Текст книги "Самолеты нашей судьбы"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Урок, достойный подражания

Этот старенький трехместный М-2 с двухсотсильным мотором воздушного охлаждения «Райт» списали за ненадобностью. Купил машину за пятьсот долларов никому не известный в ту пору летчик Чарльз Линдберг. Кстати, летать он обучился приватным порядком всего за несколько дней и теперь искал себе место. А старый учебно-тренировочный самолет приобрел с дальним прицелом.

По воле нового хозяина машина получила имя – «Дух Сан-Луиса» и была подвергнута основательной переделке. Прежде всего самолету увеличили размах крыла – с одиннадцати до четырнадцати метров (при этом на треть возросла площадь несущей поверхности), тщательно усилили все нервюры, чтобы увеличить заправку горючим; между мотором и пилотской кабиной поставили дополнительный бензиновый бак, что создавало серьезные неудобства: бак перекрывал обзор вперед. Но Линдберг знал, что делал, лишая себя нормального обзора: расположение дополнительной емкости позволяло сохранить центровку машины – бак воткнули как раз в центре тяжести. Правда, смотреть с пилотского сиденья можно было теперь только через боковые стекла – вправо и влево, а чтобы взглядывать время от времени вперед, предприимчивый Линдберг запасся самодельным перископом…

Самолет получился на редкость выносливым. При полной загрузке масса вдвое превышала ту, что имела пустая машина, и, тем не менее, выполненные 28 апреля 1927 года контрольные полеты показали – шасси терпит.

Конец двадцатых годов был отмечен лихорадкой разного рода перелетов, соревнований, шла беспрерывная борьба – кто улетит дальше, кто пройдет заданный маршрут быстрее, кто наберет большую высоту, кто поднимет груз тяжелее и так далее, и так далее. Линдберг торопился. Приз в двадцать пять тысяч долларов, учрежденный Раймондом Ортейгом, подогревал энтузиазм летчика: Линдберг был человеком азартным – из породы игроков. Не завершив полного переоборудования самолета, не поставив сколько-нибудь серьезного навигационного оборудования на борт, даже не обзаведясь радиостанцией для связи с землей, Линдберг перегнал машину из мастерских на Рузвельтовский аэродром близ Нью-Йорка и 20 мая 1927 года стартовал на Париж.

Всякому, кто пожелает представить себе, что же это такое – Ее Величество Удача, – настоятельно рекомендую подробно изучить, как протекал этот беспосадочный перелет из США в Европу. Продержавшись в воздухе тридцать четыре бессонных часа, летчик привел машину с бортовым номером Х-211 в Ле Бурже, не просто покорив Атлантику в одиночном полете, но еще и установив мировой рекорд продолжительности. Прежнее достижение продержалось с четырнадцатого года, тогда летчик Рейнхольд Бэм на самолете «Альбатрос В-1» показал двадцать четыре часа и десять минут.

Не будет большим преувеличением сказать, что скромная машина, как и удачливый ее хозяин, возникший вроде бы из ниоткуда, сделались самыми знаменитыми авиационными объектами по меньшей мере лет на десять. Имя Линдберга ежедневно повторялось газетами и журналами всего мира, его портреты разошлись по свету.

Что же касается «Духа Сан-Луиса», американцы и поныне хранят машину в музее, сделав ее предметом национальной гордости, возведя в ранг реликвии.

Пожалуй, подобный урок почтения к человеку и к его крыльям достоин подражания и откровенной зависти.

Разведчик, помощник, спасатель…

При самом беглом взгляде на этот самолет непременно возникало устойчивое впечатление – до чего он похож на У-2. Сходство Р-5 с учебной машиной Поликарпова, конечно, не случайно: создавая боевой самолет-разведчик, Николай Николаевич широко использовал удачный опыт конструирования У-2. Понятно, само предназначение нового самолета потребовало тщательных статических исследований, осмотрительного выбора размеров и параметров, но родственные черты в этих двух машинах проглядывались. Р-5 получился весьма прочным и очень продуманным в деталях самолетом.

