Текст книги "Звездные войны. Американская Республика против Советской Империи"

Автор книги: Антон Первушин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 21 страниц)

«Спейс шаттл» как угроза равновесию

Программа СОИ никогда не была бы принята, если бы Соединенные Штаты не располагали к началу 1980-х годов транспортным средством, способным обеспечить доставку на орбиту элементов системы ПРО космического базирования. Таким средством должны были стать «шаттлы».

Официальной датой начала работ по созданию ракетно-космической системы «Космический челнок» («Space Shuttle») считается 5 января 1972 года, когда президент США Ричард Никсон утвердил эту программу НАСА, согласованную с Министерством обороны.

По мнению военных специалистов США, с появлением космического корабля «Space Shuttle» должен был произойти качественный скачок в области использования околоземного пространства в военных целях.

Во-первых, космический корабль многоразового использования можно применять как средство для развертывания на орбите и регулярного технического обслуживания военных космических систем нового поколения. Во-вторых, это почти идеальный инструмент для решения целого ряда прикладных военных задач: инспекции, захвата или уничтожения вражеских орбитальных аппаратов, технического обслуживания собственных космических аппаратов на орбите, текущего или аварийного ремонта, дозаправки топливом, ввода в оперативное использование резервных аппаратов, ведения оперативной разведки и испытания экспериментальных образцов оружия в космосе.

Кроме того, при определенных условиях «Space Shuttle» может быть применен в качестве носителя ударных средств.

Работы по поиску технического облика такого рода системы начались в НАСА в сентябре 1969 года, через два месяца после высадки человека на Луну. По поручению президента США была создана группа ведущих специалистов – «Группа космических задач», которая изучала ближайшие пути развития американской программы использования космического пространства. В части транспортных систем группа сделала ряд выводов и рекомендаций, в которых указывалось, что «…Соединенные Штаты считают основной задачей сбалансированное развитие двух направлений космической программы: пилотируемых космических полетов и запусков автоматических космических аппаратов. Для достижения этой цели США должны <…> разрабатывать совершенно новые космические системы <…> в рамках программы, обеспечивающей новые возможности транспортных космических операций».

Уже с начала 1970 года НАСА вело интенсивные проектные и технико-экономические исследования в области ракетно-космических транспортных систем. Были рассмотрены полностью многоразовые пилотируемые транспортные системы, орбитальные корабли с одноразовыми подвесными твердотопливными и жидкостными ускорителями. Каждый вариант был подвергнут тщательной оценке с точки зрения риска разработки и затрат.

После одобрения президентом планов создания транспортного корабля и определения примерных ассигнований (5,5–6,5 миллиарда долларов) на шестилетний период разработки, в январе 1972 года были опубликованы снимки и описания конструктивных схем, рекомендуемых в качестве вариантов, на базе которых должно продолжаться проектирование транспортного корабля.

Общим для всех схем было применение орбитальной ступени многократного использования с одним внешним топливным баком, сбрасываемым перед возвращением в атмосферу.

Предлагались два основных варианта, различающихся по составу разгонной ступени: с ракетными двигателями на твердом топливе однократного применения и с жидкостными ракетными двигателями с вытеснительной системой подачи компонентов топлива. Предусматривалось спасение разгонных ступеней после приводнения их в океане и повторное использование после восстановления.

В марте 1972 года НАСА вновь изменило свою точку зрения на принципиальную схему транспортного космического корабля и рекомендовало принять к разработке новую схему. По этой схеме орбитальная ступень с треугольным крылом и кислородно-водородными ракетным двигателем монтируется на внешнем топливном баке диаметром 9 м и длиной 44 м. К баку крепятся два разгонных твердотопливных ускорителя – предусматривалось их спасение после приводнения на парашютах, восстановление и использование до 20 раз.

Твердотопливные ускорители отделяются на высоте около 40 км. Запуск главной двигательной установки орбитальной ступени производится в момент старта вместе с ускорителями. Предполагалось увеличение ресурса орбитальной ступени со 100 до 500 полетов.

Выдав нескольким фирмам задание на проектирование транспортного корабля, НАСА остановило свое внимание на проекте компании «Норт Америкэн» и заключило с ней контракт на шесть лет, субсидировав 2,6 миллиарда долларов.

