Авиация и космонавтика 2012 05

Текст добавлен: 4 октября 2016, 22:32

Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 05"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Кабина пилотов и грузопассажирская кабина снабжены системой защиты от оружия массового поражения (в кабинах создается небольшое избыточное давление, атмосферный воздух фильтруется).

В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39A(V), приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2A, устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47. Датчики приемника предупреждения о лазерном облучении и устройства предупреждения о пусках ракет установлены в четырех секторах СВВП. Устройства отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей системы ALE-47 установлены в боковых спонсонах фюзеляжа; отстрел производится в ручном или в одном из шести предварительно запрограммированных автоматических режимах.

В носовой части фюзеляжа СВВП CV-22B установлена многофункциональная РЛС APQ-186, обеспечивающая пилотирование днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны РЛС по азимуту +40°, по углу места – от -40 до +23°. На CV-22B также установлено две дополнительных радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал MATT (Multimission Advanced tactical Terminal). Бортовой комплекс обороны СВВП CV-22B усилен четырьмя дополнительными блоками отстрела ловушек, установленных по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси и сзади боковых спонсонов. Вместо приемника предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 на CV-22B установлен интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC (Suit of Integrated Radio Frequency Counter-measures), способный автоматически пеленговать, классифицировать и отображать на карте местности источники радиоизлучения (работающие радиолокаторы). Для противодействия ракетам с тепловыми головками самонаведения СВВП CV-22B оснащен системой постановки направленных ИК помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианесущих кораблях

С целью сокращения места, занимаемого СВВП на корабле, лопасти винтов складываются вдоль крыла, а крыло разворачивается вдоль фюзеляжа по часовой стрелке. Складывание лопастей винтов и разворот крыла занимает по времени 90 с.

Вооружение

На опускаемой рампе смонтирован 7,62-мм пулемет М240. В перспективе не исключается вооружение конвертоплана пулеметом калибра 12,7 мм на турельной установке.

В январе 2008 г. фирма ВАЕ Systems заключила контракт с командованием сил специальных операций ВВС США на интеграцию в конструкцию СВВП V-22 дистанционно управляемой оборонительной системы кругового обстрела RGS (Remote Guardian System). Система RGS с 7,62-мм пулеметом GAU-17 Minigun монтируется под фюзеляжем конвертоплана вместо узла крепления груза на внешней подвеске. Турель выдвигается из-под фюзеляжа после взлета и убирается перед посадкой, время выпуска или уборки – 2 мин. Управление турелью осуществляется с помощью джойстика, прицеливание – посредством телекамеры и экрана. Впервые система RGS, предназначенная для наземных и летных испытаний, была установлен на конвертоплане CV-22 в феврале 2008 г.

Взлет MV-22 из эскадрильи VMM-162 с корабля снабжения «Меса Верде», март 2010 г.

Размеры:

– длина фюзеляжа – 17,48 м;

– длина конвертоплана в сложенном положении – 19,23 м;

– размах крыла с вращающимися винтами – 25,78 м;

– ширина в сложенном положении – 5,64 м;

– высота с мотогондолами в вертикальном положении – 6,74 м;

– диаметр винтов – 11,6 м.

Массы и нагрузки:

– максимальная взлетная при вертикальном взлете – 23860 кг;

– максимальная взлетная при взлете с разбегом – 25855 кг;

– полезной нагрузки – 8460 кг;

– на внешней подвеске – 4540 кг (8150 кг при использовании двойной подвесной системы).

Запас топлива во внутренних баках:

– MV-22 – 6513 л;

– CV-22 – 7710 л;

– три дополнительных бака в кабине емкостью по 1630 л.

Летные характеристики:

– максимальная скорость на уровне моря – 463 км/ч;

– максимальная скороподъемность на уровне моря – 975 м/мин;

– практический потолок – 7620 м;

– практический потолок с одним работающим двигателем – 3140 м;

– дальность полета без дозаправки с 24 десантниками 720 км;

– перегоночная дальность полета с дозаправкой – 3900 км.

Экипаж – 3-4 чел.

Вместимость:

– кабина экипажа – 2-3 чел.

– грузопассажирская кабина – борттехник и 24 десантника (или 12 раненых на носилках).

Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа налево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»

Модификации CV-22

Модификация CV-22 предназначена для замены вертолетов МН– 53J Pave Low, а также части самолетов-заправщиков МС-130Е Combat Talon и МС-130Р Combat Shadow в силах специальных операций ВВС США. ВВС США в своих требованиях к данной модификации особо оговорили способность аппарата выполнять длительный полет на малых высотах в условиях метеоминимума и в темное время суток с высокой точностью навигации как в части выдерживания маршрута полета, так и времени выхода в заданные точки маршрута. СВВП CV-22 способен доставить в заданный район или эвакуировать из него 18 бойцов сил специальных операций с полной выкладкой. Отмечается, что большую часть заданий конвертопланы CV– 22 будут выполнять ночью и/или в сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования дополнительно включены РЛС следования рельефу местности, два блока отстрела тепловых ловушек, две радиостанции, интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC, в состав комплекта SIRFC входят передатчик помех.

MV-22 (HV-22)

ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий. СВВП HV-22 намечено заменить поисково-спасательные вертолеты НН-3. В апреле 2004 г. ВМС США изменили обозначение «своего» варианта конвертоплана с HV-22 на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Прорабатывался вариант SV-22 для ВМС США, предназначенный для противолодочной обороны кораблей в средней и дальней зонах.

Корпус морской пехоты и ВМС США предъявили жесткие требования в отношении базирования конвертопланов на авианесущих кораблях (десантных вертолетоносцах, десантных кораблях-доках). Эти требования, в частности, касались размеров аппарата (размещение на самолетоподъемниках и в подпалубных ангарах); так размах крыла и диаметр винтов V-22 выбран из требования обеспечения при нахождении аппарата на полетной палубе во взлетной конфигурации минимального зазора между диском винта и надстройкой островом с одной стороны 32,5 см (12,8 дюйма) и диском винта и срезом палубы с другой – 12,7 см (5 дюймов).

UV-22

Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC– 12 и ряд других.

Армия оговорила способность аппарата поднимать груз массой 2086 кг (4600 фунтов) и в течение четырех часов выполнять полет на высоте 9144 м (30000 футов) со скоростью 400 км/ч. Такие требования предполагали проектирование более крупного, чем для ВМС и ВВС, летательного аппарата массой порядка 18 т, оснащенного более мощными двигателями. Весной 1983 г. армия США пересмотрела свои требования и вышла из программы JVX.

Экспорт

Сообщалось об интересе к СВВП MV-22 со стороны ВВС Израиля, которые предполагают использовать конвертоплан в интересах сил специальных операций и для выполнения поисково-спасательных заданий.

Материал подготовил Михаил Никольский

Самолеты Дмитрия Григоровича

Продолжение. Начало в № 4/2012 г.

Михаил Маслов

Летающая лодка М-3 с нанесенным на борту флотским кодовым номером Щ-3. В кабине на переднем плане лейтенант В.А. Литвинов. Балтика, 1915 г.

Летающие лодки М-2, М-3, М-4

Опыт постройки первой летающей лодки М-1 не пропал даром. Дмитрий Павлович учел его при проектировании следующей своей конструкции, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес существенные изменения, позволяющие определять его как полноценный аппарат оригинальной постройки. При той же компоновке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета увеличились. Соответственно возросли площадь крыльев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее обводы характеризовались заметной килеватостью в носовой части и вогнутым днищем в районе редана.

Зная об острой нехватке на Балтике боевых самолетов, Григорович уговорил Щетинина заложить небольшую серию новых летающих лодок и как можно скорее провести испытания первого экземпляра. 18 июля 1914 г., за день до объявления Германией войны, заведующий авиацией Службы связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Дудоров телеграфировал из Либавы в Морской генеральный штаб, что если РБВЗ или завод Щетинина имеют, или могут относительно быстро изготовить какие– нибудь морские самолеты, то их нужно приобрести.

Уже 20 июля завод Щетинина предложил поставить флоту пять М-2 без моторов в шестинедельный срок. Через два дня, 22 июля, последовало подписание договора о поставке четырех летающих лодок М-2 без моторов. Указанное соглашение заставило форсировать начавшиеся ранее работы.

Заводские испытания первого экземпляра М-2, оснащенного двигателем «Гном» 80 л.с. начались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Евсюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако фактов, указывающих на недостатки конструкции, также не было выявлено, поэтому изготовление последующих М-2 продолжили. Четыре построенных однотипных аппарата отличались от первого образца более мощными двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л.с.

23 ноября 1914 г. в Ревель на 3-ю станцию были высланы первые две М-2, которые прибыли к месту назначения на следующий день. Сборка первого экземпляра выявила достаточно много дефектов конструкции, нестыковок, случаев явного и скрытого брака – сказалась спешка с выполнением заказа. Поэтому все усилия решили поначалу сосредоточить на доводке одного самолета, а во второй ввести изменения по опыту первого. Для ускорения доводки этого М-2 в Ревель приехал сам Григорович.

