Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 09"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Ан-12 в Афганистане

Часть 4

Марковский

Продолжение. Начало в № 5,7,8/2011 г.

Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации – переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-1 54, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток – входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50–60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» – это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает – эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя – говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где– нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб – тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 – по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно– десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы – 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100–120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки – Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним – отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов – степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах; отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск – «туран» в афганской армии означал капитанское звание, – командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале 1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70 % (22 из 32).

Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1'-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» – непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз – поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад – поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке – стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Вверху: Ан-12 идет на посадку в Кандагаре

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

 
…Черный тянется шлейф
за хвостом самолета,
Мы на скалы идем,
на ужасный таран.
Здесь уже не поможет
сноровка пилота,
Жизнь уже позади…
Будь ты проклят, Афган!
 

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение – 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей всего в 15–20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст – он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана А.М. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения – экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми– 6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло – он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет…

Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места.

При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Новое происшествие не заставило себя ожидать. Всего через три месяца, 18 января 1984 года, вместе с разбившимся Ан-12 погиб экипаж Л. В. Верижникова. Смена дальневосточников из 930-го втап прибыла для работы в Афганистане в составе 200-й эскадрильи в июле 1983 года. Все проведенные здесь полгода летчикам пришлось работать буквально без передышки, и у командира с помощником значились по 370 боевых вылетов, притом что правый летчик А.В. Скрылев был вчерашним выпускником летного училища, которому едва исполнилось 23 года, и звание старшего лейтенанта он получил уже в Афганистане. Самолет выполнял рейс из Баграма в Мазари-Шариф, доставляя груз боеприпасов и прочих средств для афганской армии. Обломки Ан-12 были обнаружены в горах, в 40 км от места назначения. Причиной катастрофы официальным образом посчитали поражение огнем противника, сочтя, что на подлете самолет был сбит и погибли все находившиеся на борту – семеро членов экипажа и находившиеся в числе пассажиров советские специалисты. Впрочем, знающие летчики считали более вероятной ошибку в метеообеспечении – экипажу по трассе полета указали направление ветра обратным действительному, из-за чего те порядком уклонились от маршрута и, начав снижение после прохода Саланга, налетели на гору.

Не прошло и месяца, как в поломке серьезно пострадал Ан-12БП из состава 50-го осап. При посадке в Баграме экипаж подполковника К. Мостового «приложил» машину так, что сложилась правая стойка шасси. Самолет вынесло с полосы, поврежденными оказались фюзеляж, консоль и винты двух двигателей. По счастью, никто из 40 пассажиров, находившихся на борту, не пострадал, а самолет после ремонта с заменой стойки и двух силовых установок вернулся в строй.

Высокая интенсивность боевой работы и большой налет авиатехники в сочетании с крайне неблагоприятными условиями эксплуатации делали особо ответственной работу технического состава. Внимания и усилий здесь требовалось гораздо больше, поскольку сам износ и неисправности в местной обстановке тоже носили специфический характер. Летние температуры и нагрев под солнечными лучами вели к пересыханию и растрескиванию резиновых мембран, прокладок и прочих деталей, преждевременно выходили из строя герметические уплотнения, шланги, портилась, окислялась, быстро выплавлялась и вымывалась смазка узлов и шарниров. Вездесущая и всюду проникающая пыль и песок особо вредили двигателям, у которых в результате пылевой эрозии быстро истачивались детали проточной части, особенно небольшие лопатки последних ступеней турбовинтовых двигателей.

Топливо часто было изрядно грязным, поскольку доставляли его обычно в незакрытых емкостях (водители знали, что закупоренная цистерна взрывается при попадании, а при открытой крышке пары улетучиваются и дело может обойтись без взрыва от простой пробоины, которую не составит труда законопатить, для чего под рукой держали набор вытесанных из дерева чопов-затычек). Керосин на заправку шел порядочно замусоренным, с недопустимым дома содержанием песка и грязи, видимых даже на глаз. При проверке оказывалось, что на тонну керосина набиралось до килограмма и больше песка. В результате быстро засорялись топливные и масляные фильтры, забивавшиеся смолистой черной грязью, страдали воздушные фильтры и жиклеры топливной автоматики, что грозило ухудшением запуска и приемистости, «зависанием» оборотов и их рассогласованием по силовым установкам («вилкой» оборотов), забросами температуры газов за турбиной. Для борьбы с этими напастями требовалось гораздо чаще промывать фильтры на ультразвуковой установке, «выбивающей» даже мелкие засевшие частицы мусора, что предписывалось делать каждые 10–15 часов наработки (дома этим занимались разве что в ходе 100-часовых регламентных работ). В жару отмечалось быстрое коксование топлива и масел с осаждением вязких продуктов и шлаков на форсунках и фильтрах, пыль и песок проникали в масляные полости двигателя через уплотнения, вызывая быстрый износ контактных деталей и подшипниковых узлов, а закупорка масляных жиклеров могла привести к масляному голоданию подшипников. В других шарнирных узлах и парах попадание песка и пыли в смазку образовывало настоящую абразивную смесь, а разложение смазки с образованием органических кислот только способствовало коррозии.

