Текст книги "Звездные войны. Американская Республика против Советской Империи"

Автор книги: Антон Первушин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц)

Ракетные самолеты Германии

Идея снабдить летательный аппарат ракетами возникла задолго до появления авиации тяжелее воздуха. Так, первый известный проект крылатого летательного аппарата с реактивным двигателем принадлежит французскому изобретателю Жерару, который в своей книге «Очерк искусственного полета в воздухе» (1784 год) предложил построить орнитоптер с громадными крыльями, приводимый в движение пороховыми ракетами. Изучались самые различные возможности их применения, но как особый вид авиационного оружия они рассматривались в последнюю очередь – куда больше изобретателей привлекала способность ракет резко увеличить скорость и направление полета Предлагалась даже такая экзотика, как «спасательные» ракеты, придающие дополнительный импульс аэроплану при его сваливании в результате потери скорости. Особую известность на этом поприще в 1920-е годы получил французский капитан Альберт Лепинт, предложивший целую серию конструкций специальных пороховых ракет для торможения или разгона аэроплана. Его проекты обсуждались как в специальной, так и в широкой европейской печати.

Наибольшее развитие идея снабжения аэроплана пороховыми ракетными двигателями получила в Германской республике (историки сегодня называют ее Веймарской), благодаря деятельности энтузиаста космонавтики Макса Валье.

В 1915 году студента-физика Валье призвали в армию. Он служил метеорологом газового батальона, а в 1918 году состоял техническим офицером в воздухоплавательном австрийском батальоне. В этот период Макс нередко совершал по заданиям командования высотные полеты. На основе опыта у него сложилось твердое убеждение, что летательные аппараты с пропеллерами не пригодны для достижения больших высот и что на аппаратах, поднимающихся в стратосферу, двигатель должен быть только ракетным.

После войны Валье жил, как и многие другие австрийцы, в бедности, но продолжил обучение в Венском, затем в Инсбрукском и наконец в Мюнхенском университетах. Чтобы свести концы с концами, он писал самые различные сочинения, пока в 1924 году не выпустил первую часть ставшей знаменитой научно-популярной книги «Прорыв в мировое пространство. Техническая возможность» («Der Vorstoss in den Weltraum. Eine technische Moglichkeit»).

В этой книге молодой ученый изложил свое видение эволюции ракетной техники.

Первый этап предусматривал широчайшее научное исследование реактивного действия всех известных типов ракет, их изготовление и запуск с целью определения точных характеристик и предельных возможностей.

На втором этапе предполагалось применить принцип ракетного движения на транспортных средствах специальной конструкции – снабдить пороховыми ракетами велосипеды, автомобили, дрезины, лодки.

Следующий этап должен был ознаменоваться установкой ракет на самолет. Попутно Валье планировал запустить работы по сооружению ракетного мотора на жидких компонентах.

В дальнейшем необходимо было повышать мощность и коэффициент полезного действия ракетного мотора до такого уровня, при котором становилось возможным побить рекорды высоты подъема и скорости полета того времени. Иными словами, на этом, четвертом, этапе предполагалась постройка ракетного самолета для полетов в стратосферу (ракетоплана, стратоплана), который в процессе дальнейшей модернизации мог бы подняться до границы атмосферы, по факту ее преодоления став космическим кораблем.

Однажды Валье довелось повидать Фрица фон Опеля – одного из совладельцев компании «Опель» («Adam Opel AG»). Эта компания, специализировавшаяся на выпуске дешевых автомобилей, разорилась в годы послевоенной разрухи и гиперинфляции, однако во второй половине 1920-х годов в развитие компании вложил серьезные деньги американский концерн «Дженерал Моторз», и семья Опелей снова стала богата.

Прислушиваясь к тому, что рассказывал ему Валье, Фриц фон Опель, внук основателя автокомпании, пришел к блестящей идее. Он увидел возможность создания эффективной рекламы при минимальных затратах. Вместе с Валье они решили построить ракетный автомобиль. Чтобы опередить возможных конкурентов, решили не ждать появления ракетного двигателя на жидком топливе, а сразу начать запуски автомобилей, снабженных батареями больших пороховых ракет.

В Везермюнде, близ Бремена, имелся уникальный завод инженера Фридриха Зендера, выпускавший пороховые ракеты для нужд спасательных служб. Ракеты этого завода высоко ценились у моряков из-за высоких характеристик, которые были получены благодаря особому процессу производства, разработанному самим Зандером.

