Текст книги "Самолеты нашей судьбы"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

«Блоха»? Ха-ха!

Эта малюсенькая машина, получившая легкомысленное название «Летающая блоха», прославила своего создателя – пилота и конструктора, начавшего летать еще в 1910 году, – Анри Минье, как мало какой другой летательный аппарат.

Появилась «Летающая блоха» в небе Франции в тридцать четвертом году. Конструктор задумал тогда построить дешевый, доступный каждому, непременно предельно простой в управлении летательный аппарат. Внешне самолетик выглядел странновато – крылья у него располагались тандемом, то есть одно за другим, размах был всего шесть метров. Переднее крыло чуть приподнято над задним и частично, всего на несколько дюймов, накрывало его. Совершенно нестандартно выглядело управление машиной. Перемещая переднее крыло ручкой управления вперед и назад, летчик переводил машину в набор высоты или на снижение. Несущее крыло, таким образом, выполняло функцию нормального руля высоты. Элеронов конструкция Минье не предусматривала вовсе: поперечная устойчивость гарантированно обеспечивалась V-образностью крыльев. Руль направления поворачивался при отклонении ручки управления в сторону. Педали в «Летающей блохе» отсутствовали. Минье считал, что традиционное ножное управление для человека, не склонного к технике, противоестественно. А он ведь настойчиво стремился к тому, чтобы любой мог, сев в его самолетик… полететь. Если уж не безо всякой, – то с самой незначительной подготовкой.

И сначала все шло нормально.

Минье был далеко не богат, поэтому на его «блохе» стоял семнадцатисильный дешевый моторчик. Полет с таким двигателем происходил, понятно, на весьма малых скоростях, что никак не мешало воздушным прогулкам изобретателя. Но стоило идее «овладеть массами», – а «Воздушная блоха» нашла тысячи поклонников, ее принялись усердно строить во многих странах, – как ситуация резко изменилась. Любители авиации, стремясь получить скорость позначительнее, начали использовать двигатели помощнее – до 65 лошадиных сил, – и тут, буквально, вспыхнула эпидемия загадочных катастроф. Эти несчастья приняли такой размах, что сперва во Франции, а следом и в Англии, строительство «блох» было запрещено. Понадобились усилия серьезных ученых, многочисленные исследования в аэродинамических трубах, чтобы разгадать причину непонятных крушений. Оказалось – масса воздуха, протекающая между крыльями при повышенных скоростях полета, изменяет характер обтекания несущих плоскостей, и самолет начинает переходить в пикирование. При этом летчик, повинуясь навыку, тянет ручку на себя, лишь ухудшая этим ситуацию…

Оригинальное управление могло безотказно действовать только при малых скоростях полета. Строгий историк авиации так оценивает машину Анри Минье: «Летающая блоха» в настоящее время представляется скорее показателем незрелости изобретательских идей в области любительского самолетостроения, чем серьезной вехой на пути развития самолетов данного типа, как это можно было полагать при ее создании».

Спору нет, пятьдесят лет могут на очень многое изменить взгляд, что-то прояснить, высветлить… Справедлив ли суровый историк? Судить с его категоричностью не берусь, скажу только: идея маленького самолетика, самодеятельно построенного для личного пользования, не умерла и поныне. И с этой точки зрения роль Анри Минье, зачинателя миниавиации, переоценить трудно. Впрочем, живуча оказалась не только идея. В середине семидесятых годов Французская полиция задержала пятидесятитрехлетнего отца десяти детей Бернара Домона, уже тридцать пять лет к тому времени летавшего на «Небесной блохе» Минье! За что же его задержали? Домен не имел пилотского свидетельства, он никогда и нигде не обучался летному делу, к тому же летал на «незаконнорожденном» летательном аппарате, не зарегистрированном в установленном порядке… Наверное, полиция действовала в строгом соответствии с законами Франции, но это никак не меняет сути дела – Домон на своей «блохе» вполне благополучно летал!

Проблема персональных крыльев живуча, ведь ею начал заниматься еще непослушный сын механика Дедала – Икар. С большим или меньшим успехом эту проблему практически решают на всех континентах и наши современники. Выходит, что ж – человеку надо летать, летать свободно, подобно птице…

Хоть с земли, хоть с воды…

Свою «летающую лодку» молодой инженер Вадим Шавров задумал еще во второй половине двадцатых годов. Строить машину начали втроем – сам Шавров, инженер Виктор Коровин и механик Николай Фунтиков. Все элементы будущего летательного аппарата изготовили в жилой комнате ленинградской квартиры, а собирали аэроплан на аэродроме. Первую рулежку по воде 4 июня 1929 года выполнил летчик Л. Гикса.

