Текст книги "Любовь моя, самолеты"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Глава пятнадцатая
1000 километров в час

Время от времени это повторяется – в авиацию приходят новейшие достижения науки и настоятельно требуют взглянуть на жизнь с другой высоты, отказаться от хорошо освоенной и ставшей рутинной технологии. И как всегда, едва забрезжат новые цели, едва обозначатся непокорные вершины, начинается гонка – кто выиграет? Кто, опередив всех, займет место номер один?

В конструкторском бюро С. А. Лавочкина появился Ла-160 – прототип Ла-15. Это был первый в стране реактивный самолет со стреловидным крылом. В воздух его поднял Е. Федоров, шеф-пилот фирмы. Очень многое выглядело в машине непривычным – и высокое расположение крыла, и вертикальные разделительные гребни на нем, и шасси, убиравшееся в фюзеляж, и узкая колея колес. Общее впечатление от машины я бы назвал легким, чтобы не сказать легкомысленным. Во всяком случае, это создание Лавочкина меньше всего напоминало машины предшественницы – Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11…

С первого же полета, буквально, конструкторы стали получать ценнейшую информацию, они накапливали опыт, осмысливали его, и это позволило инженерам, правда, несколько позже, оседлать скорость звука в полете.

Слово «банк» имеет ряд значений – учреждение, где производят денежные операции, манипулируют ценными бумагами; существуют банки крови или банки информации. Это, я уверен, всем понятные банки – накопители чего-то. А вот что за штука – аэродромный банк – мало кому, кроме летающей публики, ведомо. Внешне сей банк может выглядеть очень по-разному, бывает, пары лавочек на краю летного поля – и ничего больше не требуется. А случается, банк расположится в комнате отдыха летного состава на мягких креслах, диванах под картинами. Сердце аэродромного банка меньше всего зависит от интерьера, чаще всего оно – вполне определенный, не самый молодой пилотяга, наделенный толикой таланта барона Мюнхаузена, человек, не уступающий в остроумии Хазанову. Лидер банка должен устойчиво работать как в режиме «приема», так и в режиме «передачи». Если в аэродромный банк оказываются втянутыми человек пять-шесть, если способствует погода – например, туман, и никого не вызывают на вылет, банк может тянуться бесконечно долго. Тут есть своя классика, повторяемая в разных вариациях, обкатывающаяся годами, есть и злоба дня, высоко ценится импровизация. Сколько себя помню, в авиации банк существовал в любых условиях, никакой силой нельзя было прикрыть или как-то ограничить этот специфический авиационный треп.

Впервые о самолете Ла-15, когда он назывался еще по-заводскому – Ла-174, я услыхал именно в банке. Заправлял тем банком крупный, импозантного вида мужчина средних лет, азартник страшнейший, любитель меняться «не глядя» – часами, авторучками, портсигарами, словом, чем угодно. Вот какой его монолог (кое-что опускаю) я услышал в этом банке:

– Она – самое то, ребята! Но не ширпотреб. Точно! Имеет особенности: запустил, увеличиваю обороты, а она… шаг направо, два – налево… Вот… буду, пританцовывает… и складно – полечку выдает… Рулить можно, но тормозами играй, парень, как на баяне… Хотелось в первый раз разуться даже, чтобы через босую ногу тормозить… для чувствительности.

– Подожди, Иван, про босые ноги, как она пилотируется скажи, на фигурах как?

– На фигурах – исключительно нормально, но… резко потянешь – зашкалит! Я потянул на пикировании, думал глаза выскочили на… Серьезно. У акселерометра шкалы не хватило!

– Чего-чего? Сколько же ты «g» выдал?

– На «g» Ивана не купишь! Это ты только мечтаешь об «же». А я серьезно говорю – зашкаливает! На виражах может на спину опрокинуться…

– Как на спину?

– Обыкновенно. Ты читай аэродинамику Левина и меньше бегай к Машке-парасоли! Перекидывается в обратный вираж. Да не твоя Машка, ероплан! А в целом нормальная машина.