Обсудив особенности предстоящих испытаний, Валье и Зандер решили применить в ракетном автомобиле «смешанную батарею ракет», состоящую из ракет с трубчатым и ракет со сплошным пороховым зарядом. Трубчатые заряды предназначались для первоначального разгона автомашины до определенной скорости, а ракеты-брандеры должны были поддерживать эту скорость на дистанции.

Первый пробег «ракетного автомобиля» состоялся на испытательном треке Опеля в Рюссельсгейме 15 марта 1928 года. За рулем находился автомобильный гонщик Курт Фолькхарт, работавший испытателем в компании Опеля.

Затем состоялись еще пробеги, и 12 апреля в Рюссельсгейме ракетный автомобиль был продемонстрирован публике. По общему счету всех уже произведенных опытов готовился пятый пробег, и он, как надеялся Макс Валье, должен был показать общественности, что проблема ракетного движения успешно разрешена:

«В ту же секунду, в которую был подан сигнал старта, автомобиль сорвался с места с дух захватывающим ускорением. Самое большее через 8 секунд, после второго зажигания, он пронесся мимо трибун со скоростью, превышавшей 100 км/ч, направляясь к расположенной далее кривой. Здесь вырвавшиеся из автомобиля языки пламени исчезли и после этого появились вновь только тогда, когда впереди оказался второй прямой прогон автомобильного поля. В момент прохождения кривой Фолькхарт “выключил газ" (если только в данном случае можно так выразиться) и произвел зажигание только тогда, когда кривая уже осталась позади. Четвертое зажигание было произведено тогда, когда автомобиль проехал уже 3/4 круга автомобильного поля. Это зажигание оказалось слабым, вследствие того что загорелась только седьмая ракета, в то время как восьмая работать отказалась. После этого Фолькхарт пустил автомобиль свободным ходом и доехал до места старта. Таким образом, включая часть пути, проделанную автомобилем по инерции, удалось проехать полный круг…»

Потрясенные зрители оставались на своих местах до тех пор, пока Валье с Зандером, торжествуя, не запустили в воздух одну из неиспользованных ракет, – ее полет был встречен бурными аплодисментами.

Ученые, специализирующиеся на ракетостроении, встретили сообщения прессы о пробеге скептически. Вот что записал, например, Константин Эдуардович Циолковский:

«Теперь производят опыты с реактивными автомобилями (опыты фирмы Опеля близ Франкфурта-на-Майне. Они научат нас выгодному взрыванию и управлению одним рулем. Только и всего. К автомобильному же делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты».

И все же расчет Валье оказался верен: идея езды на ракетной машине заинтриговала публику. Портреты Фрица фон Опеля и Курта Фолькхарта, фотографии удивительных автомобилей не сходили с газетных страниц. Радио транслировало речи Опеля, респектабельные журналы печатали подробные отчеты сотрудников автокомпании и самого Валье. Докатились эти сообщения и до Советской России, и с какого-то момента у популяризаторов ракетостроения вошло в традицию начинать рассказ об этой новой технике с упоминания о ракетных автомобилях Валье-Опеля.

Позднее между Максом Валье и фон Опелем возникли серьезные разногласия. Валье говорил о необходимости реализации поэтапной программы развития ракетопланов, которая позволит в конце концов подняться в стратосферу и выше. Автомобильный магнат мыслил более приземлено, считая, что высотные полеты – дело отдаленного будущего. В итоге Валье вышел из соглашения, а Опель с Зандером продолжили опыты без него.

Летом 1928 года они организовали старты ракетных дрезин, но часть из них закончилась катастрофой, и дрезины были разрушены. А затем перешли к созданию аэроплана, движимого ракетным ускорителем.

Первый успешный полет на ракетоплане довелось совершить шеф-пилоту и летчику инструктору Рен-Росситеновского общества Фридриху Штамеру.

Ясным утром 11 июня 1928 года испытания начались.

Первые две попытки поднять в воздух планер были неудачны. Что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер зажег одну из ракет еще до того, как планер оказался в воздухе. Ракета сгорела, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 м без запуска второй ракеты. Планер был возвращен на стартовую площадку, и вторая ракета снята.