Самолет выглядел вполне импозантно и не совсем обычно – полутораплан с поплавками, вмонтированными для лучшей боковой устойчивости в нижние крылья. Такого прежде не бывало. Машина имела подъемное колесное шасси, позволявшее, взлетев с воды, приземляться на сушу. На верхнем крыле располагался семицилиндровый 85-сильный мотор воздушного охлаждения. Кабина вмещала трех-четырех человек.

Конечно, как всякий новорожденный самолет, Ш-2 после сборки и первых «шагов» по воде потребовал кое-какой доводки и усовершенствования отдельных элементов конструкции. Впрочем, работа не заняла много времени: уже 31 августа «лодка» сумела благополучно перелететь в Москву, поднявшись с акватории Гребного канала в Ленинграде и приземлившись на Центральном аэродроме столицы.

Здесь, на знаменитой Ходынке, творение ленинградских конструкторов-энтузиастов и было предъявлено на суд высокому начальству. Самолет был одобрен, единственное серьезное пожелание – запускать машину в серийное производство надо с более мощным отечественным мотором – М-11.

Это пожелание было без особых хлопот исполнено, и в тридцатом году началось серийное производство амфибии Ш-2.

Два слова о судьбе прототипа, именовавшегося Ш-1 (он существовал в единственном экземпляре). 26 февраля 1930 года из Боровичей в Ленинград на нем летел Чкалов. В пути Валерия Павловича и механика Иванова прижала такая непогода – буквально, ни зги не видно. «Держась» за Октябрьскую железную дорогу, шли бреющим, пока не зацепились крылом за семафор… Самолет пришлось списать, экипаж, к счастью, не пострадал.

Серийные самолеты Ш-2 быстро прижились в авиации и нашли себе самое широкое применение. Прежде всего Ш-2 стала основной машиной первоначального обучения морских летчиков. Благодаря тому, что у самолета складывались верхние крылья, его легко принимали на борт полярные корабли, что позволило Ш-2 вести ледовую разведку, способствуя успешному судоходству в тяжелейших условиях Арктики. Вообще на Крайнем Севере шавровская амфибия оказалась совершенно незаменимой. Она без труда взлетала и легко садилась хоть на воду, хоть на лед, хоть на глубокий снег. И ни один другой самолет той поры не мог посоревноваться здесь с «шаврушкой».

Одновременно с ледовым разведчиком выпускался и санитарный вариант Ш-2, позволявший перевозить больного на носилках, плюс сопровождающего, на заднем сидении.

Ш-2 вел разведку рыбы, им охотно пользовались геологи и прочий кочевой народ, тративший прежде бездну времени на пешие переходы с одного места базирования экспедиции к другому. Неприхотлива была машина, а еще достоинство – могла держаться в воздухе одиннадцать часов кряду! И скорость развивала для своего времени вполне приличную – 125 километров в час.

Самолет был построен полностью из дерева, собирали его на клею, на оцинкованных шурупах и гвоздях. Фюзеляж и поплавки покрывали пролаченной бязью, это обеспечивало вполне надежную герметичность.

Любопытно, когда в тысяча девятьсот тридцать четвертом году машину официально сняли с производства, ее еще долгие годы продолжали строить во многих авиамастерских и на ремонтных предприятиях Гражданского Флота. Очень уж не хотелось расставаться летающему народу с такой надежной и неприхотливой машиной.

Сотни Ш-2 эксплуатировались на всей территории СССР вплоть до 1960 (!) года. Вдумайтесь – тридцать лет; деревянная конструкция, работа с воды! Как видите, в долголетии и надежности Ш-2 не уступил даже такому заслуженному работнику авиации, как всеми признанный У-2.

Гигантомания в самых разных областях нашей жизни принесла немало бед, может быть, стоит еще раз вспомнить о судьбе особенно удачных «малышей» и не просто воздать им дань заслуженного уважения, а еще и прикинуть, что стоило бы почерпнуть из былого опыта и приспособить к делу?