Родившись в 1928 году, на вооружение в Военно-воздушные силы он поступил в тридцать первом. Машина в строевых частях прижилась и полюбилась лётно-техническому составу сразу, но… при всех очевидных достоинствах уже через пять-шесть лет Р-5 начал стремительно устаревать. И хотя отдельные экземпляры дослужили вплоть до сорок четвертого года и даже принимали посильное участие в войне, век разведчика Р-5 закончился много ранее. Решено было «демобилизовать» машину, передав более тысячи самолетов на «гражданку».

Здесь удачливый биплан продолжал служить на авиалиниях местного значения, вел разведку косяков рыбы в прибрежных водах, таксировал леса, верой и правдой трудился на аэрофотосъемке, сокращал время в маршрутах геологов, помогал службе погоды. Бывший разведчик был идеальным буксировщиком планеров. Пожалуй, все рекордные достижения парителей-планеристов тридцатых годов – а их было много – начинались с того, что П-5 (название изменилось при «увольнении в запас») затягивал планер на исходную высоту и, что, к слову сказать, не менее важно, потом, после окончания парящего полета, забирал безмоторный аппарат, случалось, с форменного пятачка, меньше всего напоминавшего полевую площадку-аэродром…

Претерпев полтора десятка модификаций, П-5 оснащался двигателями в 500, 600 и в 730 лошадиных сил. Самолет вроде бы молодел. Новые моторы отличались неприхотливостью и сравнительно высокой надежностью. Широчайшее использование П-5 в Арктике не в последнюю очередь определилось именно высокой надежностью и покладистым характером. Когда в тридцать четвертом году потерпел крушение пароход «Челюскин», пытавшийся за одну навигацию пройти по Северному морскому пути, и на льду очутилось больше ста человек, когда судьба этих людей висела на волоске, главным самолетом – спасителем оказался П-5. Он первым отыскал ледовый лагерь Шмидта и больше других машин переправил людей на материк. Пожалуй, тут стоит напомнить, что в связи именно с челюскинской эпопеей было учреждено звание Героя Советского Союза, первыми его получили семь полярных пилотов, трое из них – М. Водопьянов, Н. Каманин, В. Молоков – вывозили потерпевших бедствие челюскинцев на П-5. И вот, что, я думаю, заслуживает дополнительного упоминания: на самолете Молокова под крыльями размешались обтекаемые, выклеенные из фанеры кассеты (не зря Р-5 в военном варианте мог нести бомбовую нагрузку!). В эти кассеты укладывали плотно закутанных в меха самых субтильных челюскинцев, заметно повышая «производительность труда» машины.

И еще два слова о кассетах, которыми успешно занимался талантливый изобретатель П. Гроховский. «Кассеты общим объемом 4,3 куб. м. вмещали по семь человек под каждым крылом, а всего вмещались шестнадцать человек на самолет, включая экипаж. 8 декабря 1936 года П. Гроховский сам испытал самолет с такой нагрузкой. Разбег был около 400 м за 30 с, скорость 201 километр в час, потолок до 2800 м при полетной массе 3800 кг, в том числе, масса пустых кассет – 200 кг». В кавычках дана цитата, заимствованная из «Истории конструкций самолетов в СССР».

Как всякий удачный самолет, Р-5 прожил заметную жизнь, применялся в самых различных качествах, приспосабливался практически к любым условиям, долгие годы поддерживая честь наших крыльев.

Пассажирский из Харькова

ХАИ – аббревиатура широко известная: Харьковский авиационный институт. А вот ХАИ-1 с добавлением единички – имя почти забытого ныне самолета. Жаль! ХАИ-1 первая в нашей стране пассажирская семиместная машина с убираемым шасси. Самолет этот, построенный под руководством инженера И. Немана, отличался еще и тем, что тоже первым, и не только в стране, но и в Европе, перешагнул трехсоткилометровый рубеж скорости.

