Текст книги "«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?"

Автор книги: Андрей Смирнов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 43 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

^* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

Что касается двигателей, то более мощных советская промышленность авиаконструкторам тогда предложить не могла, а меньший вес «мессершмиттов» был обусловлен прежде всего их цельнометаллической конструкцией. В конструкции же советских машин из-за дефицита в СССР алюминия широко использовалось дерево. Так, у Як-1 из дерева выполнялись крыло, киль, стабилизатор и часть обшивки фюзеляжа, у МиГ-3 – хвостовая часть фюзеляжа с килем и консоли крыла, а конструкция ЛаГГ-3 вообще была цельнодеревянной: дюралюминиевыми у этой машины были только капоты мотора, посадочные щитки, каркасы рулей и элеронов да две нервюры в силовом наборе центроплана (моторама и лафеты стрелково-пушечного вооружения выполнялись, естественно, из стали). А деревянная конструкция – из-за большего удельного веса дерева – тяжелее, чем равнопрочная из алюминиевых сплавов... Кроме того, для достижения примерно такой же, что и у «мессершмиттов», дальности полета, советским истребителям приходилось возить с собой больше горючего. Ведь экономичность моторов М-105 и АМ-35 была на 25—30% меньше, чем у немецких «Даймлер-Бенц»²³⁷.

Помимо меньшей, чем у Bf109, энерговооруженности, на летных данных новых советских истребителей сказывалось и то обстоятельство, что их конструкция была не столь продуманной, не столь технически законченной, как у «мессершмитта». Так, в отличие от последнего, Як-1 и ЛаГГ-3 (а также часть МиГ-3) не были снабжены предкрылками, которые увеличивали подъемную силу крыла на больших углах атаки. Поэтому-то они и не могли карабкаться на «горке» вверх так же долго, как «мессеры» – с уменьшением скорости крыло переставало держать машину раньше, чем у «немца»... В отличие от немецких, советские истребители не имели внутренней герметизации – так что воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая, соответственно, скорость самолета...

Но это еще не все. Скорость и скороподъемность, указанные в таблицах 7—9, новенькие «миги», «лагги» и «яки» демонстрировали лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. А на фронте (даже не будучи еще изношены!) они, как правило, не могли показать и этого. Иными словами, в реальных воздушных боях даже неизношенные МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 уступали «мессерам» по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности еще сильнее, чем можно думать, ознакомившись с таблицами 7—9!

Причиной тому было прежде всего отсутствие условий для нормальной эксплуатации советских самолетов – не позволявшее реализовывать все их возможности в каждом боевом вылете, в каждом бою.

Нормально эксплуатировать МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 мешали, во-первых, их многочисленные конструктивные и производственные дефекты. В отличие от доведенного в конструктивном отношении и отработанного в серийном производстве Bf109, новые советские машины были еще очень «сырыми». Так, свечи мотора АМ-35А, стоявшего на МиГ-3, уже через три часа работы требовали замены и, значит, примерно в каждом третьем боевом вылете начинали сдавать, не позволяя «мигу» развить теоретически достижимые скорость и скороподъемность. Частым явлением на МиГ-3 был также отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков (закрылков). Увеличивая аэродинамическое сопротивление самолета, отклонившиеся в полете посадочные щитки «съедали» до 25—30 км/ч скорости²³⁸; этот дефект встречался и у ЛаГГ-3. А истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые скорость и скороподъемность мешала недоведенность системы охлаждения масла. На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800—850 кал/мин²³⁹ – и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорелся, летчикам приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость и скороподъемность... Далее, бичом всех новых советских истребителей было плохое качество фонарей кабин. На большой скорости открыть сдвижную крышку фонаря было практически невозможно – так что летчик не мог быть уверен, что сумеет покинуть подбитую машину (механизма аварийного сброса крышки фонаря, подобного имевшемуся на Bf109, на советских истребителях не было). К тому же советский плексиглас, из которого выполнялись фонари, нередко быстро желтел и терял прозрачность. Кроме того, лобовое стекло часто заливало маслом, которое внезапно выбрасывалось из мотора через носок редуктора, а зимой – из-за отсутствия вентиляции кабины – фонарь запотевал. Поэтому на фронте крышку фонаря либо не закрывали, либо вообще снимали – и большинство «мигов», «лаггов» и «яков» в 41-м летали с открытыми кабинами. А это резко увеличивало аэродинамическое сопротивление и, соответственно, резко снижало скорость! Так, Як-1 (11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20—40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470—490 км/ч всего 450); скорость МиГ-3 при полностью снятой крышке фонаря уменьшалась на 36 км/ч²⁴⁰.

