Текст книги "Самолеты нашей судьбы"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

60 модификаций, в 30 странах…

Если вы хотите узнать, как обстоят дела с воздушными перевозками в любой стране, поинтересуйтесь приростом налетанного за год километража. В Германии девятнадцатого года этот прирост составил 580 тысяч километров, в двадцатом – 80 тысяч, а годом позже подскочил до миллиона шестисот тысяч километров. Тенденция более чем выразительная! И Гуго Юнкерс – инженер и предприниматель, совершенно точно уловив характер кривой, поручил ведущему конструктору фирмы Отто Ройтеру безотлагательно заняться разработкой свободно несущего цельнометаллического пассажирского моноплана, использовав при этом новейшие достижения аэродинамиков, прочнистов, технологов. Чтобы оценить скрытый смысл этого решения Юнкерса, надо учесть одно важное обстоятельство – первая мировая война закончилась, и невостребованных боевых самолетов во всех сражавшихся странах осталось, прямо сказать, порядочно. Машины эти кое-как приспосабливали для гражданских нужд, конкуренция на самолетном рынке царила жесточайшая, и, если уж рисковать, выходя с новой машиной, надо непременно предъявлять очень серьезные преимущества. Юнкерс это понял и раньше и, пожалуй, лучше многих.

В июне девятнадцатого года на летное поле выкатили опытный образец Ю-13. Ближайшие же два месяца испытаний показали – конструкция получилась исключительно удачной. Летчик-испытатель не уставал расхваливать машину, и это были совсем не пустые слова: 13 сентября Монц с восемью пассажирами на борту за 86 минут поднимается на высоту 6750 метров.

Рекорд!

И фирма, не жалея усилий и средств, шумно рекламирует свой самолет. Несколько позже в доброжелательной прессе появятся такие слова: «Этот первенец цельнометаллического самолетостроения фактически положил начало созданию пассажирско-транспортной авиации в мире!»

Бог с ними, с рекламными преувеличениями, без этого не обходится никто и нигде. Важнее другое – машина на самом деле получилась удачной и, главное, весьма перспективной в инженерном отношении. Ю-13 строили во множестве модификаций, летал он и с немецкими и американскими двигателями разных конструкций, эксплуатировался в поплавковом варианте, быстро переставлялся на лыжи. Невзирая на трудные послевоенные времена, Ю-13 нашел сбыт не только в Германии, но и во многих других странах. Первыми этим самолетом заинтересовались американцы. Они активно строили Ю-13 по лицензии, присвоив ему наименование «ЛЮ-6». Новое название составилось из заглавных букв фамилий Юнкерса и Ларсена, предпринимателя, уже в начале двадцатых годов наладившего покупку и постройку самолета в Америке.

Деловой человек, Ларсен с размахом организует ряд громких перелетов над Соединенными Штатами, он постоянно заботился при этом, чтобы сведения о рекордных достижениях попадали в газеты, чтобы они доходили до самых широких кругов соотечественников, будоражили воображение, вызывали недоумение, восторг – никто не должен оставаться равнодушным к такому самолету! Повторю еще раз: реклама – двигатель торговли!

1 июня 1920 года Монц с пятью пассажирами забирается на высоту 6200 метров. В числе пассажиров находится и сам Ларсен. Это становится известно всем американцам. Его присутствие на борту в глазах людей, далеких от авиации, – вернейшая гарантия безопасности.

Месяцем позже, в июле, машина за 10 часов и 58 минут пролетает 1900 километров без посадки – сенсация!

Вскоре самолет ставят на поплавки. И снова – удача! Всемогущая американская пресса обращает внимание командования военно-морского флота на столь важный факт! Почему бы не использовать такой замечательный самолет для патрулирования прибрежных районов? Намек не остается незамеченным.