Тут надо отметить, что фирмы, участвующие в конкурсе по разработке лучшего проекта транспортного космического корабля, представили предложения, не имеющие принципиальных отличий, но при выборе фирмы было принято во внимание то обстоятельство, что «Норт Америкэн» затребовала на разработку такого корабля почти на миллиард долларов меньше, чем планировалось НАСА (3,5 миллиарда долларов).

Согласно проекту, космический корабль состоял из орбитальной ступени, внешнего сбрасываемого топливного бака и двух твердотопливных ускорителей. Орбитальная ступень имела самолетную схему с треугольным крылом. Длина ступени – 33,5 м, высота – 16,7 м, размах – 24 м. Центральная часть корпуса занята отсеком полезного груза размером 18,3 на 4,5 м. В отсеке можно разместить груз массой до 29,5 т или 12 пассажиров.

В хвостовой части корпуса находятся двигатели различного назначения, а в носовой – кабина экипажа, рассчитанная на четыре человека. Кабина состоит из двух секций: верхней – для командира экипажа и второго пилота и нижней – для двух операторов, обслуживающих приборы управления механизмами грузового отсека и системы проверок полезного груза. Приборы и органы управления для командира и его помощника полностью дублированы. Стыковочное устройство орбитальной ступени размещено в верхней носовой части фюзеляжа для обеспечения визуального наблюдения за стыковкой с космическими аппаратами и работой космонавтов за бортом. Кабина экипажа связана со стыковочным устройством шлюзовой камеры, которая идентична камере, в свое время разработанной для стыковки космических кораблей «Союз» и «Apollo».

Топливный бак длиной около 57 м, диаметром 7,9 м и массой около 31,7 т содержит кислород и водород в жидком состоянии для питания основной двигательной установки орбитальной ступени. Бак изготавливается из алюминиевого сплава и имеет теплозащитное покрытие на основе полиуретана.

Разгонные двигатели на твердом топливе крепятся к топливному баку. Длина ускорителей – около 46 м, диаметр – 3,96 м, стартовая масса – 100 т, тяга – 1600 т.

Главная двигательная установка орбитальной ступени включает три двигателя, работающих на жидких водороде и кислороде. В хвостовой части фюзеляжа, рядом с ЖРД главной двигательной установки, размещаются два ракетных двигателя системы орбитального маневрирования тягой.

По условиям контракта, фирма должна была к 1978 году разработать, испытать и поставить НАСА два летных образца орбитальной ступени, запасные части и некоторое вспомогательное оборудование.

На начальной стадии эксплуатации предполагалось осуществлять не более 10 запусков транспортного корабля в год, а затем – до 60 запусков ежегодно.

В конце 1972 года в результате пересмотра технических требований к транспортному кораблю было принято решение внести изменения в его конструкцию. С целью улучшения аэродинамических характеристик была изменена общая конфигурация корабля. В связи с некоторым смещением орбитальной ступени к хвостовой части сбрасываемого топливного бака общая длина корабля уменьшилась с 62,8 до 61,6 м. Внесение изменений привело к некоторому увеличению массы корабля (до 2450 т) и тяги двигателей при старте. Длина разгонных двигателей увеличилась с 46 до 56,4 м. В орбитальной ступени было предложено переделать носовую часть, перенеся стыковочный блок за кабину экипажа. При этом конструкция кабины стала частью общей конструкции фюзеляжа.

После внесения изменений общая длина орбитальной ступени увеличилась до 38,3 м, а размах крыла – до 25,6 м. Габариты отсека полезного груза остались прежними.

Схема полета на транспортном космическом корабле многоразового использования «Space Shuttle» выглядела следующим образом.

Вначале включаются три основных двигателя орбитальной ступени. Как только они разовьют полную тягу, включаются два двигателя ускорителей. После того как суммарная тяга станет выше массы корабля, освобождаются узлы крепления к пусковой установке и «шаттл» стартует.

Отделение ускорителей происходит через 120 секунд полета, после того как корабль совершит начальный маневр по тангажу. В это время скорость должна быть 1500–1550 м/с, а высота полета около 45,5 км.

После этого орбитальная ступень с топливным баком выходит на орбиту высотой 80-160 км. Ориентирование осуществляется таким образом, чтобы обеспечивались наиболее благоприятные условия для входа в атмосферу сбрасываемого топливного бака. Перед сбрасыванием бака оставшееся в нем топливо сливается за борт, а после сбрасывания в его носовой части включается тормозной двигатель, обеспечивающий сход бака с орбиты.