Во-вторых, сказывалась недостаточная квалификация советских летчиков и техников, не всегда умевших грамотно эксплуатировать самолеты. Так, техники, обслуживавшие МиГ-3, часто не справлялись с той исключительно тщательной регулировкой, которой требовал мотор АМ-35А. А «недостаточно точная регулировка приводила к ухудшению характеристик мотора»²⁴¹ и, значит, к недобору скорости и скороподъемности. Не всегда тщательно регулировали и М-105П и ПА, стоявшие на ЛаГГ-3 и Як-1. А чтобы на лобовое стекло фонаря не попадало масло, в частях, оснащенных «яками» и «лаггами», – вместо того чтобы заменить прокладки во втулке воздушного винта – монтировали перед фонарем всевозможные щитки, козырьки и т.п. (на «миги» подобные «маслоотражатели» начали ставить уже на заводе). Эти «цеплявшиеся за воздух», выступающие детали отнимали еще несколько км/ч скорости... Зимой 1941/42 г. «ястребки» покрывали легкосмываемой белой краской, однако грубо окрашенные кистью поверхности не прошкуривали, и они оставались шероховатыми, «съедая» еще 10—15 км/ч²⁴². Кроме того, авиаторы тогда настояли на том, чтобы эксплуатировать новые истребители на лыжном шасси: организовать – по примеру немцев – расчистку аэродромов от снега им показалось слишком сложным. Но лыжи были тяжелее колес, а в убранном положении выступали из ниш в крыле, которые были рассчитаны на колеса. И, например, Як-1 выпуска конца 1941 г. с лыжным шасси вместо 560 км/ч развивал на испытаниях только 550, а то и всего 533 км/ч!²⁴³ А в бою, от резких маневров самолета, лыжи иногда самопроизвольно выпускались – и, естественно, гасили скорость еще сильнее.

В-третьих, эксплуатацию МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 затрудняло отсутствие на них автоматических устройств, облегчавших летчику управление винтомоторной группой двигателем и винтом. Без них в горячке боя было очень сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя. Поэтому фронтовые летчики-истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в таком положении, чтобы площадь сечения воздушного потока, проходящего через радиатор, была максимальной. Это обеспечивало лучшую теплоотдачу и гарантировало от перегрева двигателя – однако заслонка при этом оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, и аэродинамическое сопротивление, создаваемое водорадиатором, также становилось максимальным. Как показали в сентябре 1942 г. испытания в 434-м истребительном авиаполку 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, при открытии заслонки водорадиатора до отказа – а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, – скорость Як-1 уменьшалась на 6%. А полное открытие заслонки маслорадиатора МиГ-3 «съедало» 20 км/ч.²⁴⁴

Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной плоскости. Здесь пилоту советского «ястребка» приходилось следить не только за температурой воды в системе охлаждения мотора, но и за составом топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Ведь с изменением высоты менялась и плотность воздуха, и, если, набирая высоту, летчик забывал работать высотным корректором, воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к падению мощности двигателя и, значит, к уменьшению скороподъемности. Кроме того, сражающийся на вертикалях советский пилот должен был своевременно изменять шаг винта, иначе этот последний переставал «снимать» с двигателя всю развиваемую тем мощность, и скороподъемность опять-таки уменьшалась. А на ЛаГГ-3 и Як-1 (т.е. на машинах с мотором М-105) при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, который обеспечивал постоянное давление воздуха, поступающего в карбюратор. Если пилот забывал в бою переключить на определенной высоте эти скорости, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности – и истребитель мог недобрать до 25 км/ч скорости²⁴⁵.

На «мессершмиттах» же подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы за летчика здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа – увеличивая или уменьшая обороты двигателя, – а соответствующие положение заслонок водорадиаторов, шаг винта, состав смеси и давление наддува подбирались автоматически²⁴⁶.