Тем временем одним из владельцев Ю-13 становится знаменитый полярный исследователь Руал Амундсен, к слову сказать, еще в 1913 году получивший пилотское свидетельство. В свое время он решительно заявил: стоило мне познакомиться с самолетом, и я твердо решил, чего бы это ни стоило, такую машину заполучить. С полетами над Арктикой Амундсен связывал огромные надежды, хотя и понимал – дело предстоит новое, трудности неизбежны. Справедливости ради надо признать: с Ю-13 Амундсену не повезло. Отказы материальной части, кошмарные метеорологические условия, наконец, стечение случайных обстоятельств не позволили использовать самолет как мечталось. Но предприимчивый Юнкерс сумел даже из неудач великого полярника извлечь некоторую выгоду. Пилоты Нейманн и Миттельхольцер, назначенные «прикрывать» Амундсена в его так и не состоявшемся полете к Северному полюсу, поднялись на Ю-13 до 83 градуса северной широты и благополучно вернулись на свою шпицбергеновскую базу. Этот прыжок на север послужил новой рекламой фирме, но вот что оказалось важнее, – Нейманну и Миттельхольцеру удалось провести очень удачную фотосъемку льдов, положить, таким образом, начало использованию Ю-13 в новом амплуа. Юнкерс моментально организовывает новое отделение фирмы – «Люфтбильд», оно проводит аэрофотосъемку всей Скандинавии…

Есть такая закономерность – всякий удачный самолет почти непременно находит еще и дополнительные области применения, кроме тех, что были заложены в его проекте, и Ю-13 – лишнее подтверждение этой закономерности. Машина много работала в сельскохозяйственной авиации, постоянно летала на санитарные задания, считалась популярной среди охранников леса. И во всех этих качествах самолет медленно, но верно распространялся по всем материкам. Сохранились экзотические кадры – Ю-13 спрятался под пальмами, вроде бы скрывается в тени от нестерпимого жара тропиков; а на другом снимке Ю-13 одиноко притулился под боком у громадного айсберга…

Самолет выпускался с девятнадцатого и до тридцать третьего года; было зарегистрировано шестьдесят модификаций машины. Немцы славятся строгим учетом: за четырнадцать лет, по их сведениям, в небо ушло 314 самолетов «Юнкерс-13», носивших разные названия. Эту машину эксплуатировали в 30 странах. На российскую долю досталось 49 самолетов.

О времена, о нравы…

Казалось бы, журналистика и самолетостроение – области, достаточно далекие друг от друга. Но стоило видному литератору тридцатых годов Михаилу Кольцову бросить клич: «Отметим шестидесятилетие великого пролетарского писателя Алексея Максимовича Горького созданием агитэскадрильи его имени!», – как началось нечто невообразимое. Принять участие в сборе средств на эскадрилью сделалось в одночасье и почетно, и престижно. Мало того, что жертвовали, кто сколько мог, началось еще соревнование между предприятиями, учреждениями, частными лицами… кто внесет больше? Газеты ежедневно подогревали азарт населения. Так что в считанные месяцы 1932 года из народных пожертвований сколотился капитал в шесть миллионов рублей.

Вероятно, сегодня нужно хотя бы коротко пояснить, что за эскадрилья была задумана, чем ей предстояло заниматься. Эскадрилья формировалась из разных машин. Предполагалось, что летчики будут облетывать самые отдаленные уголки страны, во-первых, демонстрируя мощь советских крыльев, во-вторых, привозить в медвежьи уголки актеров, писателей, профессиональных лекторов, чтобы они совместными усилиями несли в провинцию культуру, свет знания… Предполагалось, что и сама машина, поставленная на службу идеологии, будет мощным агитатором и пропагандистом советских достижений, надеялись, что машина-гигант выполнит задачу, с особым блеском. В ту пору пропаганде придавалось совершенно исключительное значение. Власть не жалела ни сил, ни средств, доказывая, мы – самые-самые…

4 июля 1933 года приступили к постройке флагмана. Проектированием и постройкой машины руководил Андрей Николаевич Туполев. Обратите внимание, в каком темпе осуществлялся замысел. Уже 3 апреля 1934 года «Максим Горький» выкатили на аэродром. Три недели спустя специальная комиссия подписала необходимые документы и дала «добро» на первый полет. 17 июня Михаил Громов выполняет этот полет. Машина находится в воздухе тридцать пять минут.