Гражданский, подлежащий призыву

Первоначально Ю-52 появился в облике цельнометаллического одномоторного транспортного самолета. Казалось, Эрнст Циндель, ведущий конструктор, предусмотрел все, – машина обладала достаточным запасом прочности, имела шасси, позволявшее легко менять колеса на поплавки или лыжи, в борту прорезали широкий проем, напоминавший вагонную дверь, и остряки тут же прозвали новый самолет «мебельным фургоном». Ю-52 свободно принимал две тонны груза, взлетал и садился на полевые площадки. Бензобаки, расположенные в крыльях, находились в подвешенном состоянии, – это повышало пожарную безопасность на случай вынужденной посадки вне аэродрома.

Крылья Ю-52 по всей своей длине имели закрылки, улучшавшие взлетно-посадочные характеристики машины. По заведенному в фирме «Юнкерс» обычаю, самолет выпускали с моторами разных типов, мощностью от 690 до 800 лошадиных сил.

Казалось, чего бы еще желать! Однако, очень удачная с конструктивной точки зрения машина фирму не удовлетворяла: как вскоре выяснилось, одномоторные Ю-52 покупали преимущественно маломощные авиакомпании. Слов нет, они-то были очень довольны, как говорится «дешево и сердито» получалось. Но при таком положении дел большой рынок «Юнкерсу» не светил, хотя машина получилась что надо: в Канаде одномоторный Ю-52, поставленный на поплавки, безотказно отлетал шестнадцать лет, вплоть до 1947 года.

Именно экономическая стратегия и подтолкнула профессора Юнкерса к неожиданному решению – использовать добрую славу самолета, что распространилась по свету, позаимствовать все лучшее, что было в конструкции Ю-52, и развернуть производство массового сверхнадежного пассажирского самолета увеличенных габаритов. Новая машина виделась конструкторам трехмоторной, способной надежно продолжать полет в случае отказа одного из моторов, готовой произвести вынужденную внеаэродромную посадку и при отказе двух двигателей. Иначе говоря, Юнкерс хотел гарантировать будущим пассажирам стопроцентную безопасность полета.

17 февраля 1931 года трехмоторный вариант Ю-52, готовый принять на борт семнадцать пассажиров, оборудованный комфортабельными креслами, туалетом (тогда это была новинка), приспособленный к полетам в самых разных климатических условиях, был предъявлен широкой публике. Успех эта громоздкая и не очень-то красивая с виду машина завоевала невиданный. Двадцать пять стран (!) купили Ю-52, в тридцати авиакомпаниях самолет стал вскоре ведущим летательным аппаратом. Вокруг удачной машины рождались прямо-таки легенды, и на этот счет имелись вполне убедительные причины.

Однажды Ю-52, взлетев с аэродрома мюнхенской летной школы, успел набрать всего 250 метров высоты, когда в машину врезался учебный И-2. Бедный «Фламинго» тут же рухнул на землю, а пилот и бортмеханик Ю-52, ощутив сильный толчок, обнаружили, что их машину развернуло на 90 градусов влево и слегка повело к земле. Пилот выровнял и аккуратно приземлил свой Ю-52 на ржаное поле. Это огорчительное происшествие случилось в последних числах июля, а уже в августе, то есть буквально через несколько дней, отремонтированный Ю-52 смог продолжить свой неожиданно прерванный полет…

Между тем, эта по замыслу чисто пассажирская машина приглянулась и военным. Многие страны покупали Ю-52, чтобы использовать их для десантирования личного состава и переброски военных грузов. Немцы тоже времени даром не теряли. Германии после поражения в первой мировой войне было запрещено иметь военную авиацию, вот пассажирский Ю-52 и стали тайно использовать для подготовки будущих военных летчиков. Приспособили пассажирскую кабину под полторы тонны бомб, установили турельный пулемет над фюзеляжем для защиты хвоста, сконструировали оригинальный убирающийся и выпускающийся по мере надобности «стакан», в котором располагался второй воздушный стрелок, способный отражать атаки с задней нижней полусферы, и во всю готовили кадры для Люфтваффе.

Ю-52 постоянно совершенствовался, самолет получил надежное пилотажно-навигационное оборудование, с которым уверенно залетал в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

В годы второй мировой войны Ю-52 очень широко применялся десантниками. На всю жизнь запомнился мне характерный звук моторов «юнкерсов», пересекавших линию фронта в ночное время, – моторы вроде бы всхлипывали, постанывали, будто жаловались на свою тяжелую судьбу.

Любопытная подробность: после окончания второй мировой войны (мало того, что над Европой еще долгое время летали трофейные Ю-52) во Франции и Испании быстро наладили производство новых «юнкерсов». Правда, машина получила другое имя – САSА 352-1. Некоторые Ю-52 дослужили до шестьдесят пятого года.

