно качественные параметры как в отношении техники и военной науки, так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без надлежащего воплощения указанные направления оставались, увы, лишь лозунгами…

В самом общем виде требования к новой ударной машине сводились к триединой задаче: приличная боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая для поражения целей в тактической и оперативной глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные качества по условиям базирования и безопасности полетов. Крайне желательным было также наличие управляемого вооружения, которое позволило бы существенно улучшить боевую эффективность, поражая цели с большой дальности и с повышенной точностью.

Нетрудно заметить, что появившийся Су-17 как раз призван был соответствовать поставленным руководством ВВС требованиям. Военным, как явствует из многочисленных писем и обращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в части вооружения и всепогодности самолета, однако приходилось довольствоваться «синицей в руках», рассчитывая на обещанную более глубокую модернизацию самолета, что и было с успехом реализовано в дальнейшем.

Обращало на себя внимание и такое достоинство нового истребителя-бомбардировщика, как возможность его быстрого освоения в производстве и скором начале снабжения ВВС. При этом Су-17 выглядел привлекательно также и в стоимостном отношении, сохраняя значительную преемственность с предыдущим образцом как в производственном, так и в эксплуатационном отношении. Экономические выкладки, характеризовавшие производственные и эксплуатационные вопросы, для Заказывающего управления ГК ВВС являлись немаловажными – новая техника обходилась всё дороже, а бюджет был отнюдь не безразмерным и, вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности социалистической экономики, деньги считать тогда умели (это отнюдь не общая фраза -стоимостные соображения принимались во внимание уже на стадии оценки предлагаемых проектов, иной раз с формулировкой «главный аргумент» в отношении расходной части со стороны военных).

В марте 1969 года произошли перемены в руководстве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А, Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и деятельный П.С. Кутахов, остававшийся в этой должности следующие более пятнадцати лет. С именем Кутахова связаны многие перемены в облике ВВС, включая переход всех родов военной авиации на авиационную технику нового поколения. В отношении «имеющих место недостатков» и неполного соответствия появлявшихся образцов пожеланиям военных новый Главком считал, что ожидание «журавля в небе» отложит решение в слишком долгий ящик и придерживался того мнения, что процесс доводки должен идти своим чередом, не являясь препятствием для начала производства и поступления новой техники в войска, которое следовало начинать по возможности быстрее, с тем чтобы в строю разворачивалось обучение и освоение, личный состав привыкал ею пользоваться и последующее появление более совершенных и эффективных модификаций находило себе путь без особых проблем. Трудно отказать Главному маршалу авиации 1*

[Закрыть]в логике и знании реалий: такой подход отвечал как скорейшему разворачиванию перевооружения ВВС, так и заинтересованности промышленности в загрузке предприятий, простой которых не допускался («люди должны были работать и получать зарплату»), Это решение самым непосредственным образом отразилось на истории появления на вооружении практически всех машин нового поколения, от фронтовых истребителей МиГ-23 и бомбардировщиков Су-24 до дальних бомбардировщиков Ту-22М В полной мере прошел этот путь и герой нашего рассказа, за время эволюции пройдя несколько качественных ступеней развития и на вершине карьеры трансформировавшись в самолет, своими возможностями и даже внешним обликом мало напоминавший первенца семейства.

Производство быстро набирало обороты и, как уже говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех десятков серийных Су-17. Уже со второй производственной серии новые самолеты стали поступать в части ВВС, начав строевую службу. Традиционно первые машины достались липецкому 4-му Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить летные кадры на новый самолет. По сложившейся и доказавшей свою эффективность методике, материальная база и инструкторские кадры Центра помогали летчикам строевых частей осваивать идущую в войска технику, для чего следовало подготовить учебный курс по ознакомлению с мат– частью, теорией и практикой пилотирования, а затем и боевому применению нового типа самолета. Одновременно с учетом особенностей появившейся машины разрабатывалась новая редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соответствии с которой организовывалось текущая боевая подготовка в частях (действовавший на то время КБП ИБА, рассчитанный на эксплуатацию истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17, для боевой подготовки на новой технике с куда более широкими возможностями подходил не лучшим образом).

Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый характер, ознаменовав поступление на вооружение техники нового поколения. Сам самолет выглядел не просто новой машиной, но и первенцем в своем роде, открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники третьего поколения с крылом изменяемой геометрии и опередив другие подобные самолеты на несколько лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые бомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обогнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-23, первые экземпляры которого появились в полках уже в первой половине 1970 года, однако хвост многочисленных проблем сделал его освоение настоящим испытанием для ВВС, заставляя то и дело прекращать эксплуатацию на продолжительные сроки). Вступление в строй Су-17, в противовес другим машинам, не сопровождалось существенными трудностями, машина оказалась достаточно надежной и несложной в освоении, что позволило весьма быстро приступить к полномасштабной эксплуатации.

Впечатления от новой техники нашли отражение даже в служебной документации – в одном из пособий по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительство об укреплении обороноспособности Родины на оснащение Вооруженных Сил СССР непрерывно поступают новые образцы вооружения, созданные с учетом последних достижений науки и техники. Конкретным выражением этой заботы является создание самолета Су-17, первого в мире серийного самолета с изменяемой геометрией крыла». Если увлечение пропагандистской ритуальностью формулировок с непременной благодарностью партии и правительству сообразно стоявшим на дворе временам было понятным и обязательным, то в части «конкретных выражений» было допущено известное «головокружение от успехов» с некоторым преувеличением в превосходных степенях – авторы в погонах предпочли не заметить, что «вероятный противник» летает на F-111 с крылом изменяемой стреловидности уже четвертый год.

1*– Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кугохозу в 1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокомандующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие должность после него имели воинское звание на один-два ранга ниже.

П. С. Кутахов и офицеры дальневосточной 1-й Краснознаменной ВА среди работников сборочного цеха ДМЗ. Комсомольск-на Амуре, лето 1973 года

Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-17, специалисты липецкого Центра отмечали следующие основные преимущества нового истребителя-бомбардировщика перед Су-7БКЛ:

– повышенная эффективность боевого применения за счет некоторого расширения состава вооружения 1и автоматизации процессов управления самолетом;

– большая безопасность полетов в сложных метеоусловиях, обеспеченная новой САУ и оборудованием, за счет возможности автоматического приведения самолета к горизонту, понижение минимума погоды вследствие уменьшения скоростей и автоматизации захода и снижения при посадке;

– улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет применения крыла;

– изменяемой стреловидности, механизации крыла из закрылков и управляемых предкрылков;

– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых ВПП с малой прочностью грунта;

– вследствие возможности применения лыжного шасси на основных стойках и управляемой передней ноги с пневматиком большого диаметра.

Последнее из достоинств, правда, носило несколько умозрительный характер ввиду отсутствия практических рекомендаций по работе самолета с мягкого грунта, которая ограничивалась экспериментальными полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосторожности, старались не использовать.

Большого объема работ потребовало определение методик эксплуатации новой машины и, в первую очередь, производства полетов на самолете, где изменение стреловидности крыла и всей конфигурации самолета сопровождалось ожидаемым изменением аэродинамики, летных качеств и поведения в полете. Одно дело, рассуждать о выгодах самолета, который может «подстраиваться» под условия полета, и совсем другое – определить практические рекомендации строевым летчикам по пилотированию новой машины, обеспечив практическую возможность использования этих достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по определению, требует готовности к новым и не всегда ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного уровня и средней квалификации должен иметь ясное представление о поведении машины на всех полетных режимах, рекомендуемых действиях и приемах пилотирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот счет в пособиях говорилось о скоротечности развития ситуаций при полете на современной технике, делающей необходимыми осознанные, но доведенные до автоматизма действия. Применительно к Су-17 наставление, описывающее аэродинамические особенности самолета, так и начиналось словами: «Наиболее грамотные действия летчик может выполнять, когда он знает не только кок нужно действовать, но и понимает, почему его действия должны быть именно такими».

