Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 09"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

1 апреля 1917 года начальник Морского штаба Ставки доложил верховному главнокомандующему, что «происшедшие события до настоящего времени на боеготовности Черноморского флота не отразились; авторитет старших начальников и офицеров мало поколеблен, почему полагаем, что при настоящих условиях общественной жизни Черноморский флот может считаться боеспособным-». Стремясь занять личный состав, командование усиливало деятельность кораблей флота, стараясь держать их в море, хотя это далеко не всегда вызывалось необходимостью и состоянием техники. Подобная неспособность разобраться в обстановке в марте 1917 г. является характерным для офицеров армии и флота, которые были отстранены от политики и наивно полагались на сомнительную порядочность руководителей. Но даже по скудной информации из газет было очевидно, что грядут фундаментальные перемены. Тем не менее, в отрыве от реальной обстановки и в перспективе победы над Германией готовилась Босфорская операция.

4 апреля самолёты с авиатранспортов «Александр I», «Николай I» и «Румыния» производили разведку пролива Босфора. В период 21–24 апреля авиатранспорт «Александр I» и эсминец «Лейтенант Зацаренный» прибыли в юго-восточный район моря в район Тиреболу. По просьбе командования Кавказской армии моряки и летчики произвели разведку и аэрофотосъемку турецких позиций.

29 апреля (1 2 мая) 1917 г. в Петроград отправилась делегация из 300 матросов Черноморского флота, чтобы убедить балтийцев отказаться от революционных идей. Развал приобретал всё больший размах: матросы начали массами проситься в отпуск и косо поглядывать вначале на офицеров с немецкими фамилиями, а затем на всех офицеров вообще.

Ставка Верховного Главнокомандования 2 мая 1917 г. пришла к выводу отложить «военное решение Босфорского вопроса» и главными задачами Черноморского флота остались минная блокада пролива Босфор и поддержка приморских флангов войск на Румынском и Кавказском фронтах.

3 мая под общим командованием капитана 1-го ранга М. Федоровича начался поход авиатранспортов «Император Александр I», «Румыния», «Император Николай I» (всего 1 2 исправных «М-9»), сопровождаемых пятью эсминцами для проведения воздушной разведки Констанцского укрепленного района. С приближением к румынскому побережью оперативная группа рассредоточилась, в воздух поднялись восемь самолётов. Экипаж одного самолёта безуспешно атаковал подводную лодку, следовавшую в надводном положении. Задачу пришлось решать в условиях сильного противодействия противника. Два экипажа с задания не вернулись. 6 мая в район Констанцы вышел отряд авиатранспортов, сопровождаемый четырьмя эскадренными миноносцами.

На следующий день на разведку вылетели восемь гидросамолётов, причём один сразу же совершил вынужденную посадку и был доставлен на буксире эскадренным миноносцем «Лейтенант Шестаков». Два самолёта с задания не вернулись. И только один самолёт выполнил задание.

Летающая лодка Григоровича М-11

В изложении Б.В.Драшпиля этот эпизод выглядит куда романтичнее и детальнее: «6 мая в район Констанцы вышел отряд гидрокрейсеров в сопровождении четырёх эсминцев. На следующее утро к отряду присоединился эсминец «Капитан– лейтенант Баранов» с двумя катерами. Из восьми гидро, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидро-крейсеру эсминцем «Лейтенант Шестаков». Два гидро погибли. Из пяти остальных только один мог разведать Констанцу. Неудача объясняется большой облачностью и временами туманом и действиями авиации противника.

Участником этого налета был лейтенант Качинский, базировавшийся на «Императоре Николае 1-ом». Его задание было фотографировать укрепления Констанцы. В сопровождении другого гидро (оба гидро были Щ-9), он на обратном пути не смог найти свой гидро-крейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидро сели на воду. Переговоривши с другим летчиком, было решено лететь к румынскому берегу, гидро уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Другой летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Были сброшены за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не подымался. Положение было рискованное. Для похода до Румынии по воде не хватило бы запаса горючего, и оставшемуся на воде гидро грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды.