Правда, все пятеро опрошенных на этот счет советских летчиков-фронтовиков, чьи воспоминания опубликованы А.В.Драбкиным, уверяют, что управление двигателем и винтом не отвлекало от пилотирования, так как «все это было отработано до автоматизма»²⁴⁷. Но во-первых, это говорят опытные, сумевшие выжить в воздушных боях пилоты, а у погибавших в первых же вылетах новичков такого автоматизма могло еще и не быть. Во-вторых, из пяти ветеранов только Н.Е.Беспалов прямо указал, что управление винтомоторной группой не мешало летчику в бою (а не вообще при пилотировании) – да и то здесь могло сказаться то, что значительную часть своих боевых вылетов он выполнил (в 1944—1945 гг.) на имевшем автоматическое управление заслонкой водорадиатора Як-3. А из слов воевавшего в 1941—1942 гг. в 11-м и 434-м истребительных авиаполках на Як-1 и Як-7б С.А.Микояна вытекает, что управление двигателем и винтом в бою все-таки мешало! «[...] В воздушном бою, – указывает Микоян, – летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя [так в тексте. – А.С.] не занимаются. Штурвальчиком [регулятор шага винта. – А.С.] тем более не пользовались в боях»²⁴⁸. О том, что управление винтомоторной группой в бою все же мешало, свидетельствует и доклад командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова И.В.Сталину от 25 сентября 1942 г. В нем вернувшийся из-под Сталинграда Новиков – явно по просьбам летчиков-фронтовиков – предложил приблизить на истребителях вышеупомянутый «штурвальчик» к сектору газа – так, чтобы управлять оборотами двигателя и шагом винта можно было одним движением руки²⁴⁹.

Разрыв в скорости и скороподъемности между «мигами», «лаггами» и «яками», с одной стороны, и Bf109, с другой, на фронте увеличивался еще и потому, что советские истребители новых типов при прочих равных условиях изнашивались быстрее, чем цельнометаллические «мессершмитты». Фанерная (или из березового шпона) обшивка крыла и оперения в жаркую погоду начинала коробиться, тканевое покрытие обшивки – отставать от фанеры, шпаклевка, наносившаяся на ткань, – вспучиваться, – и аэродинамическое сопротивление самолета возрастало, «съедая» скорость и скороподъемность... Не зря в сентябре 1942 г. летчики 16-й воздушной армии Сталинградского фронта предлагали выполнять хвостовое оперение и переднюю кромку крыла Як-1 из металла – чтобы эти ответственнейшие с точки зрения аэродинамики части планера не теряли форму так быстро...

С октября 1941 г. в советских ВВС стали применяться также английские истребители Хаукер «Харрикейн» Мk.IIА и В и американские «Кертисс Р-40С» (которые в СССР по примеру англичан называли «Томагауками»). Но по важнейшим летным данным эти машины уступали «мессерам» еще сильнее, чем «миги», «лагги» и «яки». «Харрикейн» при посредственной энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» ХХ – 1280 л.с.; полетный вес испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – более легкой, чем Mk.IIB – 3170 кг²⁵⁰) отличался посредственной же аэродинамикой: он имел крыло чрезмерно большой площади. А энерговооруженность «Томагаука» была хуже, чем у любого советского или немецкого истребителя 1941 года: по мощности двигателя (Аллисон V-1710-33 на взлете развивал лишь 1055 л.с.) он всем им уступал, а по полетному весу (3390 кг на испытаниях в НИИ ВВС) – превосходил²⁵¹. К тому же все поступавшие в СССР «Харрикейны» и часть «Томагауков» уже успели послужить в английских ВВС и, соответственно, износиться...

В итоге «советские» «Томагауки» по максимальной скорости (545 км/ч на высоте 4860 м у испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIB) находились лишь на уровне самого тихоходного из новых советских истребителей – ЛаГГ-3 выпуска последней трети 1941 г., – а до высоты примерно 3500 м (т.е. в большей части зоны основных воздушных боев!) уступали и этому «лаггу» (у земли, например, «Томагаук» Mk.IIB развил в НИИ ВВС всего 445 км/ч²⁵²). Да и эту скорость «Томагауки» набирали очень медленно. А скоростные данные «советских» «Харрикейнов» (максимальная скорость облетанной в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – 522 км/ч на высоте 5500 м) вообще могли считаться хорошими только для 1938 года! На всех высотах они безнадежно уступали и «лаггам», и давно уже снятым в Германии с вооружения Bf109Е-3²⁵³. «Отвратительный самолет, – отзывался о «Харрикейне» С.Ф.Долгушин, летом 1942 г. воевавший на этой машине в 180-м истребительном авиаполку на Юго-Западном фронте. – Нет скорости, тяжелый. [...] На этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил [по советским данным. – А.С.] 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь»²⁵⁴.