Полеты на Су-17 в липецком Центре начались весной 1970 года. Предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17 в частях ВВС было утверждено Главкомом ВВС в июне 1970 года по результатам 1-го этапа Госиспытаний. Однако с началом полетов на Су-17 в строю выяснилось, что иные из рекомендаций по пилотированию машины (временное наставление было составлено по отзывам испытателей) не приходится принимать на веру, поскольку реальное поведение самолета порядком отличалось от описанного. В частности, говорилось, что техника выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая же, как на самолете Су-7БКЛ. Соответственно, и тактические приемы боевого применения должны были выполняться аналогичным образом и на тех же режимах, отработанных и внедренных в курс боевой подготовки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17 обладал своими отличиями в пилотировании, особенно с крылом в положении малой стреловидности и при выполнении вертикальных фигур, связанных с выходом на повышенные углы атаки.

Полковник И.Б. Качоровский, занимавшийся вопросами боевого применения ИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенностей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так кок понимал, что «спрямленное» крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы обычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её. Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ– 15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряло многие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».

Главком ВВС П. С. Кутахов, директор ДМЗ В.Е. Копылов и командующий 1-й Краснознаменной ВА на крыле Су-17 в сборочном цехе предприятия. Лето 1973 года

После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполнении этих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявиться на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал умеренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать» тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – на Су-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении выходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высота будет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавно потянул ручку. Тряски так и не получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращаться. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля.

Стало ясно, что для летчиков, которые будут выполнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходе к зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».

Небольшая, на первый взгляд, разница, была обусловлена особенностями аэродинамики нового крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков свойства – возникновения той самой тряски при выходе на повышенные углы атаки, сопутствующие энергичному маневрированию и вертикальным фигурам. На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной индикацией приближения к срывному режиму, усиливаясь с возрастанием угла, и воспринималась летчиком почти рефлекторно как предупредительный сигнал. Су-17 выходил на опасный режим без предупредительных отличий в поведении и сваливался неожиданно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 полеты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отложенными ввиду большого объема заданий испытательной программы. Эти особенности пришлось выявлять уже в ходе освоения самолета липецкими летчиками.

Аналогичным образом скупо описывались возможности самолета при перемене стреловидности крыла. Временная методичка на этот счет ограничивалась замечанием, что со стреловидностью 30 град. следует выполнять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё остальное предписывалось делать на максимальной стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Возможность использования промежуточной стреловидности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на Су-17 многих приёмов боевого применения из уже отработанных применительно к Су-7Б и требовавших использования сложных видов маневра, с которыми, с учетом описанных пилотажных особенностей, летчикам следовало погодить. В их числе было, в частности, бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда основным видом использования истребителями-бомбардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным образом выходило, что новый самолет по своим боевым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и наверстать отставание. Впрочем, было бы не вполне справедливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к таким «детолям» подобный путь становления на пути в строй приходилось преодолевать практически каждой боевой машине.

Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нормальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо указателя простым и ясным приемом – после взятия ручки на себя удерживая верхний обрез носа на линии горизонта. Скорость отрыва самолета без подвесок при этом составляла 300-305 км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммовых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подвесок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из пары «пятисоток» ~ при 390-395 км/час). Взлет предписывалось производить с обязательным выпуском предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь ощутимого увеличения подъемной силы они и не давали. Выяснилось, что у машины с отклонением консолей возникновение излома по передней кромке сопровождается появлением вихрей, провоцирующих срывные явления, причем сам срыв возникает уже при 10-12° и по мере увеличения угла атаки развивается весьма энергично, сопровождаясь падением подъемной силы и ухудшением продольной устойчивости, к тому же машина начинает гораздо хуже слушаться элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродинамику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая в роли средства повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли разгон, обходясь только установкой крыла в выпущенное положение, что само по себе давало 40-процентное увеличение несущих свойств.