– Чего же ты тогда прыгал, Ваня?

– Особый случай – пожар.

– А почему не катапультировался?

– Было соображение, я и полез своим ходом. Сперва никак, а потом меня потоком развернуло, как бы перелистнуло, и к плоскости присосало… Разряжением…

– А чем отсосало?

– Лежу – ни туда, ни сюда… вроде я – пластырь. Но кое-как носки сапог за заднюю кромку все-таки выставил… Тут как рвануло и унесло…

Банк длится еще долго-долго. Героя-рассказчика и заводят и подначивают, но этот выдающийся мастер авиационной травли не сдается. А я из этой, вроде бы бредоватой трепни, сам того не замечая, извлекаю ценнейшую информацию. Ла-15 требует повышенного внимания на рулении. Тормоза на этой машине рассчитаны на деликатное обращение. Начиная пилотаж, лучше малость поосторожничатъ, сначала хорошенько примериться, а не шарпать с первого виража. Все, что касается пожара и покидания машины – эстрадный номер! Но человек-пластырь – это занятное наблюдение. А в остальном… Как-то неловко сомневаться в грамотности нашего банкомета, ведь в годах и в почете человек. И мысли так и норовят унести меня прочь от Ла-15, так и подмывает поглодать лакомую кость – карьера, успех, слава… Но я гоню эту вредную мысль прочь. Летаешь? И летай!

День совсем прозрачный, только над рекой тонкая синеватая дымка, будто вода парит. Ласточки кувыркаются высоко над ангаром. Захожу в Парашютную. Помещение отремонтировали. С белой, словно больничной, стены мне трагически улыбается Кибальчич. Это он начал реактивную авиацию в России, увы, не дождался заключения ученой экспертизы по своему проекту-про виденью. За участие в покушение на царя был казнен. На нижнем обрезе рамки замечаю пластину – имя, даты рождения и смерти. Никогда прежде не задумывался – Кибальчич прожил всего двадцать восемь лет. Ба-а, и мне на днях исполнилось двадцать восемь. Вопрос: как правильно считать уже или только двадцать восемь?

Беру парашют. Расписываюсь в журнале. Через тридцать пять минут я должен взлететь на Ла-15. Посторонние мысли прочь! Конечно, настоящее и будущее образуют единое временное пространство, но сейчас об этом думать не следует.

Машина мне понравилась. Прежде всего потому, что пилотировалась она исключительно легко, рулей слушалась идеально. Стоило поэнергичнее вытянугь ее в верхнюю точку петли, и запаса скорости хватало, чтобы дорисовать полную вертикальную восьмерку в небе.

Для чего? Несерьезный вопрос! Восьмерка, выписанная белым самолетом по синему небу, это, во-первых, очень красиво, а во-вторых, это знак твоего мастерства, полученный не из чьих-то рук, не объявленный в приказе, а совершенно объективный личный знак. Он читается – ты можешь! Кем читается? Самой матушкой Землей, молча принимающей в холодные объятия недостойных неба придурков, нахалов, авантюристов и просто неудачников, случайных в нашем ремесле людей…

Заканчивая первый полет, разгоняю машину в линии горизонтального полета и напряженно слежу за стрелочкой указателя скорости. Белая игла смещается по часовой стрелке, сперва – довольно резво, потом медленнее, еще медленнее и совсем уж лениво, но все-таки переступает отметку 1000! Нет, это еще не звуковой барьер. Формально говоря, это и никакой не рубеж, но в моей личной судьбе тысяча километров в час – не пустяк. Первый боевой самолет, на котором мне довелось слетать в Борисоглебской школе пилотов накануне войны, недобирал и трехсот километров в час, хотя гордо именовался истребителем. О тысяче километров в час мечтал сам Чкалов. Не дожил. И вот – 1000! Можете улыбнуться – дело ваше. А у меня свой взгляд – тысяча километров в час – праздник и награда, и согревающая душу радость.