В это же время орбитальная ступень, используя бортовую систему маневрирования, отходит от сброшенного топливного бака и приступает к выполнению поставленных перед ней задач.

По завершении программы полета орбитальная ступень выходит на траекторию возвращения на Землю. Вход в атмосферу осуществляется при постоянном угле атаки 32° до тех пор, пока скорость аппарата не упадет до 7 звуковых. Затем ступень совершает маневр относительно поперечной оси и переходит на планирующий полет.

На конечном участке входа в атмосферу, начиная с высоты 120 км, орбитальная ступень имеет достаточный запас энергии, чтобы обеспечить номинальную поперечную маневренность в пределах 2000 км.

Специалисты НАСА рассчитывали, что скорость захода на посадку и скорость приземления ступени будут почти такими же, как и у современных мощных реактивных лайнеров, – в пределах 315 км/ч.

* * *

НАСА и авиационным фирмам, работавшим над проектом нового транспортного корабля, не удалось уложиться ни в заявленные сроки, ни в заявленную стоимость. Так, общая стоимость проекта возросла с 5,2 миллиарда (1971 год) до 10,1 миллиарда долларов (1982 год). Стоимость одного пуска выросла с 10,5 миллиона до 240 миллионов долларов.

Первоначально предполагалось изготовить пять экземпляров орбитального самолета, однако в целях уменьшения общих затрат было изготовлено всего четыре летных образца аппарата. Эти аппараты получили названия «Колумбия» («Columbia»), «Дискавери» («Discovery»), «Челленджер» («Challenger») и «Атлантис» («Atlantis»).

Первый космический старт «челнока» «Columbia» состоялся 12 апреля 1981 года. При этом он провел в космосе более двух суток.

Уже в ходе эксплуатации системы «Space Shuttle» выяснилось, что она не обеспечивает достаточную надежность полетов в космос, особенно во время запуска. Это стало очевидно всем после катастрофы челнока «Challenger», случившейся в небе Флориды 28 января 1986 года при двадцать пятом запуске транспортного корабля системы «Space Shuttle». В результате катастрофы погибли семь американских астронавтов. Только прямые убытки от катастрофы «Challenger» составили почти 2 миллиарда долларов, из которых примерно 1,5 миллиарда приходится на сам челнок.

После потери «Challenger» американцам пришлось построить пятый орбитальный самолет. Новый аппарат, получивший название «Индевер» («Endeavour»), стартовал в мае 1992 года.

До катастрофы челнока «Challenger» считали, что с помощью «шаттлов» ежегодно можно будет произвести от 20 до 24 запусков, поэтому американцы собирались в будущем практически отказаться от применения одноразовых ракет-носителей. Уже после катастрофы им срочно пришлось восстановить производство некоторых одноразовых ракет, включая «Atlas» и «Titan». Одновременно было решено разработать и изготовить новые одноразовые системы различной грузоподъемности, которые расширили бы возможности США в выполнении космических полетов.

Однако к окончательному крушению программу транспортного корабля многоразового использования привела катастрофа старейшего челнока «Columbia», произошедшая 1 февраля 2003 года. Список жертв космоса пополнили шесть американских и один израильский астронавт.

Теперь уже не идет даже речи о том, что подобные космические челноки выгоднее одноразовых носителей.

Однако тридцать лет назад «Space Shuttle» казался вполне реальной угрозой, способной пошатнуть сложившееся равновесие. «Шаттл» мог выслеживать советские космические аппараты, изучать и уничтожать их. Даже габариты грузового отсека этого корабля были выбраны исходя из возможности захвата, размещения в отсеке и возвращения в нем на Землю пилотируемой орбитальной станции «Алмаз».

С другой стороны, в этом грузовом отсеке можно было разместить до 30 ядерных управляемых боеголовок.

До сих в книгах по истории космонавтики можно встретить утверждение, будто бы «шаттл» мог во время возврата с орбиты по трассе, проходящей с юга над Москвой и Ленинградом, сделать некоторое снижение (нырок) и сбросить ядерный заряд в районе этих городов.