Сконструирован ХАИ-1 был полностью из дерева, поверхность машины покрывалась полотном на аэролаке. Фюзеляж – благородный монокок – выклеивался из пяти слоев полумиллиметрового шпона, в наиболее ответственных местах толщина увеличивалась. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшивались фанерой. Шасси имело колеса с пневматиками низкого давления, иная амортизация отсутствовала. Убиралось и выпускалось шасси тросовым приводом – колеса поджимались к «животу». Мотор, скрытый под кольцом Тауненда, развивал мощность 480 лошадиных сил.

Первый полет на ХАИ-1 8 октября 1932 года выполнил один из старейших летчиков-испытателей Борис Николаевич Кудрин. Во время заводских испытаний он первым зафиксировал максимальную скорость в 300 километров в час. Тогда такое было праздником: к трехсоткилометровому рубежу стремились все «авиационные страны», это была своего рода планка, поднятая перед пассажирским самолетом, одолеть ее считалось весьма престижным. Позже, на государственных испытаниях, летчик С. Табаровский достиг скорости 324 километра в час, что равнялось второму достижению в мире.

ХАИ-1 строился серийно с тридцать четвертого по тридцать седьмой год; всего за это время было выпущено сорок три самолета (совсем, между прочим, немало для машины такого класса и предназначения). ХАИ-1 с успехом летали на линии Москва – Симферополь и по другим маршрутам. На этом, впрочем, история харьковского самолета не заканчивается.

Самолет оказался столь хорош, что на его основе решено было развернуть производство военной машины (обычно бывает наоборот – прототип боевого самолета доводят до пассажирского аэроплана). А тут ХАИ-1 превратили в Р-10.

Замысел был очевиден: разведчики-бипланы, состоявшие на вооружении почти всех армий мира, катастрофически устаревали, военных больше не устраивали их скорости, едва превышавшие 200–220 километров в час, а тут вдруг появился скоростной, уже надежно облетанный моноплан. Словом, не мудрствуя лукаво, поставили на машину мотор М-25 в 750 лошадиных сил, в фюзеляже разместили бомбы, подвесив их в вертикальном положении (вместилось двести килограммов). Поставили пару пулеметов – один неподвижный для стрельбы вперед, другой – на шкворне – для защиты хвоста. И, пожалуйста! Боевая машина готова!..

Правда, в конечном итоге Р-10 нашел себе применение лишь как учебный двухместный бомбардировщик. Солидный разведчик из него не получился: раньше, чем Р-10 вошел в строй, он успел устареть. Смею утверждать по личному опыту – внешне это была привлекательная машина, однако для Военно-воздушных сил оказалась не подарком: отстала от времени. Но из песни слова не выбросишь, что было, то было, и потом: свою первоначальную главную задачу – возить людей – ХАИ-1 выполнил вполне успешно, чем и заслужил, на мой взгляд, добрую память.

Только оси привозные…

В капитальном, прекрасно иллюстрированном авиационном справочнике, изданном на великолепной бумаге, описание самолета К-5 помещено в разделе «Исторические летательные аппараты». Эту пассажирскую машину К. Калинин построил, что называется, не вдруг: ей предшествовали – К-1, К-2, К-3, К-4; все они надежно летали и пользовались в свое время заслуженной популярностью.

Константин Алексеевич Калинин начинал военным летчиком. Летал с шестнадцатого года. А к двадцать пятому году сделался еще и авиационным инженером. Наверное, именно сочетание двух начал – летческого и инженерного – определило лицо всех шестнадцати типов самолетов, которые носили его имя, летали долго и благополучно.

Калинин любил и был предан монопланам, строил и подкосные, и свободно несущие монопланы, обычно с крылом и оперением эллиптической формы. Были его конструкции смешанные – каркас фюзеляжа непременно сварной из стальных труб, крыло деревянное, обшитое полотном, покрытое лаком…

Конструкторы, работавшие с Калининым, выполняя требование шефа, постоянно заботились об относительной дешевизне проектируемых самолетов, поэтому и ориентировались в первую очередь на дерево, фанеру, стальные трубы, полотно. Эти материалы в двадцатые-тридцатые годы не были дефицитными. Кроме того, фирма постоянно заботилась о простоте ремонта своих машин. Калининские самолеты неизменно оказывались экономичнее всех прочих гражданских аэропланов, как отечественных, так и иностранных.