Ла-15 был отличным самолетом. Так я ощутил машину, что не помешало отметить и ее недостатки. Не понравилась конструкция фонаря кабины, я бы рекомендовал изменить давление в амортизаторах – очень уж машина кланялась, стоило чуть резче притормозить. И, конечно, движок для такой красавицы был слабоват.

Сдвижками у нас почему-то всегда затруднения, вечный дефицит… Кто бы объяснил, кстати, почему самолетостроители постоянно на виду, обласканы, прославлены, а вот создатели моторов и награждаются закрытыми указами, и засекречивают их, отодвигая этим в тень?

Ла-15 снова заставил думать о его конструкторе, который не только первым ухватился за идею тонкого крыла-стрелы, но, когда в Академии Наук появилась большая электронно-вычислительная машина – этакий монстр по нынешним понятиям, чуть не единственный из конструкторов самолично примерился к новинке и тут же захлопотал, засуетился – КБ непременно нужна своя вычислительная техника! Иначе отстанем, иначе погрязнем…

Этот человек был исключительно чуток ко всему новому. На Ла-15 стояли бустера. На нем я впервые прикоснулся к управлению, в котором сила летчика не прямо передавалась на рули, а поступала сигналом в гидравлические усилители. И получалось – ты только обозначишь свое намерение, легчайше касаясь ручки управления, а бустер исполняет ломовую работу, ворочая элероны, руль глубины… Сегодня бустерное управление – обыденность, но тогда это был очередной прорыв в будущее.

Теперь, когда я пишу эти строки, на дворе девяносто первый год. На днях мы с приятелем, тоже старым авиатором, отправились на бывшую «Ходынку», где когда-то первые пилоты России поражали публику своими дерзкими взлетами на хлипких самолетах-этажерках. Нынче на бывшей Ходынке – выставка авиационной техники. (Замечу в скобках: довольно жалкая выставка. Машины есть, любви нет. Типичное наше тяп-ляп…) Всматриваюсь в самолеты, на которых мне уже никогда не слетать, и что же? А вот это шасси – развитие схемы, предложенной Лавочкиным! И крыло очень напоминает то, что впервые встретилось с живым воздушным потоком на Ла-15. Перед каждой машиной выставлены таблицы, перечисляющие летно-тактические данные самолета. Сегодня и 3000 километров в час – скорость не засекреченная. Мне не увидать ее на указателе скорости, по-прежнему стоящем вверху, чуть слева на приборной доске, но все равно я испытываю чувство причастности к этим машинам. Они же не сотворились на голом месте, они начинались в том прошлом, где и Ла-15 и тем более самому Семену Алексеевичу Лавочкину принадлежит далеко не последнее место. Я часто прохожу по бывшей теперь улице Горького, вновь именующейся Тверской, и всегда кланяюсь дому под номером 19: здесь жил Лавочкин, тут я с ним впервые свиделся. Чувство причастности помогает жить, оно диктует, между прочим, и эти самые строчки. Ясно, они – для меня, но думаю и для вас тоже.

Глава шестнадцатая
Ох, выстрелило ружье…

Год рождения Як-23 – 1947-й. Верный традиции, А. С. Яковлев заложил в основание нового самолета предшествующие разработки – Як-15 и Як-17. Реактивный двигатель, правда более мощный, чем на Як-17, располагался теперь в передней нижней части фюзеляжа, машина была цельнометаллической. К сожалению, прямые крылья не позволили Як-23 блеснуть высокой максимальной скоростью, хотя скороподъемность была хорошей. Этот истребитель попал в Болгарию, Чехословакию, Польшу, Румынию, так что знакома машина была не только дома. Як-23 легко пилотировался, был вполне послушен, и все же его трудно назвать большим достижением КБ: запоздал он родиться и с самого начала был обречен проигрывать и МиГ-15 и Ла-15. Теперь нет никакого смысла «искать виноватых», стоит подумать о другом: чтобы быть лидером, чтобы удерживаться на самом острие технического прогресса, надо непременно мыслить, ощущать, видеть мир со значительным опережением своего времени. Кстати, это одно из самых привлекательных свойств нашей профессии – тот, кто на высоте в своем ремесле, он и в жизни на высоте.