Плохой была и скороподъемность «Томагауков» и «Харрикейнов»; так, высоту 5000 м машины, испытанные в НИИ ВВС, набирали соответственно за 7,0 и 7, 2 минуты – отставая тут не только от Bf109F-4 (4,8 минуты), но и от Як-1 (5,3—6,8 минуты), а также от МиГ-3 и ЛаГГ-3 довоенного выпуска (соответственно 6,5 и 6,8 минуты)²⁵⁵. Поистине трагическое ощущение полной безнадежности, абсолютной невозможности захватить инициативу в бою сквозит в рассказе ветерана 767-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО Т.Д.Гусинского о бое четверки «Харрикейнов» с семеркой Bf109G-2 из II группы 5-й истребительной эскадры в районе аэродрома Арктика под Мурманском 10 марта 1943 г.: «Они нас били по выбору и «свечой» уходили вверх для повторной атаки. Мотор задыхался, не хватало сил выбраться наверх из черного котла боя»...²⁵⁶

В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «Эмили» (Bf109Е), а «Фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «Густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И.Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно бóльшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А.Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам», а то и превосходил их.

Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15 бис, а также (ввиду прекращения в декабре 41-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771²⁵⁷). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом – а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появились и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431²⁵⁸. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А.Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин²⁵⁹.

Несмотря на все это, советским истребителям в 42-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.

Таблица 11***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.²⁶⁰

* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 года – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Правда, согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших в августе 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых десяти серийных Ла-5 (в отчете они названы ЛаГ-5) оказалась равна скорости Bf109²⁶¹. Но 49-му полку противостояли старые Bf109F-4 (из 51-й истребительной эскадры), а от наиболее распространенных к моменту его появления на фронте Bf109G-2 Ла-5 уже отставал. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости», – писал в своем отчете опытный летчик, лейтенант В.А.Чиликин из 27-го истребительного авиаполка, дравшегося в августе 1942 г. с «Густавами» под Сталинградом²⁶². И удивляться этому не приходится: из-за различных конструктивных и производственных дефектов этот новый советский истребитель – точно так же, как и все предыдущие, – нельзя было нормально эксплуатировать, и приведенных в таблице 11 значений скорости он, кроме как на испытаниях, практически никогда не достигал. Прежде всего сказывалась недоведенность его двигателя М-82. При работе на форсированном режиме (а только на нем и можно было надеяться догнать «мессер»!) у этого мотора быстро сдавали свечи, и Ла-5 отставал от Bf109. То же самое происходило с М-82 и на высотах более 2000 м²⁶³ – так что реальное превосходство «мессеров» над Ла-5 там было еще бóльшим, нежели явствует из таблицы 11. Кроме того, на больших оборотах М-82 быстро перегревался, и летчику приходилось сбавлять обороты, т.е. уменьшать скорость... Далее, как и на других советских истребителях первой половины войны, на Ла-5 быстро мутнел плексиглас фонаря кабины, а на скоростях более 350 км/ч заедало сдвижную крышку фонаря. К этому добавлялась плохая теплоизоляция двигателя, из-за чего в кабине стояла адская жара – зимой до 40, а летом до 55—60°С! – и плохая герметизация моторного отсека (из-за чего в кабину часто затягивало выхлопные газы). Поэтому пилоты «лавочкиных» в 1942 г. практически всегда летали с открытыми фонарями, теряя при этом из-за увеличения аэродинамического сопротивления до 45 км/ч (sic!) скорости²⁶⁴...

Аэродинамическое сопротивление «лавочкина» увеличивал также характерный еще для ЛаГГ-3 отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков. А многим Ла-5 приходилось летать еще и с выпущенным хвостовым колесом: отказывал механизм его уборки. Это «съедало» еще несколько км/ч (на «яках» – до 8²⁶⁵) скорости. Еще примерно столько же терялось из-за того, что пилоты Ла-5 летали с чрезмерно открытыми створками капота двигателя. Гарантировать себя от перегрева и заклинивания последнего они могли только так: ведь следить за тепловым режимом мотора, чтобы вовремя изменять положение створок, в бою было некогда, а автоматическое управление винтомоторной группой на Ла-5, как и на его предшественниках, отсутствовало...