Вскоре из тумана вынырнули два немецких гидро. Покруживишись над гидро В. Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его гидро. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук орудийного выстрела, затем другой, и увидел падение снарядов неподалеку.

Скоро, извергая клубы дыма, показался наш миноносец, оказавшийся «Лейтенантом Шестаковым» (командир капитан 2-го ранга Терентьев), на котором В. Р. Качинский плавал старшим офицером в ноябре и декабре 1916 года. Видя приближающийся миноносец, немец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован к авиоматке. Другой же гидро, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем и летчики взяты в плен».

13 мая пять М-9 с авиатранспорта «Авиатор», сопровождаемого двумя эсминцами, производили разведку и бомбометание обнаруженных целей в районе Синопа. Для вскрытия обстановки на участке Анатолийского побережья от бухты Ак-Лиман до порта Тиреболу, нарушения морских перевозок и решения других задач 15 мая 1917 г. из Трапезунда вышел отряд в составе: авиатранспорты «Дакия» и «Король Карл» (с двумя и одним самолётами), эсминцы «Смышленый» и «Строгий».

Ещё две минно-заградительные операции для «закрытия» Босфора состоялись 13 июня и 7 июля. В состав охранения входил авиатранспорт «Память Меркурия», а в заградительный отряд авиатранспорт «Король Карл», самолёты на воду не спускались.

Отдельные эпизоды свидетельствуют о мужестве экипажей, оказавшихся в сложной обстановке. Так 13 июня 1917 г. лётчик Фоловинский и наблюдатель матрос Пепешко вылетели из Батума на запад для воздушной разведки. У Карасунда самолёт получил сильное повреждение: «вырвало два цилиндра мотора и летчик спланировал в море. Из стоек аппарата летчики сделали вёсла и начали грести к берегу. 15 июня они были замечены с берегового поста и наше парусное судно доставило аппарат и лётчиков в Батум».

А революция тем временем набирала обороты. Наконец-то до руководства стало что-то доходить и 3 июня в Генштаб была отправлена телеграмма: «Положение в Севастополе резко ухудшается вследствие направленной сюда агитации большевизма». Черноморский флот вместе со всей Россией покатился к «светлому будущему». На эскадренном миноносце «Жаркий» команда отказалась выходить в море, потому, что его командир «слишком рискованно управляет миноносцем и часто подвергает опасности людей». Колчак, ещё пытавшийся остановить развал, приказал спустить на судне флаг, но это только подлило масла в огонь. Требование снять командиров выдвинули команды эсминца «Керчь» и авиатранспорта «Дакия», начались волнения матросов на броненосце «Три Святителя», линкоре «Синоп» и других кораблях. Уговаривать матросов не бунтовать прибыл лично военный министр А.Ф. Керенский. Он безуспешно пытался объяснить всем кому мог, как должны себя вести солдаты новой свободной России. Но в результате по требованию революционных моряков Временное правительство было вынуждено 18 июля отстранить от командования Черноморским флотом вице-адмирала А. Колчака и его начальника штаба контр-адмирала М. Смирнова, признанных реакционерами.

Приведенные эпизоды свидетельствуют, что до середины 1917 г. черноморская авиация, особенно корабельная, участвовала в большинстве проводимых главными силами флота морских операций и предпринимались попытки возложить роль основной ударной силы на корабельные самолёты.

В начале осени флот занимался перевозками, обеспечивая Кавказский фронт. Противолодочное охранение и разведку вели лётчики 5-го дивизиона. На воздушных станциях в Сухуме, Батуме, Платане имелось по четыре гидросамолёта, на воздушных постах в Трапезунде и Ризе – по два колесных аэроплана.

При подготовке флота к Синопской десантной операции, планировавшейся на октябрь 1917 г., выявилась необходимость обновления парка самолётов. Контр-адмирал А. Немитц 25 сентября послал на имя морского министра и начальника генштаба телеграммы с просьбой о поставке новой техники. Одновременно он обратился за поддержкой к Верховному Главнокомандующему генерал-лейтенанту Духонину. Последний направил телеграмму Вердеревскому. Однако переписка, по объективным причинам, не привела к положительным результатам.