Отметим, что 20 декабря на 3-ю станцию прибыли три летающие лодки ФБА (Franco-Britich-Aviation – франко-британская фирма, строившая летающие лодки с 1912 г.) из шести заказанных во Франции 12 сентября 1914 г. На тот момент это были наиболее доведенные машины, как по конструкции, так и по летным и эксплуатационным характеристикам. Сравнение двух типов аппаратов было явно не в пользу М-2, поэтому представители флота заняли более жесткую позицию в отношении приемки лодок Григоровича. К первому января 1915 г. ни одна из них еще не прошла сдаточных испытаний.

Несмотря на трудности доводки М-2, первую такую лодку в начале февраля 1915 г. удалось испытать. Доработанные по ее опыту детали и узлы заново изготовили на заводе Щетинина, доставили в Ревель и установили на второй экземпляр. По причине изменений конструкции, он получил новое обозначение – М-3. Сдаточные испытания закончились в марте 1915 г., затем М-2 и М-3 зачислили в состав Службы связи Балтийского моря под обозначением Щ-2 и Щ-3.

Между тем, затянувшаяся сдача этих первых летающих лодок отечественного производства негативно повлияла на отношение к ним со стороны морского ведомства. В середине января 1915 г. штаб заведующего авиацией при Службе связи Балтийского моря принял решение о заказе большой партии летающих лодок ФБА для оснащения отрядов и станций на Балтике. Впрочем, реализация этого решения поначалу сдерживалась тем обстоятельством, что производственные мощности французской фирмы до предела были загружены заказами собственного флота. Начались переговоры о лицензионном соглашении.

2 февраля 1915 г. было получено сообщение, что фирма ФБА готова продать комплект чертежей своей летающей лодки России за 13000 рублей и, кроме того, фирма пожелала получать по 1300 рублей за каждый построенный такой самолет на русских заводах. После подписания лицензионного соглашения от приемки двух оставшихся лодок Щетинина отказались, выплатив заводу лишь небольшую неустойку. А французские ФБА в довольно большом числе экземпляров начал строить в Петрограде завод В.А. Лебедева.

Принятые флотом М-2 (Щ-2) и М-3 (Щ-3) использовались на 3-й станции в качестве учебных машин. Летом 1915 г. почти одновременно они получили при жесткой посадке довольно серьезные повреждения конструкции и до октября находились в долговременном ремонте. В ноябре того же года их списали.

На Черном море летом 1914 г. еще царила довольно благодушная обстановка. Казалось, война далеко, а время для реорганизаций еще есть. В сентябре морская авиация Черноморского флота насчитывала всего шесть боевых машин. Положение резко изменилось в октябре, когда после набега немецких крейсеров «Гебен» и «Бреслау» при участии части турецкого флота Турция объявила войну России. Обострение военной ситуации показало острую нехватку боеспособных самолетов.

Летающая лодка ФБА (зав.№ 171) постройки завода Лебедева в момент подъема на гидрокрейсер «Орлица». 1915 г.

Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» в Севастополе весной 1915 г. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущенный с борта гидрокрейсера «Император Николай I», атаковал в Черном море турецкую канонерскую лодку.

В сложившихся условиях предложение Щетинина о поставке двух летающих лодок типа М-2 командованием Черноморского флота было встречено вполне благожелательно. Имеющиеся в наличии на заводе две недостроенные лодки срочно доработали по типу М-3, кроме того, внесли дополнительные изменения и дооборудовали кабину. После чего они получили обозначение М-4 и уже весной 1915 г. прибыли на Черное море.

После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота. Летчики встретили их довольно хорошо: по сравнению с летающими лодками американского производства «Кертисс» (Curtiss) машины Григоровича имели лучшие мореходные, летные и эксплуатационные характеристики. Один самолет использовался в составе корабельного отряда, другой состоял в береговом отряде. Скоро оба экземпляра успешно опробовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера «Император Николай I», в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку. Это сообщение, наряду с другими положительными отзывами об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича, позволило вполне уверенно продолжать строительство следующих гидросамолетов.

Летные и технические характеристики М-2 /М-4

Размах верхнего крыла, м 13,68

Длина в линии полета, м 8,0

Площадь крыльев, м² 33,5

Полетный вес, кг 870

Скорость у земли, км/ч 115

Время набора высоты 1000 м, мин 7,0

Потолок, м 4000

Продолжительность полета, час 3,5

Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» и с нарисованными русскими кокардами на берегу Черного моря. 1915 г.