Как ни странно, но эту историю я должен начать откровением – мои руки короче нормы на два с половиной сантиметра. Пока все. Но «ружье» в строгом соответствии с чеховской заповедью, еще «выстрелит».

Если человеку довелось полетать, даже не очень много, на Як-15 или Як-17, самолет Як-23 ничем удивить не мог. Была у машины специфика, но весьма незначительная – смещенная к хвосту кабина, например, не улучшала обзора, не способствовала комфорту при возникновении перегрузок на пилотаже. Выражаясь обывательски, тяжеловатый нос давал о себе знать на посадке: едва коснувшись основными колесами земли, Як-23 как бы падал не переднее колесо. А в остальном машина была типично яковлевская – без затей. Верно, одно личное для меня неудобство я обнаружил буквально в первом же полете – кран уборки и выпуска шасси располагался далековато, к нему приходилось тянуться. Но пролетав на этом самолете год, я вполне прижился к кабине и не испытывал никаких неудобств. Ходил на Як-23 и на высоту, носился бреющим, вел учебные воздушные бои, ну, а самое главное – выпускал в самостоятельный полет наших болгарских слушателей без малейшей опаски. Когда вылетали самые первые, немного волновался – все-таки очень уж они были мальчики. Но постепенно приходила успокоенность.

В свое время мне пришлось много раз наблюдать взлеты непревзойденного летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина, человека в чем-то продолжившего, а возможно и превзошедшего талантом моего первого наставника Артема Молчанова, из рук которого я получил И-16. И вот что оставило особый след в памяти. Машина Анохина бежит по бетону, нарастает скорость, крылья начинают работать, возникает и растет подъемная сила, она тянет вверх, и точно в тот момент, когда эта сила становится равной весу машины, Сергей Николаевич убирает шасси. Зрелище удивительное – колеса как бы брезгливо отстраняются от бетона, и самолет оказывается в полете. Об Анохине давно уже написали – человек-птица. Метафора на любителя, но когда я видел его первый старт на очередном совершенно новом летательном аппарате, когда самолетные ноги отталкивали от машины землю раньше, чем удавалось заметить малейший просвет между колесами и бетоном, невольно думал – как птица! Сравнивать свои возможности с талантом Анохина мне никогда в голову не приходило, но его артистические взлеты виделись и наяву и во сне.

Накануне возник очередной конфликт с начальством. Мне долго выговаривали за нарушение какого-то параграфа, какой-то инструкции, и я имел неосторожность возразить. Выразился в таком смысле – кроме наставлений, письменных и устных указаний существует еще здравый смысл… И тут же получил сполна: вольнодумство в армии осуждается безоговорочно, я бы сказал со сладострастием, особенно удачливыми служаками. Конфликт по сути был пустяковым, не первым, но на этот раз очень уж больно зацепил меня.

На другой день мне предстояло облетать Як-23 после регламентных работ. Утро было холодное, всю ночь мело, и аэродром до самого света чистили и утюжили. Когда выруливал, услыхал: «Слева в конце полосы трактор. Видишь?» Подумал: «Заботятся». И подтвердил: «Трактор вижу, но он не помешает». Получаю разрешение на взлет, разбегаюсь и тут пронизывает: уберу ноги, как Анохин… И пусть сожрут с потрохами, сколько можно терпеть…

Переношу левую руку на кран уборки шасси. Далековато он стоит, зараза, неловко правой рукой держать ручку управления, а левой шарик крана.

Ну! «Колесник довсь!» – командую сам себе по-болгарски, нажимаю и толкаю шарик вверх. Колеса от полосы отходят, улавливаю момент и еще слышу очень легкий шаркающий звук… Непонятный звук. Командный пункт спрашивает почему-то, всели у меня в порядке. Вопрос не нравится, он чем-то спровоцирован. Потом я узнаю: над полосой взлетело облачко снега, на КП это заметили, но не поняли – с чего бы?