Сегодня эта идея представляется откровенным блефом. Для того чтобы сбросить что-то на города внизу, челноку необходимо развернуться «брюхом вверх» и открыть створки грузового отсека. А подобный маневр при снижении опасен прежде всего для самого «шаттла» – «Columbia» погибла из-за прогара крыла именно на этапе спуска.

Но американцы сделали все, чтобы заставить наше руководство поверить в реальность подобного нырка. Рассказывают, что в период подготовки совместного полета кораблей «Союз-19» и «Apollo» (программа ЭЛАС), нашим специалистам, приехавшим поработать в США, специально подбрасывали «секретные» документы, в которых описывался мифический нырок. Дело дошло до того, что академик Келдыш поручил Институту прикладной механики АН СССР изучить эту проблему. Сотрудники института, видимо, не учли особенностей «шаттла» – тем более что в середине семидесятых космического челнока еще не было, а те рекламные проспекты, которое распространяло НАСА, изображали какой-то «чудо-корабль» – и пришли к выводу, что подобный маневр вполне возможен. На основе результатов анализа Келдыш направил доклад в ЦК КПСС. Состоялся разбор, в результате которого тогдашний руководитель страны Леонид Брежнев принял решение о разработке комплекса альтернативных мер с целью обеспечения гарантированной безопасности страны. По привычке решили делать свой аналог американского проекта. Работа над советским «шаттлом» началась…

Взлет и крушение «Бурана»

Головным предприятием по разработке многоразовой космической системы, аналогичной американскому транспортному кораблю «Space Shuttle», было назначено Научно-производственное объединение «Энергия», возглавляемое признанным конструктором ракетной техники Валентином Глушко.

Первоначально, когда в 1974 году зашла речь о перспективном транспортном корабле многоразового использования, конструкторами НПО «Энергия» был предложен бескрылый космический аппарат, состоящий из кабины экипажа в передней конической части, цилиндрического грузового отсека в центральной части и конического хвостового отсека с двигательной установкой для маневрирования на орбите. Предполагалось, что после запуска и операций на орбите такой аппарат войдет в плотные слои атмосферы и совершит управляемый спуск и парашютную посадку на лыжи с использованием пороховых двигателей мягкой посадки на окончательном этапе.

Однако у такого многоразового транспортного корабля имелся крупный недостаток – малая дальность бокового маневра при спуске. Нужна же была большая, ведь в отличие от американцев с их раскиданными по всему миру авиабазами (а аварийные полосы для космических челноков сооружены по всему миру – от острова Пасхи до Марокко) в распоряжении советских космонавтов имелось только три полосы на территории СССР: на Байконуре, в Крыму и у озера Ханка на Дальнем Востоке. Сесть же на них нужно было с любого витка…

В конечном итоге свое веское слово сказали политики. Облик американской космической системы был наконец утвержден, и сработало «официальное мнение»: американцы не глупее нас – делайте, как у них!

В конце 1975 года проектанты окончательно определились с конфигурацией будущего транспортного корабля – он должен стать крылатым. Появились первые чертежи орбитального самолета, названного «Бураном».

Это направление работ было поручено главному конструктору Игорю Николаевичу Садовскому. Заместителем главного конструктора по орбитальному кораблю назначили Павла Цыбина.

Ракета представлялась конструкторам как самостоятельная структура, а полезным грузом мог стать орбитальный корабль или любой другой космический аппарат. В отличие от американской, советская ракета должна была осуществлять запуск космических аппаратов самых различных классов.

К универсальности комплекса подтолкнул один эпизод. Первоначально предлагалось размещение двигательной установки второй ступени на орбитальном корабле, как у «шаттла». Однако из-за отсутствия в то время самолета для транспортировки с завода-изготовителя до Байконура, а главное, для отработки в летных условиях космического аппарата значительной массы, орбитальный корабль был облегчен за счет переноса двигателей на центральный бак. С переносом двигателей на центральный бак ракеты их количество увеличилось с трех до четырех.

В 1976 году облик «Бурана» приблизился к «Space Shuttle», увеличились стартовая масса комплекса, диаметр центрального блока.