Аэродромы стали малы…

Борьба за скорость полета, можно сказать безо всякого преувеличении, началась в тот самый день, когда человеку удалось оторваться от земли: ведь полет – это скорость, кончается скорость, прекращается полет и начинается падение.

Во всяком случае, для самолета.

Стимулировал борьбу за достижение рекордных скоростей кубок Шнейдера, учрежденный еще в 1913 году. Добиваясь престижной награды, заинтересованные самолетостроительные фирмы все увеличивали и увеличивали мощность моторов. Это был верный, хорошо разведанный путь. Проторенная дорожка логически привела к выдающимся успехам гидроавиации. Летательные аппараты, поднимавшиеся с воды и садившиеся на воду, не были стеснены размерами взлетно-посадочных полос. А аэродромы все явственнее становились камнем преткновения в развитии высокоскоростных самолетов – вот и пришлось рекордсменам перекочевать на воду.

Перед вами МК-72, итальянская машина, построенная Макки Кастольди в 1931 году с честолюбивым намерением отнять кубок Шнейдера у англичан. Приглядитесь к самолету повнимательней. Верно, он напоминает окрыленную пулю – вытянутый фюзеляж, зализано все, что только возможно пригладить, машина будто устремлена в полет?..

Два двенадцатицилиндровых двигателя «Фиат» с жидкостным охлаждением расположены тандемом – друг за другом. Вал заднего мотора пропущен сквозь вал мотора, поставленного впереди, и каждый вращает свой винт во встречном направлении по отношению к другому винту. Суммарная возможность силовой установки составляла 2400 лошадиных сил. МК-72 получился заметно тяжелее других рекордных машин (его взлетная масса достигала почти трех тонн), и именно предельное улучшение аэродинамических очертаний машины должно было компенсировать избыточный вес. Заметьте, на машине нет выступающих радиаторов. Охлаждающая жидкость, обеспечивающая нормальную температуру моторов, проходит по трубочкам, проложенным на внутренних поверхностях поплавков и в нижней части фюзеляжа, и там отдает избыточное тепло, отобранное у двигателей.

В апреле 1933 года Франческе Анжелло показывает на МК-72 скорость в 682 километра в час. Кубок Шнейдера он, правда, не выигрывает, но замахивается при этом на установление нового мирового рекорда скорости. И 23 октября 1934 года это ему удается. 709 километров в час – достижение для первой половины тридцатых годов просто фантастическое. Неслучайно оно оставалось непревзойденным многие годы.

Казалось бы, какие чувства, кроме радостного удивления, мог вызывать этот самолет? Не все так просто… восторги восторгами, а в кругах профессиональных самолетостроителей росла и тревога: два двигателя, выставленные друг за другом и занимавшие почти половину фюзеляжа, – это же не от хорошей жизни. Конструкторы сознают: еще немного и двигатели просто съедят самолет. Поршневым моторам необходима достойная замена…

И соосные винты – не подарок судьбы. Другое дело, благодаря этим винтам авиация получила прекрасный опыт. Вспомните хотя бы Ту-114, большой пассажирский лайнер, появившийся много лет спустя и, казалось бы, ни с какого боку к рекордным самолетам отношения не имеющий, но винты у него – прямое продолжение идеи, воплощенной еще в тридцатые годы…

Очень это любопытное занятие – разглядывать сегодня машины из прошлого, находить в них знакомые черты, воскрешенные в молодых самолетах, «вычислять» степень родства… Не зря говорят на Востоке: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Увидеть – и неспеша подумать.

Неожиданно мобилизованный

Сообразуясь со все ужесточавшимися требованиями времени, немецкая авиакомпания «Люфтганза» в конце тысяча девятьсот тридцать третьего года заказала известной самолетостроительной фирме Дорнье новую скоростную почтово-пассажирскую машину. Условия были поставлены жесткие, сроки исполнения заказа – наикратчайшие.

И меньше чем через год – 2 ноября 1934 года – состоялся первый полет прототипа. Казалось бы, события развиваются строго по плану, но тут случилось непредвиденное: «Люфтганза» машину не приняла, хотя самолет получился вполне удачным и обещал, после обычной доводки, сделаться надежной серийной машиной.

Так, по странной случайности, у Дорнье появилась возможность попытаться превратить прототип в скоростной бомбардировщик. В авиационной практике обычно – из удачного бомбардировщика вырастают и появляются несколько позже пассажирские машины, а тут цивильный в основе аппарат решили, так сказать, мобилизовать на военную службу.

