Текст книги "Любовь моя, самолеты"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

Но когда уже на земле, на самолетной стоянке я увидел, как Николай Николаевич быстро-быстро собирает свое штурманское имущество, сбрасывает парашют на сиденье и поспешно покидает кабину, сообразил: что-то не то. Очень я не люблю в принципе «выяснять отношения», но тут был особый случай, и пришлось спросить – что случилось?

– Вы позволили себе проверять меня по карте, юноша? – покачивая седой головой, удивленно-обиженно произнес Николай Николаевич. Я с Рыбко, с Шияновым, с Галлаем, с Анохиным, с Тарощиным летаю и никто… никогда ничего подобного не допускает…

Мне стоило немалого труда убедить штурмана, что я и в мыслях не имел контролировать прокладку маршрута, а просто по многолетней привычке, совершенно машинально схватился за карту. Я же все-таки в первооснове истребитель, годами был самому себе и штурманом, и радистом, и бортмехаником… Специфика!

– Ну ладно, ладно, убедили, – согласился наконец с моими доводами Неелов. А дальше я услыхал более чем лестные слова. – Только запомните, мой друг, теперь вы больше не истребитель, не штурмовик и не бомбардировщик. Вы летчик-испытатель.

Слышать это было и приятно, и неловко: пилотское свидетельство летчика-испытателя мне предстояло еще зарабатывать.

Понадобилось не так много времени, чтобы мы, бывшие истребители, вполне освоились с Ту-2, летали на нем уверенно, без происшествий, если не считать того, что в один прекрасный день, очень синий, совсем безоблачный, по-моему, Саша Казаков скрутил на Ту-2 петлю. Этот номер он выкинул совершенно неожиданно, ясное дело, без согласований и письменных утверждений в инстанциях. Как ни странно, Котельников поглядел на явное самовольство сквозь пальцы. Сашку за молодечество не похвалил, но и не ругал сильно. Спросил, кажется, какое у него было основание принимать решение на петлю? И «основание» было тут же названо. Прямо сказать, несколько неожиданное основание – делал же еще до войны петли над праздничным Тушино Владимир Константинович Коккинаки, на СБ крутил. А СБ был куда хлипче Ту-2.

Дурной пример заразителен.

И началось – при каждом подходящем случае мы норовили загнуть на Ту-2 в боевой разворот «через плечо», опрокинуть машину переворотом, но особым шиком считалось завязать петлю Нестерова. И завязывали! Чем бы это кончилось, сказать трудно. Но повезло: кто-то из туполевских прочнистов случайно увидел, как резво пилотирует Ту-2 над станцией Кратово, и капнул АНТу. Андрей Николаевич пригрозил отобрать у школы самолет, если немедленно не прекратится надругательство над ни в чем не повинной машиной. С Туполевым спорить не приходилось. Пилотаж пришлось прекратить. Было жаль.

Может быть, здесь не самое подходящее место для похвального слова о пилотаже, но мне трудно удержаться и не произнести нескольких слов. Когда человек только начинает летать – на чем, это совершенно неважно, – он ведет непрерывный безмолвный диалог с машиной: «Даю ручку вправо…» И ждет ответа: «Накреняюсь, как ты велел…» Человек: «Тяну ручку на себя…» А машина: «Лезу вверх…» Постепенно осваиваясь, привыкая к самолету, пилот, даже не замечая, переходит от диалога к монологу. Теперь это звучит так: «Ну, разворачиваемся… пошли в набор…» И по мере того как сглаживается отчуждение между человеком и машиной, летчик перестает «ждать» от нее «ответов», он знает точно – сейчас последует то-то и то-то.

Пилот действует заодно с самолетом, совсем не думая, куда надо отклонить ручку или на сколько сунуть ногу… Пилотаж для того и нужен, чтобы быстрее выкристаллизовалось чувство полного слияния человека и крылатой машины. Истребитель – я имею в виду самолет – позволял молодым довольно быстро приходить к состоянию «мы»: «я» и «самолет» – одно. Как, может быть, ни странно, но это я понял, полетав на Ту-2 и следом на других машинах, с характерами далеко не похожими на характер самолета-истребителя. Банальная истина – все познается в сравнении – получила вполне предметное и вовсе не такое примитивное подтверждение.