Оглядел кабину: красные лампочки-указатели горят, значит шасси убралось и встало на замки. Обороты нормальные, температура – тоже. На слух двигатель работает без отклонений. В зоне, ничего не нарушая, не отклоняясь ни от какой инструкции, я отпилотировал все, что полагалось, но скажу честно, без аппетита. Что-то тревожило. Сосало, И не напрасно. Снижаясь, перевел кран выпуска шасси вниз, левая нога вышла – красная лампочка погасла, зеленая загорелась, а вот правая стойка с места не сдвинулась. Вот оно. Как Анохин не смог. Кругом виноват. Не оправдаться.

Передаю на КП: левая стойка вышла, правая – на замке в убранном положении. Прохожу над командным пунктом на высоте метров пятьдесят, чтобы они зрительно убедились, все обстоит именно так. Мне рекомендуют набрать высоту и встряхнуть машину с перегрузкой. Совет неразумный: раз замок не открылся, трясти самолет бессмысленно.

Но я не спорю. Соображаю вдруг: а ведь это может быть моя последняя в жизни возможность пилотнуть от души. С бешенством отчаяния пикирую в центр аэродрома, рву «ячок» в горку, оборачиваюсь восходящими бочками, рву снова и снова, и никакого, понятно, толку. Замок держит. Поглядываю на керосиномер – не остаться бы еще и без горючего.

Передаю на старт: буду садиться на левую основную и на переднюю ноги. Мне долго и нудно объясняют, чего следует опасаться и избегать, чтобы не своротить шею, даже предлагают покинуть машину с парашютом, можно подумать, будто им так дорога моя неоседланная шея. Покидать самолет не буду. Решено твердо.

Выхожу на посадочную прямую.

Щитки выпустил? Выпустил.

Расчет? Нормальный расчет. Сяду у самой кромки полосы…

Что-то отвлекающее зудит по рации «земля». Возможно, эти ценные указания и прекрасны сами по себе, но они явно не ко времени. Передаю:

– Связь закончил, ответственность за посадку принимаю на себя. – И щелкаю тумблером «радио». И так плохо, и так нехорошо. Понимаю: последней «радиограммы» мне в жизни не простят, да плевать!

Слышу, как левое колесо касается земли. Чтобы не дать машине опустить нос раньше времени, тяну ручку на себя, тяну до упора и держу… Сейчас нос должен пойти к земле, не прозевать мгновение. Ну! Сую левую ногу до упора и зажимаю тормоз. Машина послушно волчком разворачивается на левом колесе и мягко зарывается носом в снежный сугроб, тянущийся параллельно посадочной полосе.

Разнос начинается незамедлительно. Не оправдываюсь, не выкручиваюсь, докладываю все по правде и молчу. Самое гнусное – я не могу ответить на главный вопрос: для чего стал убирать шасси на земле? Ведь полагается сначала набрать сто метров. И я, между прочим, сам повторяю это моим слушателям. Ответить – для чего? – я не в силах. Надо ли говорить, что нарушение с амбицией еще хуже, чем нарушение по глупости или даже – по пьянке. И хотя по всем армейским порядкам за один проступок не накладывают больше одного взыскания, мне обещан офицерский суд чести, вероятное понижение в воинском звании, а пока – отстранение от полетов и пять суток домашнего ареста. Больше всего страдаю не от начальственного гнева. На то и начальники существуют, чтобы разносить и наказывать подчиненных. Когда моему поврежденному «ячку» приподняли правое крыло, и инженер полка, здоровенный мужик, вырвал из купола заклинивший встречный щиток, нога тут же встала на ее законное место. Инженер общупал, обнюхал, только на зуб не попробовал, этот щиток и сказал:

– Эх, боярин, – у него была привычка титуловать тех, кого он осуждал, – знаешь, сколько тебе не хватило, чтобы уйти без касания? Вот гляди сам – всего-то двух с половиной паршивых сантиметров…