Механизация крыла полностью задействовалась только но посадке. Выпуск закрылков давал прирост несущих свойств порядка 30 %, еще больше возраставший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало существенные выгоды не только по условиям базирования, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.

Преимущества выглядели еще более ощутимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на которых продолжалось обучение из– за отсутствия первое время полноценной учебной машины для Су-17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то скорость на глиссаде приходилось выдерживать не менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держался в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.

На Су-17 вполне допустимой являлось также посадка с крылом в убранном положении (к примеру, в случае отказа системы поворота крыла), возможным был и взлет при максимальной стреловидности – летал ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то отличавшийся аэродинамикой.

Возможность взлета Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно проверена на практике (хотя и применима была разве что по забывчивости летчика, не озаботившегося проверкой положения консолей перед стартом…) Машина при сложенном крыле садилась и взлетала на скорости примерно на 50 км/час выше обычной, что несколько превышало соответствующие значения у Су-7 – все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее.

Перекладка крыла сопровождалась небольшим смещением аэродинамического фокуса, того же порядка, как и при выпуске и уборке закрылков или шасси. Такое изменение балансировки легко компенсировалось небольшими движениями ручки, порядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти рефлекторно, в качестве реакции на появление легкого кабрирующего или пикирукэщего момента.

Су-17 на небольших скоростях имел примерно одинаковое лобовое сопротивление при всех положениях крыла, однако интенсивный рост сопротивления наступал при М=0,8-0,9, когда увеличение стреловидности давало ощутимые преимущества как в разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, разгон для скоростного полета после взлета при работе двигателя на максимале рекомендовалось выполнять при крыле на стреловидности ЗОо до скорости по прибору 500– 550 км/час, с дальнейшим увеличением скорости начиная его уборку в положение 45° и, далее, переводя на максимальную стреловидность 63°. При работе двигателя на форсажном режиме, когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку крыла следовало начинать раньше, уже со скорости 450-500 км/час. Наиболее выгодным был разгон по «волне» с работой двигателя на максимале и последующим переводом на форсаж, сопровождаемым последовательной перекладкой крыла на все большую стреловидность по мере выхода на очередной скоростной рубеж, при котором достижение скорости 1000 км/час достигалось с выигрышем до 22-25 сек, экономя также пройденный путь и топливо.

Для достижения предельной скорости и числа М следовало набрать высоту порядка 11000 м при «максимале» работы двигателя и скорости М=0,9, где при крыле в положении максимальной стреловидности включить полный форсаж и, набрав еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку расходные характеристики двигателя делали время сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка расходомера бежала, словно секундная, рекомендовалось такое упражнение выполнять не далее 150 км от базы и в направлении своего аэродрома.

По динамическим характеристикам Су-17 опережал даже только что появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли занимал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с 600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отношении маневренности Су-17 также выигрывал, в том числе благодаря большему диапазону эксплуатационных перегрузок. Скороподъемность Су-17 была сходной с МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже порядком превосходил истребитель в горизонтальном маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные характеристики. Не будет преувеличением сказать, что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 выглядел в куда большей степени истребителем, чем его микояновский сверстник.

При крейсерских скоростях наибольшая дальность и продолжительность полета на малой высоте достигалась с крылом в положении максимальной стреловидности, на больших высотах – при крыле на стреловидности 45 й(выглядевший наиболее выгодным по дальности режим в положении консолей 30° на практике оказывался проигрышным, поскольку при таком положении консолей крыло теряло плавность формы и выигрыш в аэродинамических параметрах крыла «съедался» мощными паразитными вихрями, тянувшимися за изломами крыла между центропланом и консолями, увеличивая сопротивление). Правда, характеристики дальности по сравнению с предшественником не улучшились, однако извиняющим обстоятельством считалось уже то, что «даже при уменьшении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300 л вследствие высокого аэродинамического качества при 45 дальность боевого применения сохранилась». Положение отчасти компенсировалось возможностью использования более емких подвесных баков: при подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с их сбросом по мере выработки топлива дальность полета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько превышая дальность с той же боевой нагрузкой и подвеской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.