Прототип, получивший предварительную маркировку V-9, оказался первым военным самолетом с разнесенным вертикальным оперением, что должно было обеспечивать надежную огневую защиту задней полусферы. В 1937 году провели сравнительные испытании ряда машин, и тут выяснилось – у До-17 скоростные характеристики лучше, чем у любого из серийных самолетов-истребителей. Переполох это вызвало колоссальный! Ну, а До-17 срочным порядком запустили в серию. Так забракованный пассажирский самолет нашел свое место в небе, и машина в различных модификациях выпускалась длительное время. На До-17 устанавливали разные двигатели – и воздушного, и жидкостного охлаждения. Самолет оборудовали как фоторазведчик. Были выпущены даже ночные бронированные истребители на базе все того же До-17.

Вспомнить об этой боевой машине мне показалось разумным не потому, что во время Второй мировой войны она получила широкую известность, а в качестве примера: случается, и военные оказываются прозорливее гражданских специалистов, не упустили прототип, поверили в машину, способствовали доводке. В наше время такой пример может, пожалуй, оказаться не лишним и авиаторам, и не авиаторам тоже…

Две посадки «Сессны»

Элегантная «Сессна», она же «Центурион», – представитель большого семейства машин, уже давно выпускаемых в Америке для личного пользования. Прототип «Сессны-210» совершил свой первый полет в январе 1957 года. Этот свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла обратил на себя внимание тем, что был лишен подкосов. Впервые машина получила трехопорное убираемое шасси. Впрочем, в таком виде самолет вошел в серию не сразу. Машину улучшали, что называется, шаг за шагом, но с шестьдесят пятого года «Сессна-210» появлялась перед покупателем именно такой. При этом каждый мог выбирать для себя наиболее подходящую модель. Первая имела двигатель в 285 лошадиных сил и салон с улучшенной отделкой, в котором помещались либо четверо взрослых, либо трое взрослых и двое детей. По желанию владельца самолет оборудуется обогревом винта и пневматическими антиобледенителями на крыльях и хвостовом оперении. Вторая модель имеет также 285-сильный мотор, но с компрессором, значительно увеличивающим высотность машины. Тому, кто прокладывает свои маршруты в высокогорных районах, этот вариант должен казаться весьма привлекательным. Именно на самолете такой модели 13 мая 1967 года был установлен рекорд высоты для машин подобного класса – 13119 метров. Достижение для летательного аппарата с массой меньше 1000 килограммов, прямо скажу, впечатляющее.

«Сессна», благодаря высоким летным данным, весьма популярна среди пилотов-любителей, располагающих средствами. Машину покупают повсеместно.

В России этот самолет стал известен из-за скандальной истории: «Сессна», управляемая мальчишкой Рустом, нежданно-негаданно совершила вдруг посадку… на Красной площади столицы. Из-за той дерзкой выходки молодого немца в одночасье лишились постов министр обороны и командующий ПВО страны, не говоря уже о чинах меньшего ранга. Не сумели отловить крошку-самолетик на его долгом пути – от берегов Балтики до центра России! Но, если взглянуть на это происшествие без политики, непременно задумаешься: какие же превосходные летные данные должны быть у аппарата, чтобы примостить его в самом центре города, среди высоких зданий, на далеко не плоскую поверхность земли? И ведь пилотировал «Сессну» не бог весть какой ас…

К сожалению, меньше запомнилось другое появление «Сессны» в Москве, хотя оно произошло позже. Тот маршрут назывался «Перелет Дружба-89». И пилотом был одиннадцатилетний американец Томи Алиенджи. Он привел свою «Сессну» в Россию, чтобы передать приветственное послание всем ребятам нашей страны, руководителям государства, вручить письма друзьям от друзей. В Шереметьеве, где его встречала толпа ребят, Тони сказал: «Я уверен, что все люди будут друзьями. Такой я вижу нашу планету в будущем, и этот полет – мой вклад в развитие таких взаимоотношений».

Алиенджи особым красноречием не отличился, но человек пересек всю Америку, нормально пролетел от Камчатки до Москвы, можно ли от него требовать большего? И потом. Тони показал нам элегантную «Сессну-210» на бетоне Шереметьева. Как не сказать «спасибо» человеку? Ведь добрый поступок всегда дороже красивых слов, особенно в авиации…