Это отклонение от темы, конечно, не имеет тайной цели лишний раз прославить летчиков-истребителей за счет собратьев по ремеслу. Упаси Бог! В моем окрепшем представлении о нашей профессии решительно все пилоты, на чем бы они ни летали, делятся только на две категории: есть летчики надежные, есть, увы, летчики ненадежные. Все остальные оценки, на мой взгляд, достаточно условны.

Мне дорог Ту-2 не только как заслуживающая уважения машина, но еще и тем, что помог мне как-то по-новому взглянуть на себя, вроде бы со стороны, а это, я убежден, очень важно, особенно в нашей профессии.

Глава десятая
И броня может работать

Штурмовик Ильюшина – явление, оставившее свой след в истории развития авиации. Столько лет, сколько люди строили самолеты, велась борьба за уменьшение веса, постоянно выискивались не просто хитрые, а наихитрейшие способы снижения его. Собираясь установить рекорд высоты, летчик сливает половину горючего, оставляя только на дорогу туда… выбрасывает бронеспинку серийной машины, а заодно и штампованную чашку сиденья, заменяя ее ремнем. Летит и достигает потолка мира! Кто? Владимир Коккинаки. Или другой пример: построили большой-большой самолет, дальний бомбардировщик, после контрольного взвешивания выяснилось: перебрали вес. Не очень, но все-таки. И генеральный конструктор дает команду:

«Скусить выступающие хвостики всех болтов! За каждый «добытый» килограмм металла – тысяча рублей премии!

На таком вот фоне Ильюшин решается строить «летающий танк», как окрестили машину бойкие репортеры. Броня должна и может, по мнению конструктора, не просто защищать летчика и мотор, а еще и работать, входя составной частью в силовую конструкцию. В этом вся соль новой идеи.

Сергей Владимирович Ильюшин, один из старейших авиаконструкторов страны, не нуждается в посмертных панегириках, хотелось бы только отметить – начинающим авиастроителям, наверное, полезно знакомиться не только с его исторической машиной (каждый наш третий самолет на войне был штурмовиком Ильюшина), но и внимательно изучать жизнь конструктора. Незаурядность всякого творения, думаю, всегда прочно связана с незаурядностью его создателя. К моему глубокому сожалению, с Сергеем Владимировичем Ильюшиным я встретился однажды, совершенно случайно, в лифте Министерства авиационной промышленности. Помню, в кабину вошел небольшого роста пожилой человек в генеральском мундире, поклонился всем, поинтересовался – не помешает ли, и мы поехали. Много ли надо времени, чтобы одолеть три этажа даже на лифте-пенсионере. И вот, при всей мимолетности, встреча эта не забылась. Убежден, не случайно…

Ил-10 – прямое развитие штурмовика Ил-2 – в отличие от своего предшественника был полностью металлическим, обладал благодаря этому более высокой прочностью и живучестью. На машину поставили мощный, в 2000 л.с., двигатель АМ-42, улучшили кабину, усовершенствовали щитки, усилили шасси. Ил-10 нес более мощное вооружение. Для защиты хвоста вместо пулемета поставили 20-миллиметровую пушку. А в плоскости встроили четыре пушки калибра 23 мм. На внешние держатели можно было подвешивать ракеты или бомбы. Серийный выпуск машины начался в 1944 году, осенью.

Дважды мне довелось наблюдать боевую работу «илов» с земли. Первый раз с пункта воздушного наблюдения и оповещения ВНОС, расположенного в боевых порядках стрелковой дивизии полковника Обыденкина на Карельском фронте. Я торчал в своем гнезде, вознесенном на здоровенную сосну, исполняя обязанности офицера наведения, когда услыхал по рации: «Грач-один», к тебе идут «Болты», как понял? И прежде чем я успел ответить, над лесом показались вроде бы кравшиеся. Припадая к земле, «илы» – они летели тройками, друг за другом. Всего – девятка. С вершины сосны я отчетливо видел, как звенья вскидываются над передком метров на четыреста, как проворно растягиваются в правый пеленг, как образуют косое «колесо» над целью – командным пунктом противостоящей дивизии финнов, расположенном на хорошо заметной, аккуратной сопочке. Странно, мне совершенно не запомнилось, так сказать, шумовое сопровождение штурмовиков. И сегодня я мысленно вижу «колесо» над целью, методические всплески земли, словно черные вспышки, взлетающие к небу вслед за выходом из пикирования очередной машины, вижу светящиеся трассы пушечных снарядов. А вот рева двигателей, грохота бомбовых разрывов, скороговорки пулеметов не помню, хотя не могу допустить, чтобы шум того боя могло отнести в сторону ветром. Но радиокоманды «Болтов» прочно осели в памяти. Буднично, словно над полигоном, крутилась девятка, и было слышно:

– «Болт-седьмой», не отходи, не отходи так далеко…

– «Одиннадцатый», низко выводишь!.. В Гастелло хочешь? Прекрати… немедленно!

– Аська, жопа, ты же пушку не перезарядил…

Тут из-за облаков вынырнула пара «фокке-вульфов», мне пришлось вмешаться и передать:

– Внимание, «Болты», выше справа противник! Пара «фокке-вульфов»…

– Спасибо, вижу, – мгновенно отреагировал ведущий. – Мы уходим… «Болты», всем сбор… стрелки, смотреть как следует!.. И только теперь, едва не цепляясь за макушки сосен они пронеслись надо мной с адским обвальным грохотом. Следом за «илами» рванулись было «фокке-вульфы», но в дело вступили наши зенитки, и погоня не состоялась.

А во второй раз я оказался не только наблюдателем, но и объектом внимания пары «илов». Очевидно, ребята были на свободной охоте и, по всей вероятности, малость заплутали: они лихо штурманули наш «виллис», когда я возвращался из дивизии Обыденкина в родной полк. От линии фронта дорога наша ушла километров на десять, а может, и на все пятнадцать, но тем не менее они загнали нас в кювет.

Французы говорят: «На войне, как на войне». С помощью штурмовиков-охотников я понял, в чем соль этого крылатого выражения. Нужно было сунуться мордой в стылую придорожную канаву, испытать пронизывающий холод и отвратительную дрожь, чтобы навсегда запомнить это гнусное состояние – война швыряет солдата на брюхо и велит: ползи! И ты ползешь, суча ногами в вонючей болотной жиже, забывая о достоинстве, гордости и обо всем прочем, чему тебя учили в школе, когда писались сочинения с цитатами из Горького и Маяковского, и слово «человек» охотно изображалось с большой буквы.

По иронии судьбы, а может и по счастью, меня положили на брюхо свои. Это, конечно, тоже достаточно противно, но все-таки не так обидно. А вообще-то, тем ребятам спасибо: они стреляли так плохо, что никого не убили, не ранили и даже в «виллис» не попали. Как только пара скрылась из глаз, мы благополучно вытолкнули машину на дорогу и поехали дальше. Жить!

И я дожил до такого дня, когда получил возможность забраться в кабину штурмовика. Мысленно отметил: просторно, обзор приличный, отделка, интерьер – не ах, это тебе не Як-3, но удобно.

Запускаю и опробую двигатель. Мотор на такой машине должен быть зверь, все-таки «ил» – утюг увесистый. Что занятно, когда я довожу обороты до максимальных, совершенно машинально зажимаю до отказа тормоза – а ну-ка сорвется мой «ил» с подставленных под колеса колодок… Это ощущение, я бы сказал, чисто физическое, телесное – беснующийся зверь.

Взлет, набор высоты, разгон скорости в горизонтальном полете, пилотаж только подтверждают первое впечатление: машина – сила! Самолет Ил-10 – самолет солдатский. Он прост в управлении и очень терпелив. Видно, когда его конструировали, принимали во внимание: учить летчиков-штурмовиков в военных обстоятельствах придется ускоренно, на больших мастеров пилотажа рассчитывать нельзя. Вот и сделали самолет туповатым и исполнительным: до цели дойдет, цель уничтожит, по возможности вернется. А чего еще требовать? Во всяком случае, я эту машину ощутил именно так.

Теперь небольшое лирическое отступление с интимным оттенком. Смеркалось, когда я возвращался со станции, проводив мою гостью на московскую электричку. На крылечке финского домика сидел Михаил Васильевич, задумчиво курил. Генерал окликнул меня:

– Кого это ты, пижон, под моими окнами прогуливал?