Летающие лодки М-5 в процессе постройки на ПРТВ С. С. Щетинина. На заднем плане видна другая продукция предприятия: монопланы «Ньюпор-IV» и ящики для санитарных повозок

Летающая лодка М-5

С самого начала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позже получившей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки предыдущих конструкций, а также детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических характеристик использовались результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института (по тем временам одной из лучших в Европе) под руководством В.А. Слесарева. В вопросах гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа нелишними оказались консультации у профессоров Кораблестроительного отделения вуза.

Благодаря проведенным исследованиям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было приподнято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенными по высоте бортами лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.

Особое внимание при постройке М-5 было уделено повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками.

Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности – олифой.

Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собиралась из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды было поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.

Летающая лодка «Кертисс» (Curtiss) авиации Черноморского флота на береговой базе в Одессе. На переднем плане летчик Корсаков (в свитере) из армейского 32-го авиаотряда, приехавший в гости к морским авиаторам

М-5 с флотским кодовым номером «37» из состава 1-го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916 г.

Учебные М-5 Бакинской летной школы на берегу Каспийского моря

Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.

Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г., спустя месяц самолет благополучно прошел испытания, и далее началась его многолетняя история использования.

Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 1 00 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете, а по своей доступности и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве М-5 положительно запомнился многим обучившимся на нем авиаторам и даже получил весьма благосклонное прозвище «пятак».

Одновременно, М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/ч. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.

На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.

На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.

Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции – на петроградском заводе №3.

М-5 летной школы им. Троцкого на спуске (слипе) Гутуевского острова в Петрограде. Ноябрь 1918 г.

М-5 с бортовым номером «7» из состава школы им. Троцкого в окружении технической команды. Гутуевский остров, ноябрь 1918 г. На заднем плане виден самолетный ящик с красноречивой надписью: «Заводь С.С.Щетинина Петроградъ»

Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский писал в Морской генеральный штаб: «…Боевыми аппаратами можно считать лишь Щетинины типа М-5, коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14». Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числилось 45 экземпляров, в конце 1917 г. – 24 экземпляра.

Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8-ми или 50-ти фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции разных типов с дальностью связи свыше 40 км и фотоаппараты «Потте».

Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.

Руководящий состав летной школы им. Троцкого у аппарата с бортовым номером «7». Часть авиаторов, явно из офицеров, еще носит российские кокарды на своих головных уборах. Другие личности, более похожие на мотористов или на комиссаров, не имеют вообще никаких знаков отличия, а у еще одного товарища на фуражке прикреплена «капуста» (или «краб») с красной звездой

Ремонт двигателя «Гном Моносупап» на летающей лодке М-5

Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.

В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.

В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.

На Балтике «пятаки» дебютировали как учебные машины при открытии в Петрограде 28 июля 1915 г. офицерской школы морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку – к обучению летчиков на Каспийском море приступили 22 ноября 1915 г.

Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь эксплуатировалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах оставшихся подразделений русской армии. Между тем, активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.

Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, скорее всего, в течение двух лет здесь их применялось до двух десятков экземпляров. В апреле 1918 г., в связи с угрозой немецкого вторжения, школу эвакуировали в Нижний Новгород – на Волгу отправились 5 учебных М-5. Такое же количество учебных «пятаков» насчитывалось в морской школе летчиков им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. летающие лодки этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Объединенная школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В период 1920– 1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. Известно, что в декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 таких учебных летающих лодки (очевидно совместно с М-20, отличавшейся в основном двигателем).

Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула – Hava Mused.

Неизвестный М-5 только что спустили по вязкому берегу на воду, о чем свидетельствует оставленный след на песке. Данный экземпляр отличается более редким шагом нервюр в районе размещения элеронов

Летающая лодка М-5 на скорости рулит по Неве в Петрограде

М-5 на службе авиации Красного Воздушного флота. Различимы бомбодержатели под крылом, окованный воздушный винт и механизм ручного запуска двигателя, смещенный вправо

Летающие лодки М-6, М-7, М-8

В отношении этих летающих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.

М-6 – возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с., показавшей при испытаниях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.

М-7 оказался неудачным увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные изменения помогли мало, и этот экземпляр разобрали на запчасти.

М-8 – как и в отношении предыдущих двух типов, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим – нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.