Опытный экземпляр К-5 вылупился из заводского цеха в двадцать девятом году, обещая сделаться самым популярным пассажирским самолетом. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения в 450 лошадиных сил. В закрытой кабине удобно размещались восемь человек. Расстояние в 800 километров покрывалось со скоростью 150–160 километров в час. Машина, этим тогда особенно гордились, строилась целиком из отечественных материалов, импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий использовался экономно – в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и в конструкции сидений. Дорог был еще дюраль.

С 1930 и до 1934 года Аэрофлоту были поставлены двести шестьдесят К-5, и отслужили они на линиях честные десять лет, сохраняя все это время, как теперь принято говорить, самый высокий рейтинг. Вместе со своим предшественником К-4 они постепенно заменили все немецкие самолеты, что до этого летали на авиалиниях Украины.

Вся инженерная деятельность создателя К-5 развивалась на Украине, здесь успехам конструктора способствовала не только сильная промышленная база, но и широко известный Харьковский авиационный институт, в стенах которого Калинин постоянно находил незаурядных молодых сотрудников, конструкторов-единомышленников И. Немана, З. Ицковича, А. Щербакова… Всех, скрытых за литерой «К», увы, И не перечислить.

А теперь, пожалуйста, соотнесите очертания К-5 с годом его рождения. Не упустите главной «изюминки» – запомните, сколь экономно – без лишних расчалок, подкосов, без выступающих «углов» – скомпонован самолет, сколь все в нем функционально и предельно просто.

Вам показалось, что машине не хватает кольца Тауненда, прикрывающего мотор, вы заметили?! Верно. Не хватает. Кольцо Тауненда было головной болью Калинина – увы, обстоятельства оказались сильнее конструктора, отлично понимавшего, как нужен его детищу моторный капот. Однако даже ведущий конструктор и незаурядный инженер, случалось, вынужден был подчиняться и не конструкторам, и даже не инженерам… Были в ту эпоху как свои законы, так И свое беззаконие…

С подачи Циолковского

Как ни странно, своим рождением самолеты под названием «Сталь» в известной степени обязаны Циолковскому, хотя сам Константин Эдуардович этими машинами не занимался. Но когда проектом его цельнометаллического дирижабля заинтересовались всерьез, России пришлось приобрести кое-какое новейшее оборудование за границей – машины для точечной и роликовой контактной электросварки, например. Сразу же начали интенсивно осваивать чужую технологию и моментально поняли – новые способы сварки позволяют широко применить высококачественные стали не только в дирижаблях Циолковского, но и в самолетостроении. В работу впряглись многие ученые, целые исследовательские коллективы. За несколько лет освоили изготовление четырехгранных профилей из листа в 0,8–1,0 мм толщиной, – круглые профили из материала всего в 0,3–0,5 мм; а из листа вовсе ничтожной толщины – 0,1–0,15 мм, – делать закрытые профили для крыльевых нервюр и других деталей. Были проблемы с полотняной обшивкой, когда приходилось обтягивать металлические каркасы, но и с этой задачей справились.

Сама по себе новая методика металлообработки не очень-то поддается увлекательному описанию, поэтому ограничусь сказанным. И будем считать самолет «Сталь-2» порождением новейшей для своего времени технологии.