– Даму…

– И не опасаешься? – поинтересовался генерал, весьма, замечу, уважавший женское сословие.

– Чего я должен опасаться?

– Когда у женщины ТАКИЕ ноги, я бы…

– Рекордсменка и чемпионка, мастер спорта, – раскудахтался я, будто все шикарные титулы были не ее, а моей личной заслугой.

На том наш разговор оборвался. Вроде безобидный треп.

Но генерал никогда и ничего не забывал. Так что, когда я, спустя месяца два, попросил у него тренировочный маршрутный полетик до города Т. и обратно, желательно часиков.

В десять утра, на Як-3, он выразительно хмыкнул и сказал:

– Лети, но… на Ил-10, во-первых, и чтобы никаких фокусов, во вторых. Понял?

Над городом Т. я появился ко времени и сразу обнаружил словно гигантским циркулем очерченное блюдечко велосипедного трека. Снизился в сторонке и прошел над ареной примерно на такой же высоте, с какой некогда нас штурмовали «илы», не опознавшие свой «виллис». Видит Бог, никаких особых фокусов я не показывал. Только покачал машину с крыла на крыло в обычном авиационном приветствии, энергично задрал нос и, прежде чем лечь на обратный курс, скрутил пару вертикальных фигур школьной сложности. Все. Ближе к вечеру получил телеграмму из славного города Т.: «Сердечно благодарю моральную поддержку, результат получила достойный…», а дальше шли нежности. Мне стало весело и захотелось с кем-нибудь поделиться. Постучался к Михаилу Васильевичу, благо, мы жили в одном финском домике, мое крыльцо слева, его – справа. Он встретил меня в полосатой поношенной пижаме, в стоптанных шлепанцах, в старомодных очках на носу. Совсем домашний, с «беломориной» в зубах, меньше всего генерал.

– Разрешите сказать вам спасибо? – спросил я.

– Разрешаю. А за что конкретно?

– Вот, глядите сами, – и я протянул Котельникову телеграмму.

Он поправил очки и стал читать.

– Так и знал – ноги! – и огорошил: – а ты в курсе, шпана, что сегодня в округе было?! На соревнования в Т. приехал лично Васька! – я не сразу сообразил, кого Михаил Васильевич имеет в виду. Речь же шла о Василии Иосифовиче Сталине, большом любителе спорта, в ту пору командующем ВВС столичного округа. – Он там дал шороху – чей «ил»? Правильно я проинтуичил, что не пустил тебя на «яке»… Наш-то «ил» без бортового номера! Пусть они икру помечут, погадают… – И, притворно изображая гнев, повысил голос: – Ты кого хотел обмануть, шпана, хулиган несчастный? Старого воробья вокруг пальца обвести вздумал… Не на того напал: я сразу понял – такие ноги!..

В наше время рифмовать кровь и любовь неприлично. Примитив ниже допустимого, но что делать, если в память мерзость и позор войны уместились в тесном соседстве с любовью, трепетанием души, восторгами здорового тела? Наверное, тоже примитив. Но я решил с самого начала – пишу эту книгу без ретуши и бантиков, так что простите великодушно – слова из песни не выкинешь.

Глава одиннадцатая
Когда начинается завтра

Садясь в кабину нового самолета, окидывая беглым пристальным взглядом интерьер, особо присматриваясь к приборной доске, бортовым панелям, неуверенно еще касаясь рычагов, тумблеров, кнопок, мысленно готовясь к первому запуску и опробованию двигателей, не думаешь – а когда замысливалась эта, пока еще совершенно чужая для тебя машина? Между тем такая информация весьма важна. От эскизных набросков, от первых прикидок, от предварительных поисков аэродинамиков до появления самолета на лётном поле, проходят годы. И летчики-испытатели должны это обстоятельство непременно учитывать.