А через два дня «Максим Горький» пролетел над Красной площадью. Впечатление это произвело колоссальное. Казалось, вся Тверская улица содрогается от грохота двигателей. Люди стояли, задрав головы, они улыбались, и ведь никому не могло прийти в голову, что «Максим Горький» совершает свой всего лишь второй полет…

О времена, о правы, – чем не рискнешь, дабы удивить мир! Поясняю: 19 июня столица встречала челюскинцев, возвращавшихся из ледового плена. Их спасли авиаторы. Событие это отмечалось с невероятной помпой: вот, мол, глядите, – мы все можем!

«Максим Горький», летящий над ликующей Москвой, конечно же великолепно украшал праздник. Восемь девятисотсильных двигателей несли над городом машину, раскинувшую «руки-крылья» аж на шестьдесят три метра. Мало того, «Максим Горький» оглушал землю бравурной музыкой духового оркестра. Это не метафора: на борту имелась громкоговорящая радиоустановка – «Голос неба», в дальнейшем ее предполагалось использовать при агитполетах, когда машина, проносясь над просторами тайги, пустынь, над поверхностью моря сможет донести нужные слова и чувства до каждого оленевода, аксакала, моряка. В те годы отношение к государственным успехам было несколько иным, чем сегодня. «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», – люди пели с подлинным воодушевлением и без тени сомнения.

Но вернусь к машине. Фюзеляж «Максима Горького» имел 52,5 метра в длину, 3,5 – в ширину и 2,5 – в высоту. Он состоял из пяти технологических состыкованных между собой отсеков. В первом располагался салон и кабина штурмана; во втором помешались летчики, радист, пассажиры; в третьем – центральная телефонная станция, секретариат, туалет; в четвертом – буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование; пятый отсек оставался пустым. Учитывая особое назначение машины, кроме 72 пассажиров, «Максим Горький» нес уже упомянутую установку «Голос неба», типографию и прочие технические средства агитационно-пропагандистского назначения. Невзирая на такую насыщенность разного рода оборудованием, самолетные помещения оставались достаточно просторными, жилая, так сказать, площадь составляла как-никак 100 квадратных метров.

Увы, просуществовал «Максим Горький» недолго. Историк авиации свидетельствует: «18 июля 1935 г. самолет погиб. Летчик ЦАГИ Н. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ Дуров, летчик эскадрильи Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Благин». Мне представляется, историк слишком категоричен и суров в оценке действий виновника несчастья. Но, так или иначе, в сознании целого поколения «Максим Горький» запечатлелся машиной трагической. А в самое последнее время делались еще и публичные попытки изобразить несчастье как диверсию. Невозможно объяснить и тем более оправдать подобные «сенсации». Грех ворошить могилы, особенно – всуе…

Хочу напомнить: самолет АНТ-20, получивший аэрофлотовское обозначение ПС-124, – прямой наследник «Максима Горького» – долго трудился на регулярной авиалинии Москва – Минеральные Воды. Позже, уже во время Великой Отечественной войны, он продолжал безаварийно летать в Средней Азии. И было бы справедливо сохранить «Максима Горького» в народной памяти не символом нелепой трагедии – машина-то в катастрофе не виновата! – а живым напоминанием: отважные идеи бесследно не исчезают. И боевые «летающие крепости», и пассажирские лайнеры более поздних лет родились и выросли не на голом месте. Все большие машины состоят в родстве с «Максимом Горьким» так же, как и «Максим Горький» сродни «Илье Муромцу»…

«Ла-те-ко-ер»… О чем вы подумали?

Для российского любителя авиации Латекоер непременно ассоциируется с именем популярного у нас писателя-летчика Антуана де Сент-Экзюпери: «Ну как же, как же, Экзюпери летал в авиакомпании «Латекоер» линейным пилотом».

Правильно. На первой странице его замечательной книги «Планета людей» читаем: «Это было в 1926 году, я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер».