Бригада проектантов, подчиненная Садовскому, вела проектные работы как по ракете, так и по орбитальному кораблю и комплексу в целом. Начиная с 1976 года в течение пяти лет были проработаны пять вариантов конструкторских схем на базе исходной. Орбитальный корабль приобретал формы, близкие к конечным. Ракета меняла свою структуру от двухбакового центрального блока до четырехбакового, а затем вновь двухбакового, менялись размерность и количество маршевых двигателей, оптимизировалось соотношение ступеней и тяга двигателей, облагораживались аэродинамические формы. В конструкцию орбитального корабля были введены воздушно-реактивные двигатели, что давало возможность осуществлять глубокое маневрирование при посадке. Одновременно разрабатывалась конструкторская документация, велась подготовка производства.

Окончательный проект системы был утвержден Валентином Глушко 12 декабря 1976 года. Согласно проекту, летные испытания планировалось начать во втором квартале 1979 года.

При создании «Бурана» были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Всего в разработке участвовало 1206 предприятий и организаций, почти 100 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры России, Украины, Белоруссии и других республик СССР.

В конечном виде многоразовый орбитальный корабль «Буран» (11Ф35) представлял собой принципиально новый для советской космонавтики летательный аппарат, объединяющий в себе весь накопленный опыт ракетно-космической и авиационной техники.

По аэродинамической схеме корабль «Буран» – моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по схеме «бесхвостка». Корпус корабля сделан негерметичным, в носовой части находится герметичная кабина общим объемом более 70 м3, в которой располагаются экипаж и основная часть аппаратуры.

С внешней стороны корпуса наносится специальное теплозащитное покрытие. Покрытие используется двух типов в зависимости от места установки: в виде плиток на основе супертонкого кварцевого волокна и гибких элементов высокотемпературных органических волокон. Для наиболее теплонапряженных участков корпуса, таких как кромки крыла и носовой кок, используется конструкционный материал на основе углерода. Всего на наружную поверхность «Бурана» нанесено свыше 39 тысяч плиток.

Габариты «Бурана»: полная длина – 35,4 м, высота 16,5 м (при выпущенном шасси), размах крыла – около 24 м, ширина фюзеляжа – 5,6 м, высота – 6,2 м, диаметр грузового отсека – 4,6 м, его длина – 18 м, стартовая масса – до 105 т, масса груза, доставляемого на орбиту, – до 30 т, возвращаемого с орбиты – до 15 т, максимальный запас топлива – до 14 т.

«Буран» рассчитан на 100 рейсов и может выполнять полеты как в пилотируемом, так и в беспилотном (автоматическом) варианте. Максимальное количество членов экипажа – 10 человек, при этом основной экипаж – 4 человека и до 6 человек – космонавты-исследователи. Диапазон высот рабочих орбит 200-1000 км. Расчетная продолжительность полета от 7 до 30 суток. Корабль может совершать боковой маневр в атмосфере до 2000 км.

* * *

При, создании «Бурана» особое внимание уделялось наземной экспериментальной отработке. Разработанная комплексная программа наземных испытаний) охватывала весь объем отработки, начиная от узлов и приборов и заканчивая кораблем в целом. Предусматривалось создание около сотни экспериментальных установок, 7 комплексных моделирующих стендов, 5 летающих лабораторий и 6 полноразмерных макетов орбитальных кораблей.

Для отработки технологии сборки корабля, макетирования его систем и агрегатов, примерки с наземным технологическим оборудованием были созданы два полноразмерных макета корабля: «ОК-МЛ-1» и «ОК-МТ».

Первый – макетный экземпляр корабля «ОК-МЛ-1», основным назначением которого являлось проведение частотных испытаний как автономно, так и в сборке с ракетой-носителем, был доставлен на полигон в декабре 1983 года. Этот макет также использовался для проведения предварительных примерочных работ с оборудованием монтажно-испытательного корпуса, с оборудованием посадочного комплекса и универсального комплекса «стенд-старт».

Макетный корабль «ОК-МТ» был доставлен на полигон в августе 1984 года для проведения конструкторского макетирования бортовых и наземных систем, примерки и отработки технологического оборудования, отработки плана подготовки к пуску и послеполетного обслуживания. С использованием этого изделия были проведены полный цикл примерок с технологическим оборудованием в Монтажно-испытательном корпусом «Бурана», макетирование связей с ракетой-носителем, отработаны системы и оборудование монтажно-заправочного корпуса и стартового комплекса с заправкой и сливом компонентов объединенной двигательной установки.

Работы с изделиями «ОК-МЛ-1» и «ОК-МТ» обеспечили подготовку к пуску летного корабля без существенных замечаний.