Ил-12, задуманный с самого начала самолетом пассажирским, мирным, был начат предварительной разработкой, когда Ил-2, Ил-10, Ил-4 еще бомбили и обстреливали многочисленные объекты врага. Еще длилась война, и КБ Ильюшина продолжало нести свою долю ответственности за серийный выпуск боевых самолетов, за их постоянное улучшение, за устранение неизбежных производственных дефектов – без этого не бывает. И вот на фоне тяжких фронтовых забот, отмечавшихся по ходу дела не только высокими орденами и премиями, надо было «раздвоиться», чтобы представить, смоделировать условия будущего мирного существования, динамику дня завтрашнего, в котором предстояло существовать и работать Ил-12. Конечно, мотивация успеха была очень сильна – все смертельно устали от войны, и будущий пассажирский самолет служил проектировщикам как бы окном в совсем другую жизнь, по которой они так изголодались. Не помню, имелись на Ил-12 откидные столики на спинках пассажирских кресел или нет. Кажется, были. Сделать их – пустяк, но ведь прежде надо вообразить, как входит в самолетный салон улыбающаяся стюардесса в нарядной форме Аэрофлота и предлагает вам освежиться, закусить… По военному времени от такой картины мог и инфаркт случиться, который в ту пору называли по старинке разрывом сердца.

Разработка проекта Ил-12 началась в 1944 военном году. Машина рассчитывалась для полетов на короткие и средние расстояния. Особое внимание уделялось повышенной надежности этой машины и возможности использования Ил-12 в ЛЮБЫХ климатических условиях. Первый полет прототипа состоялся 7 января 1946 года, пилотировали в тот день машину знаменитые братья Владимир и Константин Коккинаки. После длительных и весьма тщательных испытаний самолет поступил в серийное производство. Уже 22 августа 1947 года Ил-12 впервые вышел на линии Аэрофлота. Машину продолжали совершенствовать – установили, например, антиобледенители на крыльях и винтах, заметно улучшили остекление, модернизировали стабилизатор.

Тем временем Ил-12 неутомимо летал на внутренних и международных линиях, прекрасно зарекомендовал себя в условиях Арктики и Антарктиды.

Боевая машина, бронированный штурмовик Ил-10 ничего общего с Ил-12 не имел, если не считать общего творца – Сергея Владимировича Ильюшина, чей конструкторский ансамбль стоял у истоков и того, и другого популярных самолетов. Впрочем, встречаются машины, непременно несущие в себе, так сказать, фирменные «гены» – садясь впервые в пилотское кресло Ил-12, я испытывал полнейшее доверие к самолету, нисколько не сомневался – этот корабль сам без особого труда обязательно пойдет ко мне в руки, как пошел прежде его старший брат – Ил-10… Так и случилось.

Правда, один памятный конфликт имел место, но к управлению самолетом он никакого отношения не имел. В нашем родном доме всегда и всюду, увы, существовала система приписок. Школа летчиков-испытателей, точнее сказать, мы – ее слушатели, гонясь за налетом, не упускали любого случая приплюсовать в свои лётные книжки лишние минутки. Делалось это весьма примитивно – если на Ил-12 тренировали, скажем, Миненко и Волков, то в пустой пассажирский салон налезало человек пять-шесть, не занятых в других полетах. И пока мы «катались» на Миненко и Волкове, как бы ожидая очереди сменить ребят в пилотских креслах, нам накручивался налет, эти столь желанные минутки. Строго говоря, пассажирам налет начисляться не должен, но… грешили.

В тот день меня с утра познабливало, по опыту я знал – подкрадывается подлый приступ малярии, подхваченной еще на Карельском фронте. И все-таки я на полеты вышел, успел через силу отлетать свое, кажется, на Як-18 и на Ил-10, и уже через силу забрался на Ил-12. Намерение было проще некуда – отогреться и заодно прихватить малую толику дармового «налета». Растянувшись на зимних чехлах, сложенных в хвосте машины, я не заметил, как уснул. Об меня споткнулся собиравшийся слетать проверяющим Марк Галлай, один из испытателей, опекавших нашу школу. Реакция Марка Лазаревича была мгновенной и категорической – вон с борта! Тут тебе не спальня. Если бы меня не знобило, если бы я не чувствовал, что заболеваю, что мне так нужны тепло и покой, едва ли я запомнил бы ту мелкую обиду: салон Ил-12 действительно не место для спанья. Но в том-то и штука – обижаться, перекладывать свою вину или ответственность на другого всегда легче, чем признавать грех за собой.