Между тем, М. Пьер Латекоер – без кавычек – французский авиационный инженер, не только глава образованной в двадцать первом году частной авиакомпании, но и выдающийся конструктор самолетов. Из череды многих его машин, в том числе и тяжелых гидросамолетов, мне бы хотелось выделить здесь не самый внешне впечатляющий летательный аппарат – «Латекоер-28».

Машина была задумана одномоторным восьмиместным монопланом с высокорасположенным крылом. Она позволяла ставить либо пятисот, либо шестисотсильный мотор жидкостного охлаждения. Предназначался самолет для полетов на внутренних линиях, летать он должен был в сухопутном и в поплавковом вариантах. И, прежде всего, – гарантировать наивысшую безопасность пассажиров. Авиации время от времени приходилось, да порой и сегодня приходится убеждать своего потенциального клиента: не бойтесь – летать безопаснее, чем ездить по железной дороге, чем плавать по морям, не говоря уже о пользовании автомобилем… Что же касается «Латекоера-28», тут был случай, можно сказать, особый. Конструктору и главе авиакомпании было лучше чем кому-либо известно – новая машина предназначена для регулярных полетов над пустыней, где земля, случись пилоту сесть на вынужденную, окажется к нему еще враждебнее ночного неба. И тем не менее решение было принято: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, станут функционировать круглосуточно! Не забывайте – в конце двадцатых годов всякий ночной полет был событием, а ночной рейс по расписанию – и вовсе!

И вот столь скромный на вид «Латекоер-28», а следом его модификации, выходят на одну трассу за другой. И довольно скоро выясняется – едва ли можно назвать какую-либо другую, более надежную и неприхотливую машину, чем «Латекоер-28». Впрочем, судите сами: 12–13 мая 1930 года Жан Мемроз открывает почтовую линию Тулуза – Рио-де-Жанейро (ничего себе внутренняя линия?!). Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.

Конечно, такой перелет случился не вдруг, – сперва «Латекоер-28» безотказно трудился над Африкой, днем и ночью, днем и ночью накручивался километраж, накапливался опыт, вырастала уверенность. Позже машина стала летать на самых тяжелых трассах Южной Америки, в горных районах с исключительно неустойчивой погодой, с частыми неожиданными бурями. При этом ни о какой вынужденной посадке невозможно было даже помыслить. Понятно, сегодня никто не удивится самолету, развивающему скорость 200 километров в час, самолету, способному забраться на 5500 метров и гарантированно покрыть расстояние в 1000 километров. Но для своей эпохи машина оказалась далеко не рядовой. А усовершенствованный «Латекоер-28-5» и вовсе аппаратом выдающимся: на нем устанавливают в тридцатом году ряд рекордов скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000, 2000 километров. Нам, современникам беспосадочных кругосветных перелетов, странновато, пожалуй, говорить о рекордах дальности с промежуточными приземлениями, но вспомним мудрого капитана Фербера, одного из блистательных пионеров авиации. Как точно он определил уже в начале века тактику продвижения авиации вперед: от шага – к прыжку, от прыжка – к полету!

Прошли годы, и машина-труженик оказалась занесенной в почетный перечень «исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских регулярных рейсовых полетов. Кажется, «Латекоер» был первым самолетом, чья скромная жизнь оказалась с первых же дней втиснута в жесткие рамки расписания!

Экзюпери, немало полетавший на «латекоерах», писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если он, этот человек, – летчик, ему для успеха совершенно необходим надежный союзник, верный товарищ, преданный друг – самолет. «Латекоер-28» был именно таким – верным, как компас. За это ему и досталась строка в истории.

Отважный «Вими»

Первого апреля 1913 года, в день вселенского юмора и веселья, когда принято разыгрывать друг друга, британский лорд-хранитель печати Нортклиф всенародно и на полном серьезе объявил: «Мы предлагаем 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».