Попадая в узлы электрооборудования, пыль и песок ускоряли износ коллекторов генераторов и электродвигателей, быстро «летели» щетки, случались пробои, «гуляли» параметры электроснабжения. Такими же неприятностями сопровождалось скопление пыли в радиооборудовании, приводившее к перегреву и отказам генераторных систем. Большие суточные перепады температур, от дневной жары до прохлады ночью, сопровождались осаждением обильной росы, затекавшей во всевозможные зазоры и полости, вызывая повышенную коррозию даже в здешнем сухом климате. Этому способствовало также разрушение защитных покрытий с растрескиванием красочного слоя из– за тех же температурных скачков и абразивного ветрового влияния. Сама пыль, поднимаемая ветрами с солончаков, содержала агрессивные сульфаты и хлориды, в сочетании с росой дававшие крайне едкую «химию». При проникновении в топливную, масляную и гидравлическую систему эти компоненты способствовали разъеданию прецизионных узлов и развитию коррозионной усталости, причем отмечалось, что образовавшаяся среда приводит к коррозии практически всех авиационных металлов и сплавов, в том числе высокопрочных и легированных сталей, которые в нормальных условиях считаются нержавеющими.

Ан-12 прибыл забрать тела погибших летчиков. По всей видимости, речь идет об экипаже Ми-8, сбитом накануне Нового года – штурмане А. Завалиеве и борттехнике Ј Смирнове. Баграм, декабрь 1983 г.

По гидросистемам быстро выходили из строя шланги, уплотнения штоков, начинались нарушения герметичности и течи, выходили из строя гидроаккумуляторы, где дело усугублялось еще и высокими рабочими давлениями. Даже выносливое шасси самолета при повышенных скоростях взлета и посадки подвергались чрезмерным нагрузкам в нерасчетных условиях, с нагружением ударного характера, бокового воздействия из-за ветрового сноса и энергичного торможения. Частое и интенсивное пользование тормозами, необходимое из-за тех же повышенных скоростей и ограниченных размеров многих посадочных площадок, приводило к участившимся случаям разрушения тормозных дисков, хотя и без того те быстро изнашивались, а охлаждение перегретых тормозов водой после посадки вызывало их растрескивание (пенять на техников тут не приходилось – в противном случае перегрев колес грозил взрывом пневматиков, и без того буквально горевших на посадках, свидетельством чему были горы изношенной резины у стоянок, почему среди завозимого имущества колеса числились среди самого необходимого).

Все эти напасти требовали повышенного внимания и больших трудозатрат, многократно повышавших нагрузки на инженерно-технический состав. Обычным видом устранения неисправностей являлась замена агрегатов, процедура сама по себе трудоемкая, а при размерах Ан-12 непростая еще и из-за трудного доступа. Даже для замены изношенных колес, обычной на других машинах процедуры, весь самолет надо было вывесить на трех массивных подъемниках, а для работ по силовой установке требовалось использовать громоздкие высокие стремянки. Поскольку наставление по инженерно-авиационной службе в действовавшей редакции требовало, чтобы техника всегда находилась в исправном и боеготовом состоянии, без указаний, как этого добиться при дефиците времени и рабочих рук, трудности преодолевались обычным способом – усердной работой техников и механиков. Документами ИАС констатировалось: «С высоким напряжением личным составом ИАС решаются сложные и ответственные боевые задачи на обеспечение боевых действий сухопутных войск. Продолжительность рабочего времени инженерно-технического состава, как правило, составляет 12–15 часов в сутки, а иногда и больше». Если для летчиков нагрузку старались хоть как-то нормировать, то для «технарей» рабочее время привычно считалось безразмерным, а отпуска и отдых в профилактории и вовсе выглядели непозволительной роскошью (если кому-то эти детали могут показаться несущественными – «на войне, как на войне», – можно посоветовать примерить на себя каждодневную работу без выходных в таком режиме хотя бы в течение полугода).

Нередко оказывалось, что прибывающий техсостав слабоват в практических навыках работы (кто же отдаст «дяде» хорошего специалиста), а то и вовсе незнаком с машиной, на которой придется работать. На этот счет отмечалось, что «60–70 % состава ИАС прибывает на замену из частей, эксплуатирующих другие типы авиационной техники, и не знакомы с особенностями их эксплуатации в данном регионе». Что правда, то правда – дома в ВТА на Ан-12 к середине 80-х годов продолжали служить меньше трети авиаполков, прочие части успели перейти на более современную технику, для которой в училищах и готовили специалистов. Об устройстве Ан-12, иные из которых имели почтенный возраст и были постарше своего персонала, молодежь имела самые общие представления, не говоря уже о практическом опыте. Замена личного состава в Афганистан применительно к транспортникам шла через объединения ВТА, разбираться в заявках особенно не приходилось, и то и дело по ним отправлялись «технари» с Ан-22 и Ил-76 с наказом: «На месте разберетесь». Впрочем, такая же практика заполнения штатного расписания процветала и дома: выпускник технического училища, пять лет изучавший истребитель определенного типа, запросто мог попасть в вертолетную часть, без какой-либо переподготовки приступая к работе на новой технике. На транспортниках, правда, положение порядком упрощало наличие достаточно многочисленного экипажа, включая и борттехников, помогавших новичку освоиться и в самом что ни на есть рабочем порядке получить требуемые навыки – известно, что через руки ученье доходит лучше, чем через голову.