В ходе подготовки к десантной операции провели разведку побережья на участке Инеболу-Синоп– Самсун. В ней участвовали авиатранспорты «Республиканец», «Авиатор», «Румыния» (всего с 16 летающими лодками на борту), четыре эсминца и два катера. Оперативное прикрытие обеспечивали линкор «Свободная Россия», крейсер «Память «Меркурия» и два эсминца. Были получены данные, полезные для разработки плана операции.

Но в условиях полнейшего хаоса и неразберихи в стране, Ставка не смогла выделить достаточное количество сил и средств для крупной десантной операции.

Поэтому решили ограничиться «морским набегом» на Синоп с высадкой тактического десанта, чтобы оказать на Турцию «политическое давление» и освободить пленных англичан. Однако свержение Временного правительства и установление власти Советов вынудило «главковерха» Духонина подчиниться распоряжению Советского правительства и 27 октября отменить проведение набеговой операции.

Советское правительство заключило перемирие 9 декабря в Брест-Литовске, распространившееся на все Черное море. Военные действия на нем фактически прекратились еще в ноябре.

Продолжение следует

«Футбольные» учения

С 12-го по 31-го июля на авиабазе Миргород Полтавской области были проведены совместные украино-американо-польские учения «Безопасное небо»-2011. Во время проведения совместных тренировок авиация трёх стран осуществляла охрану воздушного пространства Украины в рамках договорённости о совместном патрулировании неба в ходе проведения Европейского чемпионата по футболу в 2012-м году (который будет проходить на территории Украины и Польши), а также отрабатывала тактику противодействия воздушным судам, которые могут быть использованы для нападений на спортивные объекты. Мероприятие также было нацелено на обмен опытом между военным, лётным и техническим персоналом в целях повышения совместного мастерства, получения в ходе учений практических навыков взаимодействия.

В активной фазе учемий были задействованы 2 авиабазы – Миргород (Украина) и Ласк (Польша). С территории первой действовали ВВС Украины – миргородские истребители Су-27 и МиГ-29, а также временно базировавшиеся здесь истребители F-16C и D из состава 187-го авиакрыла ВВС Национальной гвардии США. С авиабазы Ласк осуществлялись полёты шести истребителей F-16 ВВС Польши. Украина также усилила группировку, предоставив «летающий госпиталь» Ан-26 и вертолёт Ми-8, а также около 1000 человек персонала из состава бригад для средств ПВО и контроля за воздушной обстановкой.

В ходе учений было проведено почти 5 полных лётных смен. В первую были совершены ознакомительные вылета в районе аэродрома Миргород и согласование вопросов организации совместных полётов. Далее была проведена активная фаза, в ходе которой была проведена отработка организации дежурства в воздушных зонах. 21-го июля по легенде условными террористами в аэропорту Борисполь был захвачен гражданский самолёт, роль которого выполнял Ан-26 ВВС Украины. Самолёт после взлёта был направлен на спортивный объект Евро-2012 в Киеве. Экипажи Су-27 и F-16 с помощью наземных пунктов наведения поочерёдно выходили на цель и принуждали самолет к посадке в Миргороде. В период 25–28 июля отрабатывались другие варианты развития событий. Условные террористы провели захват и угон боевых самолётов (использовались истребители F-16) с вооружением из Миргорода с целью нанесения ударов по стадионам Евро– 2012. Су-27 и МиГ-29 осуществляли их перехват и принуждали к посадке на указанном аэродроме, а в случае неподчинения – условно их уничтожали. Отдельно были отработаны задачи взаимодействия с ВВС Польши в приграничных районах, в ходе которых украинские МиГ-29 передавали нарушителей полякам, как говорится, «из рук в руки», а далее польские ВВС сами принимали решение на принудительную посадку или уничтожение. В ходе таких полётов впервые отрабатывались задачи с реальным пересечением украинско-польской государственной границы самолётами F-16.

Во время проведения учений украинскими ВВС было выполнено 56 самолёто-вылетов на истребителях Су-27 и Миг-29 с общим налётом более 70 часов и проведено 12 перехватов воздушных целей.