После осмотра системы зажигания на планер установили две ракеты. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 км, а весь полет длился немногим более минуты.

При следующем испытании предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить огонь и посадить аппарат. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен.

Фон Опеля эта катастрофа не напугала, и он решил довести работу над ракетопланом до логического завершения, то есть построить рабочую машину и совершить на ней рекламный перелет над Ла-Маншем.

За реализацию проекта взялся авиаконструктор Юлиус Хетри. Планер был изготовлен частью из дерева и ткани, частью из легкого металла. Сиденье пилота помещалось в передней части фюзеляжа, и непосредственно к нему примыкал ракетный агрегат, состоявший из 16 зандеровских ракет.

Пробные полеты, выполнявшиеся с 10 сентября, показали, что самолет этот действительно может летать, но планирует плохо и посадочная скорость составляет не меньше 130 км/ч.

Невзирая на очевидную опасность, Хетри рискнул лично провести первый полет при помощи пороховых ракет. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 м, по которой катилась стартовая тележка. При запуске произошел непредвиденный случай. Стартовая тележка, приведенная в движение тремя трубчатыми ракетами Зандера, преждевременно освободилась от самолета. Предназначенные для ее торможения резиновые шнуры порвались, и в то время, как самолет тяжело поднялся на воздух, тележка сорвалась с места, как снаряд из пушки, и, делая огромные скачки, понеслась перед самолетом, неуклюже опустившимся на землю. Лишь после того, как на аэродроме появился сам инженер Зандер и принял на себя руководство ракетной частью, удалось справиться с этими трудностями.

Утром 30 сентября 1928 года Фриц фон Опель решил осуществить первый публичный полет на ракетоплане в присутствий представителей прессы. Дважды он садился в кабину пилота, и дважды опыт заканчивался нечем. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли. Он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

После завтрака фон Опель предпринял третью попытку. Ракетоплан поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут, его максимальная скорость составила 160 км/ч. К сожалению, налетевший шквал принудил отважного автомагната к посадке после запуска всего лишь пяти ракет. При этом не обошлось без аварии: из-за высокой скорости посадочную лыжу срезало вместе с дном фюзеляжа, и фон Опель в буквальном смысле повис на одних ремнях.

Планер после такого приземления пришлось отправить в утиль. И хотя фон Опель обещал журналистам, что доведёт эту работу и все-таки перелетит Ла-Манш, о более поздних опытах с ракетопланами в его фирме ничего не известно…

* * *

9 мая 1929 года на авиационном празднике в Дуйсбурге энтузиаст космонавтики Макс Валье встретился с летчиком Гоглибом Эспенлаубом. Они договорились сконструировать ракетоплан, который мог бы стать альтернативой машинам Опеля. Вернувшись в Дюссельдорф, Эспенлауб построил бесхвостый самолет, на котором были установлены три пороховые ракеты. Эти ракеты испытал самолично Валье.

Первый вылет этого аппарата 22 октября 1929 года осуществлялся при помощи другого самолета, который тянул ракетоплан на буксире. По достижении высоты в 20 м ракетоплан освобождался. Тогда пилот производил зажигание ракет. Аппарат силою их отдачи достигал скорости 150 км/ч и начинал летать вокруг местного аэродрома, совершив путь до 2 км.

При дальнейших опытах число ракет было увеличено, и сам взлет происходил уже с помощью ракет, причем разбег был лишь сокращен до 10 м.

Это преимущество – самолет с ракетным ускорителем требует куда меньшую взлетно-посадочную полосу, чем без ускорителя, – было очевидно любому авиаконcтруктopy. А потому независимо от Валье и Опеля конструкторы завода Юнкерса в Дессау решили попробовать сократить разбег их фирменного самолета «Юнкерс W 33». Эксперименты с ним проводились на реке Эльбе, вблизи Дессау. Первый же полет, состоявшийся 25 июля 1929 года, едва не закончился катастрофой: две ракеты ускорителя взорвались, частично разрушив планер. Лишь 8 августа состоялся успешный старт. В кабине экспериментального «юнкерса» находился летчик-инженер Шинцингер. Опыт произвел настолько благоприятное впечатление, что было рекомендовано поставить аналогичный ускоритель на тяжелые гидросамолеты, заметно подняв их грузоподъемность. Однако это же повлекло за собой введение режима секретности – Юнкерс не захотел выдавать свои тайны конкурентам…

Ракетные самолеты Советской России

В Советской России вопрос о грядущей войне даже не дискутировался. Гражданам коммунистической республики было совершенно очевидно: без разрушения «старого» мира построение «нового» мира невозможно.