И это была действительно не первоапрельская шутка. Правительство Великобритании отчетливо понимало: чтобы ускорить развитие молодой авиации, непременно нужны стимулы, в том числе и материальные. А 10 тысяч фунтов стерлингов, по тем временам, были деньгами весьма значительными.

Увы, начавшаяся вскоре первая мировая война помешала разыграть приз Нортклифа, Но предложение лорда-хранителя печати не было забыто, приз не упразднили, и борьба за славу и обещанные фунты развернулась шестью годами позже. Сперва соискателей упорно преследовали неудачи – отказ материальной части следовал за отказом, одна головоломная вынужденная посадка сменялась другой, в самый неподходящий момент безнадежно портилась погода.

И, наконец, свершилось – впервые Атлантика была пересечена в беспосадочном полете 14–15 июня 1919 года. Приз выиграли Джон Алкок и Артур-Уиттен Браун. Шестнадцать часов летели они над неспокойным океаном и достигли Англии. Пароходы покрывали тот же путь за 200 часов. Каково досталось пилотам, можно представить по одному штриху – Браун пять раз выходил на крыло летящей машины, пробирался в кромешной темноте к моторам и отколупывал карманным ножом лед с карбюраторов…

Летчикам честь воздали – и приз вручили, и публике представили – вот они, наши национальные герои! А вот о третьем виновнике торжества – об отважном «Вими» (его паспортное имя В.27 «Виккерс») вспоминали не слишком часто. А зря. Машина своей доли славы вполне заслужила. Впервые прототип «Вими» оторвался от земли в ноябре семнадцатого года. Это был большой биплан с размахом крыла 20 и длиной фюзеляжа 13 с лишним метров. Он возвышался над летным полем, словно двухэтажный дом. Машина опиралась на пятиколесное шасси, производя впечатление сооружения весьма монументального. Первые полеты показали – моторы в 207 лошадиных сил для такой крупной «этажерки» слабоваты. Вскоре их заменили сначала на 280-, а позже на 360-сильные «роллс-ройсовские» двенадцатицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения. И они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, а если бедняге Брауну, помимо штурманских обязанностей, пришлось еще вылезать на плоскость и отцарапывать лед с карбюраторов, тут никакой вины прославленной фирмы не было. Просто такая погода досталась экипажу – часами «Вими» вынужден был лететь в жутком обледенении.

Первоначально «Вими» проектировался и строился как бомбардировщик. Но первая мировая война закончилась, и машине пришлось искать другую работу. Инженеры без особого труда переделали боевой самолет в десятиместную пассажирскую машину. И вплоть до двадцать шестого года «Вими» исправно трудился на авиалиниях Лондон – Париж, Лондон – Брюссель, Лондон – Кельн. Честно доживал на этих маршрутах свой самолетный век старик «Вими», вспоминая, надо полагать, былое, ведь помимо перелета через Атлантику, когда он заработал для Алкока и Брауна приз Нортклифа, он в том же 1919 году пролетел из Англии в Австралию, покрыв расстояние в 18250 километров за 135 летных часов! Сегодня путевая скорость в 120,7 километра в час вызывает снисходительную улыбку. Но ведь в тот год авиации исполнилось только шестнадцать лет, она еще даже полного совершеннолетия не достигла. А годом позже – в двадцатом – отважный «Вими» проложил еще один сверхмаршрут: стартовав в Каире, добрался до Индии. И, пожалуйста, не упустите из виду – сухопутная, можно сказать, со дня своего рождения машина не опасалась водных просторов – ни Атлантика, ни Индийский океан не смущали «Вими».

Годы сменялись годами, а самолет все не уходил и не уходил на пенсию. «Вими» продолжал прилежно трудиться в летных школах Великобритании, на нем обучались авиационной премудрости сменщики Алкока и Брауна, молодые люди, которым суждено было принять эстафету от пилотов первой мировой войны.

К сожалению, я не знаю, сохранился ли «Вими» в авиационном музее Великобритании, однако, очень хочется верить, что благодарные англичане не забыли покорителя Атлантики. Ведь будущее начинается в прошлом – это один из главных уроков цивилизации.