Руководил учениями исполняющий обязанности первого заместителя командующего Воздушными Силами ВС Украины генерал-лейтенант Василий Никифоров в сотрудничестве с бригадным генералом Владзимежем Усариком, командиром 2-го тактического авиакрыла ВВС Польши, и командующим ВВС Национальной гвардии штата Алабама генерал– майором Полом Брауном.

Историческая справка

831-я Миргородско-Галицкая Краснознамённая ордена Кутузова 3-й степени тактическая авиационная бригада сформирована 1-го августа 2003 года на базе 831-го авиационного полка и в настоящее время продолжает нести боевые традиции соединения.

Полк был сформирован 27 ноября 1941 года в Красноводске и имел на вооружении самолёты И-15 бис. В течение Великой Отечественной войны 3 лётчика полка были удостоены звания Героя Советского Союза. В 1942-43 гг. соединение освоило новый тип самолётов – Як-1 и Як-7, а в 1943-45 гг. – Як-7 и Як-9 Д.

В ходе войны личный состав полка совершил 9960 боевых вылетов, уничтожил 417 вражеских самолётов и 838 единиц боевой техники. Соединение принимало непосредственное участие в освобождении от немецко– фашистских войск территории Румынии, Болгарии, Венгрии и Австрии в составе Калининского, Юго-Западного и Украинского фронтов.

В послевоенный период полк успешно осваивал новую матчасгь: с 1951 г. – истребители МиГ-15 и МиГ-17, с 1966 г. – МиГ-21 БИС, с 1973 г. – МиГ-21 СМ, с 1985 г – Су-27.

Материал подготовил Дмитрий Пичугин

Учения «Безопасное небо-2011»

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина

Государственный музеи авиации Украины

Михаил ЛИСОВ

В 2003 году в столице Украины произошло событие, не оставшееся незамеченным среди многочисленных любителей авиации – на территории Учебной авиационно-технической базы (УАТБ) Киевского института инженеров гражданской авиации (ныне НАУ – Национальный авиационный университет) был открыт Государственный музей авиации. К тому моменту на УАТБ, которой был отведен кусок аэропорта Жуляны, скопилось около 30 бортов, первоначально предназначавшихся для использования в качестве наглядных пособий будущим инженерам.

После развала Союза затраты на подготовку национальных авиационных кадров сократились как в России, так и в других республиках. Учебный аэродром КИИГА медленно, но уверенно превращался в свалку гнившей под открытым небом уникальной авиатехники. Общественность била тревогу, требуя внимания государства к собственной истории, о которой часто говорилось с высоких трибун. По счастью, интересы официального Киева совпали с желанием энтузиастов спасти для потомков достижения великой советской авиационной промышленности, в которой Украина занимала не последнее место. Летом 2003 года Кабинет министров страны, наконец, принял постановление о создании Государственного музея авиации. Энтузиазм промышленности и историков был так велик, что уже через три месяца, 30 сентября, состоялось торжественное открытие экспозиции, которое освятил своим присутствием лично президент Л. Кучма.

Бе-6

С того момента прошло всего неполных восемь лет. За это время коллекция музея существенно увеличилась. Теперь на площадке бывшего учебного аэродрома царит полный порядок. Газон подстрижен, плиты подметены, летательные аппараты покрашены. Даже будка охранника (и кассира по совместительству) внушает уважение.

Посетителей встречают две реплики: разведчик и легкий бомбардировщик «Анатра-Анасаль» и Як-3.

«Анатра-Анасаль» был изготовлен в 2007 году в Одессе как точная копия первого серийного самолета, который выпускался на территории Украины. Его создали и изготавливали на первом в бывший Российской Империи специализированном авиастроительном заводе в Одессе, который принадлежал предпринимателю Артуру Анатре. Аппарат классической на то время бипланной схемы впервые поднялся в воздух 27 июля 1916 года.

А вот стоящая рядом реплика Як-3 на реальный истребитель времен войны не очень похожа.