Не соответствует действительности и все еще отстаиваемое В.И.Кондратьевым оптимистическое утверждение К.Ю.Косминкова о том, что, получив летом 1942 г. двигатель М-105ПФ, истребители Як-1 и Як-7б в зоне основных воздушных боев (т.е. примерно до 4500 м) по скорости «практически стали равноценны Ме-109F»²⁶⁶. Этот вывод основывается на результатах сравнительных испытаний советских и немецких истребителей, проведенных в июне 1942 г. в НИИ ВВС, – но там с «яками» состязался далеко не новый Bf109F-2 № 9209 (К.Ю.Косминков почему-то считает, что это был Bf109F-1)²⁶⁷. Не говоря уже о том, что планер «мессершмитта» № 9209 был сильно изношен, а мотор – вообще дефектен, напомним, что к июню 1942 г. основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже не Bf109F-2, а значительно более скоростной Bf109F-4. А отставание того же Як-1 от Bf109F-4 – как явствует из данных, опубликованных в фундаментальной монографии С.Кузнецова, – было сведено к минимуму лишь в октябре 1942 г. (когда основным немецким истребителем на Востоке стал уже Bf109G-2!), лишь на высотах примерно до 2000 м – и, самое главное, лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС!²⁶⁸ В реальном воздушном бою оно и после этого оставалось гораздо более существенным, чем можно подумать, ознакомившись с таблицей 11. Ведь, как и Ла-5, как и все советские истребители новых типов, Як-1 с М-105ПФ нельзя было нормально эксплуатировать! Установленные на нем водо– и маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали должного охлаждения двигателя в полете на максимальной скорости, и справиться с этой проблемой конструкторам и производственникам так и не удалось. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7; выпускать «Яковлев-1» с таким радиатором требовало и постановление Государственного Комитета Обороны от 11 августа 1942 г., – «но для серии это почему-то не подходило»...²⁶⁹ И, чтобы избежать перегрева двигателя, при полете на малых высотах – т.е. как раз там, где отставание «Яковлева» от Bf109F-4 теоретически было минимальным! – летчикам Як-1 с М-105ПФ запрещалось давать мотору полные обороты, т.е. запрещалось развивать максимальную скорость...

По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15—45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15—20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!²⁷⁰), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки... Вовсю проявлялся в 42-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась» – а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10—25 км/ч... Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40—50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!²⁷¹

А тут еще появление более скоростного, чем «Фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф.Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время²⁷².

Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 года и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю.Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»²⁷³. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т.е. развивать максимальную скорость на ней, тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д.Ярославцева, целых 30—50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б.Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15—20 км/ч)²⁷⁴. Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30—50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.

Еще более значительным было в 42-м превосходство немецких истребителей в скороподъемности (см. табл.12) и связанной с ней вертикальной маневренности. Появление Bf109G-2 наибольший эффект дало именно здесь.

Таблица 12***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.²⁷⁵

Лишь 20 самолетов Як-1 96-й серии, выпущенных в сентябре 1942 г. и воевавших в 512-м истребительном авиаполку 220-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, сравнялись по скороподъемности с Bf109F-4 – будучи облегчены за счет снижения огневой мощи, они могли набрать высоту 5000 м за 4,7 минуты²⁷⁶. Однако их противниками под Сталинградом были уже не Bf109F-4, а Bf109G-2...

Что же касается обычных Як-1 с М-105ПФ, а также Як-7б с тем же двигателем, то в реальном воздушном бою их скороподъемность была еще меньше, чем явствует из таблицы 12, составленной по результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС. Постоянно перегревавшийся двигатель вынуждал летчиков фронтовых «яков» сбавлять обороты и при наборе высоты! К тому же пилоты по-прежнему могли не успевать вовремя изменять вручную шаг винта, состав смеси и давление наддува... В результате, докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков, в боях с «яками» «мессершмитты» «безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту»²⁷⁷. Догнать их здесь на тогдашних «яках» летчики 1-й воздушной не могли (хотя, например, в 248-м истребительном авиаполку пытались неоднократно). Не удавалось это и обладавшим большей, чем «яки», энерговооруженностью, Ла-5. По скороподъемности он (даже на форсаже) уступал и Bf109F-4, а с появлением Bf109G-2 превосходства «мессершмиттов» в скороподъемности «стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2—3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование. чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7—8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях»²⁷⁸. «[...] Имея преимущество в скороподъемности, – отмечал упомянутый выше В.А.Чиликин из 27-го истребительного авиаполка, – «мессершмитты» добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5»²⁷⁹.

Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию» – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать «горку», он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из «горки» в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И.Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»²⁸⁰.