Из восхождения на борт Ил-12 мне запомнилось, понятно, не только это происшествие. Случались и иные курьезы. Уже в положении экс-пилота я оказался на Кавказе, в метеорологической экспедиции, занимавшейся исследованием грозовых облаков, несущих опасность града. Тема работы была в ту пору модная, на противоборство с градобитием отпустили порядочные средства, так что экспедиция располагала даже собственным самолетом-лабораторией. Командовала парадом дама. Имя ее, к своему стыду, за давностью лет я запамятовал.

Когда подходящих облаков над Кавказом не было, когда вечерами свет еле тлел в убогих лампочках, мы вели бесконечные разговоры на самые разные темы. Шефиня проявляла при этом напористое любопытство к прошлому своих подчиненных. Чем оно – любопытство – диктовалось, судить не берусь. Мне она сочувствовала: был человеком, а кто теперь? Это же бабушка надвое сказала, получится из летчика профессиональный писатель или нет… Как я потом понял, о моем авиационном прошлом милая дама нашептала командиру корабля, опальному пилоту ГВФ, скорее всего, чтобы пробудить в нем сочувствие к бывшему коллеге.

И вот что из этого вышло.

Вылетаем ранним утром на поиск град о несущих облаков. Ползаем на высоте около четырех тысяч метров. Мое время, как всякое бездельное время, тянется и тянется с резиновой бесконечностью. Наконец, звучит команда: «Всем надеть парашюты!» Значит, ребята что-то учуяли. Кружим вокруг здоровеннейшего темно-фиолетового облака. Примерившись, командир входит в эту темную сырую массу. Машину швыряет с крыла на крыло и одновременно – то вверх, то вниз. Через несколько секунд исследователи сбрасывают реагент за борт. К слову сказать, эта ответственная научная процедура выполняется предельно просто – бумажный мешок с… дорожной пылью (на этот раз) выталкивают за дверь… Как наивно выглядит такая атака, но край облака тем не менее медленно, будто неохотно, отваливается и тихо отдаляется от громады облака. Из отсеченного ломтя выпадает на землю совершенно безвредный дождик. Заход, еще заход. Удача нам сопутствует, экспериментаторы счастливы: наконец в графиках совпали какие-то особо капризные точки, и теперь есть чем утереть нос самому… тут называется имя влиятельного противника академика Н.!

Как себя чувствует экипаж, судить не могу, что происходит в пилотской кабине – мне просто не видно. Скажу только: случись мне оказаться на месте командира корабля, перед тем, как браться за такие полеты, я бы хорошенько подумал – а стоит ли игра свеч? С грозовыми облаками шутки плохи. Их разрушительная сила очень трудно поддается оценке. А что может преподнести именно это облако, никогда и никто с уверенностью сказать не может.

Заход, еще заход и еще…

Впечатлениями, признаюсь, я уже вполне сыт. И ничего не имел бы против поспеть к котлу с лапшой и неизменной экспедиционной тушенкой. Сегодня поварскую вахту несет м.н.с. (младший научный сотрудник) Володя, и надо заметить: у котла у него все хорошо получается.

Еще заход…

Еще сброс…

На летающей лаборатории установлены дополнительные баки, наш Ил-12 может болтаться между облаками еще часа четыре. Из пилотской кабины вываливается бортмеханик. На ходу снимает парашют, ясно – облачные режимы закончены, сейчас пойдем домой.

– Кончай ночевать, писатель! – говорит мне бортмеханик. – Командир желает видеть лично.

Поднимаюсь с сиденья, сделав шаг, слышу:

– Парашютик можешь оставить тут. Командир расслабленно сидит в левом кресле и что-то жует. Пилотирует второй. Я не сразу разбираю, что говорит командир, оказывается, он предлагает мне занять место правого пилота и показать, на самом ли деле я из пилотской гильдии. При этом он употребляет неожиданный оборотик: «Как любит ХВАСТАТЬ наша почтенная начальница от науки».

Вообще-то мне не нравится, когда требуют: а ну-ка покажь, какой ты есть преферансист или какой мастер варить кашу… В подобных предложениях всегда звучит заведомое сомнение, пусть малая, но все-таки ощутимая доля унижения… Неприятно, но не отказываться же. Молча киваю, дескать, раз вам так хочется, пожалуйста, уважу. Второй освобождает место, я спрашиваю, на каком режиме идти?