Подкосный моноплан с высоким расположением крыла, с закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, вмещавший шесть человек, был оснащен трехсотсильным девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения. Всего построили сто одиннадцать машин. Вскоре на смену «Сталь-2» пришел аэроплан «Сталь-3». Конструкторское бюро профессора Путилова, развивая успех, первым делом поставило на новую машину более мощный мотор. М-22 развивал мощность в 500 лошадиных сил, что позволило увеличить вместимость машины – два летчика и шесть пассажиров – всего до восьми человек. Проделали и некоторые улучшения в конструкции – поставили щелевые элероны, закрылки, смонтировали двойное управление, на колеса надели обтекатели, снабдили машину тормозами, двигатель скрыли под кольцом Тауненда. Весовая отдача составила 41 процент, чуть меньше, чем у «Сталь-2» – 43 процента.

За время с тридцать пятого по тридцать седьмой год построили 79 экземпляров «Сталь-3». Все машины успешно служили, главным образом, на сибирских и среднеазиатских авиалиниях, долетав вплоть до самой войны.

Глядя из нашего сегодня на самолеты, построенные шестьдесят лет назад, оценивая эти машины с высоты новых знаний, приобретенных самолетостроителями, мы можем сказать: сама по себе нержавеющая сталь была в состоянии служить авиации долго и честно, но сварочные точки, болты и иные стыковочные детали быстро ржавели, утрачивая прочность; полотно тоже изнашивалось и требовало достаточно частой замены. Вот и получилось – самолеты «Сталь» приходилось регулярно ремонтировать и обновлять. Но всякий опыт ценен – нержавеющая сталь, в роли преобладающего конструкционного материала, как предполагалось вначале, себя не оправдала, что никак не порочит летно-технические данные самолетов. Приобретенный опыт способствовал дальнейшему развитию поисковых работ, повысил интерес к другим материалам и сплавам…

Братишки из Финляндии

Финский авиаконструктор Юхан Хейнонен успешно сотрудничал в авиакомпании «Финнэйр», но мало этого – он оказался еще удачливым авиалюбителем-самодельщиком: в свободное от службы время собственноручно построил маленький самолет. Особо честолюбивых планов, вроде, не вынашивал – строил машинку для себя лично. И в августе 1954 года его «малютка», названная ПК-1, выполнила первый полет. Самолет получился устойчивым, хорошо пилотировался, летать на нем было сплошным удовольствием, и Хейнонен летал, совершенствовался, радовался.

А тремя годами позже, 10 июля 1957 года Хейнонен установил мировой рекорд дальности для самолета класса до пятисот килограммов. На самодельном НК-1 он покрыл расстояние в 2844 километра, добравшись от Мадрида до родного Турку. Этот беспосадочный полет продолжался 17 часов и одну минуту.

Такой успех вдохновил конструктора на новую работу. Теперь он решил построить тоже очень легкий, но уже двухместный самолет. И появился НК-2. Деревянная конструкция предельно проста и технологична – построить НК-2 можно практически в любом аэроклубе. Самолет годится не только для маршрутных полетов, на нем можно обучать пилотажу, спокойно буксировать планеры. Словом, очень подходящая получилась машинка для аэроклубных полетов. Чтобы построить этот самолет, Юхану, кроме познаний и увлеченности, потребовался еще изрядный запас терпения: начав конструировать НК-2 в октябре шестидесятого, первый полет Хейнонен смог выполнить только 29 марта 1963 года.

На этом элегантном моноплане установлен 115-сильный мотор. Масса конструкции всего 340 килограммов. Максимальная скорость – 235 километров в час.

С удовольствием разглядывая самолетики Хейнонена, невольно припомнил впечатляющую цифру: по статистическим данным проектирование легкомоторного учебного самолета занимает пятнадцать тысяч часов, на постройку и доводку машины уходит несколько больше. Какой же характер должен иметь человек, вознамерившийся наградить себя персональными крыльями?!

Легкомоторный самолет – понятие вполне русское, однако нам, гражданам России, не так просто представить себе, что летательных аппаратов индивидуального пользования может быть в стране много тысяч. А между тем, число подобных машин в мире растет год от года.

Жизнь показала – маленький самолет нужен, о нем мечтают не только фанатики, его ждут многие вполне серьезные люди. И, кажется, не только ждут, но и берут дело в свои руки. Так что и в России есть надежда залетать на индивидуальных самолетах, с «частными» бортовыми номерами.