В зарубежной печати неоднократно сообщалось, что существовал атмосферный самолет-аналог «БТС-01», якобы предназначенный для совместного использования с самолетом-носителем «М-201М» (модернизированный вариант бомбардировщика «ЗМ» ОКБ имени Мясищева). «БТС-01» должен был располагаться на верхней внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Приводились даже данные по испытательным полетам: «…экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев».

В реальности же аналог «БТС-001» использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском парке имени Горького.

Однако описанная схема с использованием самолета-носителя «ЗМ-Т» («Атлант») действительно применялась для транспортировки крупноразмерных агрегатов ракеты-носителя «Энергия» и орбитального корабля «Буран» с заводов-изготовителей на космодром Байконур.

Для атмосферных же испытаний был разработан специальный экземпляр орбитального корабля «БТС-002 ГЛИ» (заводское обозначение – «ОК-ГЛИ»), который оснащался штатными бортовыми системами и оборудованием, функционирующим на заключительном участке полета «Бурана».

Отличия в аэродинамической компоновке аналога «БТС-002 ГЛИ» от орбитального корабля «Буран» при полном соответствии массовых, центровочных и инерционных характеристик, в том числе и органов аэродинамического управления, заключались в установке четырех турбореактивных двигателей «АЛ-31» конструкции ОКБ имени Люльки и удлиненной передней стойки шасси, обеспечившей заданный стояночный угол.

«БТС-002 ГЛИ» был построен в 1984 году и носил серийный номер «СССР-3501002». Основные задачи летных испытаний с использованием аналога «БТС-002 ГЛИ» включали: отработку участка посадки в ручном и автоматическом режимах, проверку летно-технических характеристик на дозвуковых режимах полета, проверку устойчивости и управляемости, отработку системы управления при реализации в ней штатных алгоритмов посадки.

Испытания проводились в Летно-исследовательском институте Министерства авиапромышленности (город Жуковский). 10 ноября 1985 года состоялся первый полет корабля-аналога. Всего до апреля 1988 года было проведено 24 полета. Из них 17 полетов – в режиме автоматического управления до полного останова на взлетно-посадочной полосе. Общий налет «БТС-002 ГЛИ» составляет около 8 часов.

Первым летчиком-испытателем корабля-аналога «БТС-002 ГЛИ» был Игорь Волк, руководитель группы кандидатов в космонавты, готовившихся по программе «Буран». Кроме него аналог пилотировали Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Иван Бачурин, Алексей Бородай и Анатолий Левченко.

Каждый испытательный полет состоял из следующих этапов: этапа разбега, взлета и набора высоты, которые выполнялись в режиме ручного пилотирования с автоматическим обеспечением устойчивости и управляемости; этапа испытательных режимов, проводимых для оценки характеристик устойчивости и управляемости на участке прямолинейного полета при постоянной скорости; этап разгона и торможения в горизонтальном полете, виражи с плавно нарастающей перегрузкой; этапы предпосадочного маневрирования, захода на посадку, посадки, пробега по взлетно-посадочной полосе и останова, на которых имитировались штатные профили снижения, посадки и останова орбитального корабля в ручном и автоматическом режимах.

Отработка участка посадки проводилась также на двух специально оборудованных летающих лабораториях, созданных на базе самолетов «Ту-154». Для выдачи заключения на первый пуск было выполнено 140 полетов, в том числе 69 автоматических посадок. Полеты осуществлялись на аэродроме ЛИИ и посадочном комплексе Байконура.

Первый беспилотный полет орбитального корабля «Буран» был запланирован непродолжительным: два витка, или 206 минут полета. В соответствии с его задачами и программой были задействованы состав и режимы работы бортовых и наземных систем.

В период с 14 января по 2 февраля 1988 года над ракетой «Энергия-1Л» проводились работы на старте с целью комплексной проверки всех систем. Фактически эта ракета была готова взлететь уже в марте. Сложнее обстояли дела со сборкой и испытаниями первого орбитального корабля – он еще не был готов. Собранная ракета прошла целую серию дополнительных испытаний и проверок.

Наконец, 23 мая собранный пакет «1Л» с установленным на нем орбитальным кораблем «1К1» был привезен на старт для совместных испытаний всех систем. При этих испытаниях была выявлена рассогласованность систем управления орбитального корабля и ракеты. Когда проблему удалось разрешить, ракета вернулась в монтажно-испытательный корпус. Это было 10 июня 1988 года.