А дальше посетитель может осознать величие советского авиапрома. В экспозиции музея представлены практически все основные реактивные самолеты КБ Микояна, Сухого и Туполева. По некоторым оценкам, киевляне располагают самой большой коллекцией «бэкфайров» (Ту-22М). Кстати, удивляет отсутствие Ту-22. Уж «Шило»-то на Украине точно должны остаться.

Поскольку музей основывался все таки на базе УАТБ, то очень широко в нем представлена гражданская авиация. Одних Як-40 в различной окраске имеется не меньше шести (кто не верит, может лично посчитать на снимке из космоса на «гугловском» сайте). Есть и уникальный Ту-104 с бортовым номером СССР– J15415 (серийный номер 6350102) Это первый серийный самолет семейства Ту-104, старейший экземпляр этого типа в мире! Представлены несколько Ту-134, в том числе Ту-134А с номером СССР-65601, третий прототип семейства Ту-134. Тот самый, что использовался для испытаний двигателей Д-30-2.

Су-25

Як-38

Ту-142

Ка-25 и Ми-14

Украшением экспозиции безусловно является Ан-71 – так и не состоявшийся конкурент «Хокая». Второй летный экземпляр этой необычной машины был восстановлен специалистами опытного производства ГП «Антонов» и поступил в Государственный музей авиации в октябре 2010 г. после проведения масштабных подготовительных работ. Двигатели Д-436К были демонтированы с самолета в этот период и затем отправлены в Запорожье. Данная модификация двигателя была разработана на базе основной модификации Д-36 специально для самолета Ан-71, которому требовались двигатели повышенной мощности. В общей сложности, было произведено всего несколько экземпляров Д-436К, четыре из которых эксплуатировались на двух опытных экземплярах Ан-71. В июне 2011 г. снятые моторы после тщательной проверки на «Мотор– Сиче» были вновь установлены на Ан-71.

Есть что посмотреть в Жулянах и любителям вертолетной техники. В экспозиции представлены Ми-24, в том числе первой модификации Ми– 24А, Ми-8, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-14. Продукция фирмы «Камов» включает Ка-25, Ка-27, а также два Ка-26, в том числе вариант для распыления химикатов.

Вооруженцам и ракетчикам придется ограничиться осмотром свободнопадающих бомб разных калибров, тяжелых крылатых ракет Х-22 и еще нескольких экспонатов. Любители беспилотников могут ознакомиться с Ла-17М и «Рейсом» прямо с пусковой установкой.

Состояние экспонатов – хорошее. Сотрудники музея тщательно следят за качеством окраски и постоянно обновляют внешний вид. В некоторые самолеты и вертолеты организован допуск посетителей. Все очень бюджетно. Вход – 15 гривен (в российских рублях около 50), фотосъемка – 10 гривен. Посещение Ми-8, Ми-6, Ту-154 и Ил-62 – по пять гривен. Дополнительных позитивных ощущений добавляет оживший аэропорт «Жуляны». Как это не покажется странным, но с ВПП постоянно взлетают региональные самолеты. А это – в нескольких километрах от центра города.

Теперь о мелких проблемах. Гостям музея придется его долго искать. Информация, размещенная в интернете о маршрутах городского транспорта, якобы, туда идущего, мягко говоря, неточна. Единственным видом общественного транспорта, с помощью которого можно попасть на улицу Медовая к дому 1 является «маршрутка» номер 220, на которую можно сесть у метро «Демеевская» (там, где центральный автовокзал) на Краснозвездном проспекте. Остальные варианты приведут вас к достаточно отдаленному от музея пункту и не факт, что местные жители правильно определят направление движения.

Ми-24

Су-15

Су-17УМ

Ан-71

Ил-18

Есть еще один недостаток – отсутствие крытого павильона предполагает хорошую погоду, которая, к счастью, в Киеве не редкость. Но ни книг, ни моделей, ни сувениров вы в Жулянах не найдете. Надеюсь – пока не найдете, поскольку в планах музея – создание новых выставочных площадей, помещений для экспонирования редких летательных аппаратов, конференц-залов и многого, многого другого.

Фото Михаила Лисова

Ан-12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане – вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 года