На вооружение молодой Красной армии планировалось поставить самое совершенное оружие – чудо-оружие будущего. Вера в научно-технический прорыв, который приведет ко всеобщему равенству и всеобщему образованию, породила иллюзию, что все чудеса, описанные в романах у фантастов (типа межпланетного корабля Мстислава Лося из «Аэлиты» или лучевого аппарата из «Гиперболоида инженера Гарина» небезызвестного Алексея Толстого), можно построить хоть завтра. И такие проекты действительно появлялись. И многие из них были совершенно безумны – хотя в то безумное время мало кто думал об этом.

Калужский изобретатель Константин Циолковский разрабатывал «несгораемый» цельнометаллический дирижабль и предлагал его военным.

Петербургский изобретатель Владимир Бекаури мечтал об управляемых на расстоянии механических армиях и создал целое Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) для реализации этой невероятной идеи. Из-под карандаша его сотрудников должны были выйти роботы-самолеты, роботы-танки и роботы-катера.

Петербургский физик Абрам Иоффе предложил военному ведомству установку «лучей смерти», способных уничтожать солдат противника на любом расстоянии.

Петербургский изобретатель Бернард Кажинский разрабатывал «телепатический» аппарат, внушающий людям мысли и чувства. Например, врагу можно было внушить чувство страха, и его империалистические армии бежали бы с поля боя.

И так далее и тому подобное…

При таком расцвете изобретательской мысли не приходится удивляться, что молодые советские ученые в конце концов добрались и до ракет, и до ракетных ускорителей.

Среди военных нашелся человек, который активно поддерживал модернизацию армии и работу над созданием «чудо-оружия», – «красный маршал» Михаил Тухачевский. Он собирался завоевать Европу, используя для этого ракеты с боевой химией, бесчисленные армады танков и суперавиацию (сверхвысотные и сверхскоростные самолеты).

В труде «Новые вопросы войны» Тухачевский писал:

«Осуществление бомбардировочных полетов в стратосфере будет означать громадный технический и военный переворот. Гигантская быстрота перелетов (например, Ленинград-Париж – два-три часа), вытекающая отсюда внезапность и, наконец, неуязвимость для зенитной артиллерии».

Мысль о преимуществах, которые дает суперавиация, не оставляла его. Через три года он снова говорит:

«Чем больше скорость самолета, тем он труднее уязвим со стороны зенитной артиллерии, тем он труднее уязвим со стороны истребителей противника. Поэтому эти показатели играют не меньшее, а иногда и большее значение, чем показатели количественного порядка».

Будучи в Ленинграде, Тухачевский познакомился с местными ракетчиками, собравшимися под крышей ГДЛ (Газодинамическая лаборатория), и взял над ними шефство.

Именно ракетчики ГДЛ впервые в Советской России осуществили полеты самолетов с пороховыми ракетными ускорителями. Они проводились под руководством Вячеслава Дудакова, возглавлявшего третий отдел ГДЛ.

Работы были начаты еще в 1927 году катапультированием моделей. Затем в качестве основы для экспериментов был выбран учебный биплан «У-1», на нижнем крыле которого устанавливались два пороховых ускорителя.

Самолет первоначального обучения «У-1» был построен по образцу английского аэроплана «Авро-504к» и производился в Советском Союзе с 1921 по 1932 год, после чего был повсеместно вытеснен самолетом «У-2». Авиаконструктор и автор авиационной энциклопедии Вадим Шавров дает такую оценку «У-1»:

«Как учебный самолет “У-1” был надежен и строг. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От ученика требовалось внимание и правильное выполнение всех приемов и указаний инструктора».

Взлеты с использованием ракетных ускорителей начались в марте 1931 года на Комендантском аэродроме. Всего было сделано около ста взлетов. Время разбега перед отрывом от взлетно-посадочной полосы удалось сократить до 1,5 секунд.