Шустрый «малыш»

Этот шустрый «малыш» – BF-133, «Юнгмейстер» получил широкую международную известность перед второй мировой войной. Странноватая, на первый взгляд, машина – верхние крылья чуть приспущены, нижние – слегка приподняты, округлый короткий фюзеляж – официально именовалась пилотажным и учебно-тренировочным самолетом.

Авиаконструктор Карл Бьюккер успешно сотрудничал в ряде немецких самолетостроительных фирм, которые запустили BF-133 в серийное производство, но началась война, и все дальнейшие планы нарушились, хотя самолетик успел распространиться во многих странах и повсюду пользовался уважением, особенно в среде спортсменов-пилотажников.

В марте 1967 года производство «Юнгмейстера» решено было возобновить (случай невиданный и неслыханный! Через столько лет!).

Машину несколько усилили и полностью приспособили к полету в перевернутом положении. В частности, оборудовали пилотское кресло оригинальными привязными ремнями, плотно притягивавшими летчика к чашке и спинке сиденья.

Первый полет реанимированного «Юнгмейстера» состоялся летом тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года.

Итак, в воздухе вновь появился небольшой биплан. Размах крыльев – 6,60, длина – 6,02, высота – 2,20 метра. Весил он всего 435 килограммов. Двигателя в 160 лошадиных сил вполне хватало на то, чтобы легкая машина прекрасно маневрировала, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Верно, максимальная скорость – 220 километров в час – не поражала воображения, зато уже упомянутая маневренность была выше всяких похвал. Виражил «Юнгмейстер», как говорится, вокруг собственного хвоста. В дополнение ко всем достоинствам, самолет отличался еще и крайней неприхотливостью к взлетно-посадочной площадке. И, наконец, главная особенность – машина с одинаковым успехом летала в нормальном, перевернутом положении, на боку.

Волею не вполне понятных обстоятельств, один из «Бьюккеров» попал в последнем предвоенном году в Борисоглебскую школу пилотов имени Чкалова, где готовили исключительно летчиков-истребителей. Здесь мне пришлось понаблюдать, как резвился на этой пилотажной малышке заместитель начальника школы полковник Горбатко. Должен сказать, самым впечатляющим был даже не его виртуозный пилотаж на малой высоте, а заключительный пролет на «спине», когда колеса смотрели в небо, а голова летчика выглядывала из опрокинутой к земле кабины, и весь этот цирк происходил на высоте ангарной крыши.

О фантастическом летном мастерстве аса первой мировой войны Удетта рассказано достаточно много. Коронный его номер, когда Удетт поднимал с земли платок, цепляя яркий шелк укрепленным на консоли самолета специальным крючком, широко разрекламирован. Меньше известно о последователе Удетта Вилли Шторе. Штор демонстрировал полет «на спине» бреющим на «Беккере» в трех метрах над взлетной полосой.

Наверное, у многих может возникнуть вопрос: а для чего, собственно, дразнить самолетом землю? Какой смысл специально создавать самолет, способный летать хоть вверх колесами, хоть на боку, да еще пилотировать в опасной близости от земли, как известно, не прощающей ошибок пилоту?

Думаю так: знакомясь с риском, человек укрепляет веру в себя, в свои возможности и способности. Тут, наверное, не надо пускаться в рассуждения о риске оправданном и риске глупом, о границах допустимого и недопустимого; достаточно сказать вот что: летчик, освоивший «Юнгмейстер», научившийся выполнять на нем все маневры, на которые способен самолет, становился, что называется, на голову выше! И не только в глазах падких на азартные игры зрителей, но, что в миллион раз важнее, человек возвышался в собственной оценке. А это не пустяк! Такой самолет должен был способствовать, в конечном счете, несомненному общему повышению надежности авиации. Уверенность летчика в собственных силах – важнейшая составляющая безопасности летного дела вообще. Я уже не говорю о радости, что дарила эта шустрая машинка тем, кто на ней летал.