Вот так и выстрелило «ружье», о чем я предупреждал в начале. Мне очень хотелось верить, будь мои руки длиннее, все бы обошлось. Но сказать об этом я не мог никому. Полагая, что мне ничего в этой жизни больше не светит, я валялся на кровати и читал Хемингуэя. Тут меня вызвали в полк, в штабе объявили – пришла телеграмма, вызывает командующий округом. Я даже не сразу понял – кого вызывают. Не ожидая ничего хорошего, поехал. Командующий был новый, никогда я его не видел, ничего о нем не ведал. Вхожу в кабинет. За столом генерал, показался он небольшого росточка, орденских планок не густо, значок на кителе неожиданный – летчик второго класса. Докладываю. А он в какую-то бумагу смотрит и мне рассеянно так предлагает:

– Присаживайтесь, пожалуйста.

Ну-у, Версаль! Я даже опешил.

– О-о, мои дьябль, то есть по-французски – кой черт! – Как это Вас угораздило? – И, брезгливо отодвинув бумагу, смотрит мне в глаза.

– Же сью эн бон гарсон, мон женераль, – отвечаю я, что по-французски означает: я хороший малый, генерал… Терять мне все равно нечего. – Виноват кругом, товарищ генерал.

– Понятно. И хорошо, что признаете – виноваты. Почему выключили рацию перед приземлением?

– Чтобы сосредоточиться и не отвлекаться…

– Но руководитель полетов несет ответственность за посадку тоже. Не так ли?

– Прошу прощения, товарищ генерал, меня учили отвечать за себя самому, самостоятельно…

– Кто учил?

– Гвардии генерал-майор авиации Михаил Васильевич Котельников в первую очередь…

– Так Вы из мальчиков Миши… Михаила Васильевича? Какой мужчина – отвага, натиск… Скажите, а если я поставлю перед вами задачу повторить посадку Як-23 на одну ногу. Вы возьметесь или не возьметесь? Подумайте, не торопитесь отвечать.

Думаю, только, честно говоря, не столько над тем, возьмусь или нет, а какответить этому странному и симпатичному мне человеку…

– Ну, если меня обеспечат инженерной возможностью выпустить только одну ногу, посажу.

Сказав: «интересно», командующий вызывает в кабинет инспектора по технике пилотирования. Коротко рассказывает незнакомому мне полковнику, что я натворил, какие последовали за тем действия моих командиров, не упускает заметить, что я прошел выучку в школе Котельников а, и велит:

– Пожалуйста, проверьте технику пилотирования и поставьте меня в известность – этот молодой человек просто нахал или же он действительно может…

В этот час на аэродроме полетов нет. Простор и ощущение запустения. Инспектор велит пилотировать над центром летного поля, в створе полосы, высоту держать не меньше тысячи метров. Я спрашиваю, что именно я должен пилотировать – задание, и слышу:

– Покажите, что можете, что умеете.

Глуша тоску и тревогу, я старался.

– Можешь пониже, – сказал вдруг инспектор. Нет, я не ослышался, инспектор именно так и сказал. Значит, все в порядке. Накажут, но не выгонят, отлетной работы не отстранят. Пилотировать низко позволительно только надежному летчику. Когда-то Чкалов пролетал под мостом и сделался притчей во языцех, вошел в легенду. Хотя, если смерить мостовой пролет, окажется, что места там хватало с избытком. Но! Проблема тут психологическая, в восприятии пространства, а не в числе метров. Пилотируя низко, человек преодолевает себя…

Заканчивая пилотаж, выполняю ранверсман, и когда машина выходит в горизонтальный полет, сходу выпускаю щитки, следом – шасси и сажусь.

Итог: командующий определил – пять суток домашнего ареста оставить, все остальные взыскания отменить. После этого огорчительного ЧП мне довелось летать на других машинах, а Як-23 запомнился, пожалуй, прочнее иных самолетов. Сами понимаете, такое разве забудешь?