У таких взлетов имелись свои особенности. Достаточно только представить себе ощущения пилота, сидящего в открытой кабине, когда сбоку под ногами с ревом извергаются струи бешеного огня. Мало кто согласится испытать подобное. Первым смельчаком, решившимся на «ракетные» полеты, был летчик Сергей Мухин, который втянулся в эту работу и занимался ею до своей скоропостижной кончины в 1934 году. Иногда в кабину забирался сам Дудаков. Других желающих в то время не нашлось.

После получения положительных результатов с учебным самолетом «У-1» работы были перенесены на тяжелые бомбардировщики «ТБ-1» («АНТ-4»).

Самолет «ТБ-1» конструкции Андрея Туполева был первым в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом. Интересно, что копирование схемы самолета «ТБ-1» началось на Западе лишь в 1930 году, после прилета его образца под именем «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Конструкторы всячески исхитрялись, стремясь расширить возможности бомбардировщика и его летно-технические характеристики. Вот и группа Дудакова решила внести свою посильную лепту, установив на бомбардировщик пороховые ускорители. Над и под крыльями в местах разъема консолей разместили по три ускорителя – следовательно, на самолет приходилось шесть ракет. Взлеты с испытателями состоялись в октябре 1933 года. Благодаря ускорителям летчик Николай Благин сумел сократить время разбега этой семитонной машины до нескольких секунд, а длину разбега – до 77 %.

В 1935-м по предложению того же Благина хотели испытать пороховые ускорители на истребителе «И-4», но 8 мая летчик погиб – во время выполнения пилотажа его «И-5» столкнулся в воздухе с самолетом-гигантом «Максим Горький».

* * *

Конечно же, самолеты с пороховыми ракетными ускорителями не могли достичь космических высот и скоростей. Однако если говорить о предвоенных технологиях, то появление таких ракетопланов было единственным направлением развития военной космонавтики.

Следующим шагом должно было стать создание высокоскоростного боевого самолета с ракетным двигателем на жидкостных компонентах (например, кислород и керосин), но его появление все откладывалось. Дело в том, что ракетопланы с ускорителями уже летали, а жидкостный ракетный двигатель создать не удавалось. Ни сотрудники ГДЛ, ни сотрудники московской ГИРД (Группа изучения реактивного движения) не смогли справиться с этой сложной задачей, а потому первый ракетоплан с жидкостным двигателем «РП-318-1» взлетел под управлением летчика Владимира Федорова только 28 февраля 1940 года.

С другой стороны, существовал проект стратопланера с использованием ракетных ускорителей, характеристики которого заметно превосходили все известное на тот момент.

Предполагалось, что этот двухместный аппарат будет подниматься на высоту в 30 км при помощи стратостата. При достижении предельной высоты планер отцепляется от оболочки и переходит в пикирование, то есть фактически свободно падает носом вниз. При таком свободном падении в разреженной среде, где сопротивления воздуха почти нет, планер быстро набирает скорость 500 км/ч и выходит из пике. В тот же самый момент начинают работать шесть ракетных ускорителей, которые позволяют стратопланеру подняться за 6 минут на высоту в 50 км. Авторы проекта планировали использовать жидкостные ракетные ускорители, но за их неимением можно было ставить пороховые.

До деталей была продумана система эвакуации экипажа. В случае разрыва оболочки стратостата пилоты могли произвести мгновенную отцепку планера. Кроме того, в задней части кабины помещался парашют – при необходимости он открывался и буквально стягивал герметичную кабину с крыльев планера. Ко всему прочему, в самой кабине имелся нижний люк, через который экипаж мог выскочить, воспользовавшись индивидуальными парашютами и кислородными приборами.

Теоретически такой стратопланер мог быть построен еще до начала Великой Отечественной войны. Летчики-испытатели Мухин и Благин не дожили бы до его стар

та, но были и другие пилоты, способные «оседлать» ракету. Первыми довоенными космонавтами могли бы стать летчики Владимир Федоров, Сергей Анохин, Амет-Хан Султан, Григорий Бахчиванджи, Николай Рыбко и Федор Бурцев – все они совершили свои первые полеты до войны и позднее принимали участие в экстремальных испытаниях перспективной техники и ракетных «летающих лабораторий». А может быть, сложись история немного иначе, первым пилотом суперавиации стал бы будущий конструктор тяжелых ракет и космических кораблей Сергей Павлович Королев. Ведь он был авиаинженером и летчиком и пришел в ракетное дело только для одного – построить самолет, который летал бы выше и дальше остальных…