Только 9 октября работы по подготовке комплекса «Энергия-Буран» были завершены, и утром 10 октября огромный установщик массой 3500 т с ракетой и кораблем с помощью четырех синхронизированных мощнейших тепловозов поплыл в сторону старта.

26 октября Государственная комиссия на основе докладов о готовности систем ракеты-носителя, орбитального корабля и комплекса в целом разрешила техническому руководству приступить к заключительным операциям, заправке и осуществлению пуска комплекса «Энергия-Буран» под индексом «1Л» 29 октября 1988 года в 6 часов 23 минуты.

28 октября в 21 час по московскому времени Государственная комиссия и техническое руководство прибыли на командный пункт старта, когда уже начались подготовительные операции к заправке ракеты. Боевой расчет работал слаженно.

К утру 29 октября, практически в назначенное время – за десять минута до старта, – начались автоматические операции взведения ракетной системы и набора готовности. Но за 51 секунду до команды к началу движения ракеты пуск был прекращен: не отделилась платформа прицеливания.

В 7 часов ТАСС первый раз сообщило о задержке пуска на 4 часа вместо назначенного на 6 часов 23 минуты. Второй раз в 10 часов 30 минут ТАСС сообщило, что была автоматически выдана команда на прекращение дальнейших работ, ведется устранение возникших замечаний.

Начался слив компонентов топлива – обязательная процедура при прохождении команды о прекращении подготовки запуска. Тут же возникла новые проблемы – засорился фильтр в бортовой заправочно-сливной магистрали одного из блоков «А». Эту проблему удалось решить благодаря акробатической пластичности, которую проявил квалифицированный слесарь Александр Швырков, – он добрался по хвостовому отсеку и переустановил фильтр, и ракету не пришлось снимать со старта.

Однако на доработку платформы прицеливания и новую заправку ракеты ушло довольно много времени. Следующая попытка запустить комплекс была назначена на 15 ноября 1988 года.

Репортаж спецкора «Правды» с космодрома Байконур:

«За сутки байконурцы с тревогой вглядывались в пасмурное небо и вслушивались в метеопрогноз. Где-то блуждал циклон. Вспомнились задержки пуска «Спейс Шаттла» из-за погоды. Вообще-то, специалисты рекомендовали систему “Энергия-Буран” как почти всепогодную. Как носитель, так и корабль должны летать в любое время года и суток, в дождь и в снег. Ограничения по максимальному напору ветра на разных высотах – те же, что и для обычных ракет. Но для первых летных испытаний разработчики очень хотели бы не отказываться от визуального контроля, особенно в связи с мерами безопасности на заключительном этапе – посадке корабля. <…>

Снова едем ночью вокруг яркой стартовой площадки. Чувствуется, как напряжена окрестная степь. Посты оцепления, поезда с эвакуированными, колонны пожарных машин в аварийно-спасательных группах. <…> В этот раз руководство космодрома пошло навстречу прессе и приблизило ее к месту событий, разместив в объединенном командно-диспетчерском пункте непосредственно у посадочной полосы.

Отсюда значительно лучше, чем с прежнего НП, виден старт “Энергии”. Правда, пугает ураганный ветер, рвущий крышу со здания. Брякнуло и посыпалось стекло с диспетчерского “фонаря ” на крыше диспетчерского пункта. Но это не смущает летчика-космонавта И. Волка, который наводит на старт телевик фотоаппарата. По дорожке разбегается МиГ – воздушные наблюдения за стартом и подъемом ракеты…»

Циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний. Но погодные условия ухудшаются. Председатель Государственной комиссии получает очередной доклад метеорологической службы с прогнозом: «Штормовое предупреждение». Как известно, самое трудное в авиации – это посадка, особенно в сложных погодных условиях. Орбитальный корабль «Буран» не имеет двигателей для полета в атмосфере, на его борту не было экипажа, а посадка предусматривалась с первого и единственного захода – все это еще усложняло ситуацию. Тем не менее специалисты, создавшие орбитальный корабль, заверили членов Государственной комиссии, что они уверены в успехе: для системы автоматической посадки этот случай не предельный. Решение на пуск было принято.