Плавненько разворачиваюсь, беру заданный штурманом курс, устанавливаю пять метров в секунду снижение, фиксирую скорость и направляюсь к дому. Где-то на высоте тысячи метров командир приказывает дальше не снижаться. Не очень раздумывая, нравится ему техника пилотирования или нет, решаю: сейчас покажу, как исполняют «площадку»… пусть знают. Поставил по местам стрелочки и держу… отклонение ноль.

В синеватой дымке открываются подходы к Тбилиси. Красотища – не передать. Штурман дирижирует заходом на посадку. В самом конце взлетно-посадочной полосы, чуть правее, просматривается наш табор. Там м.н.с. Володя шурует у котла с лапшой. Это вдохновляет. Резво рулю на этот, теперь главный ориентир. Командир корабля с не совсем понятным мне раздражением говорит:

– Думал, она так… треплется, а ты, оказывается, на самом деле можешь.

Этот неожиданный полет скорее всего и не задержался бы в моей памяти, не случись вечером отмечать День авиации. Метеорологи, и я с ними, воздали по случаю праздника слегка. Полевые условия, стесненные финансовые обстоятельства не позволяли развернуться всерьез. Но экипаж, предварительно выяснив, что на завтра облаков не ожидается и полеты поэтому не планируются, отметил День авиации как полагается.

А в понедельник утром телеграмма: срочно пригнать самолет в Москву. Вылетать безотлагательно.

И тут состоялся такой памятный разговор с командиром корабля:

– Писатель, подсобишь? До Москвы, а…

– А как ты полетный лист оформишь – у доктора, в диспетчерской?

– Нет проблем! Доктор – Рая, свой человек, а диспетчер – грузин.

– Ну и что?

– Рая – такая баба! Для меня на все готова. А грузины – благородные люди, они имеют понятие – вчера был НАШ день! Короче, выручишь?

Лечу. Погода – лучше не бывает: синева и прозрачность неба беспредельные. Только на подходе к Ростову-на-Дону появляются первые, слабенькие совсем, кучевые облачка, такие беспомощные, еще и не пенные – цыплята, не желтые, а снежно-белые. Странный режим задал мне командир – скорость несуразная, меньше крейсерской. Хотел у него спросить, в чем идея, да вижу – он дремлет. Второй вовсе ушел досыпать в салон. И бортмеханик вне поля зрения оказался, и радист тоже. Только штурман под рукой, поглядывает вполглаза иногда в карту и на приборы.

Лечу, не тревожа ребят. Им же к начальству еще являться, нужен товарный вид!

Показывается Серпухов, скоро КПМ. Признаться, у меня побаливают плечи. Облачка по дороге успеливозмужать и хотя в сравнении с теми – град обойными гигантами – мелковаты, наш Ил-12 побалтывает вполне прилично. На земле перед расставанием интересуюсь у командира, почему он мне такой дурацкий режим задал – плелся я плелся, будто до самого Северного полюса, а не до Москвы… Командир засмеялся на все тридцать два ослепительно белых зуба и объяснил:

– Мы – экспедиционщики, и оплата нам идет не с километров, а с налетанных часов. Получается: дольше едешь – получишь больше. Ты не задаром, а за наши рубчики пахал…

Не мог я тогда и помыслить, что случайно, всуе, можно сказать, помянутый Северный полюс, чисто символически вкрапленный в разговор, вскоре на самом деле окажется конечным пунктом маршрута моего еще одного неожиданного полета на Ил-12.

Что такое Северный полюс? Рассуждая по школьному – точка, в которой сходятся все меридианы, опоясывающие земной шар. Абстракция. Чистейшая условность. Но я хорошо помню, как где-то в районе Северного полюса пропал, вылетев спасать экспедицию итальянского генерала Нобиле, герой моих мальчишеских грез великий Руал Амундсен. Над полюсом, по дороге в США, прошел Валерий Чкалов, ставший моим богом еще до того, как в наш дом притащили аэроклубный У-2. Словом, в моем представлении Северный полюс всегда был совершенно особенной точкой Земли. Полюс и манил, и страшил, хотя ни теперь, ни тем более раньше, я не сумел бы ответить – а что же мне было нужно на Северном полюсе? Именно тем, я думаю, и прекрасна мечта, что она не определяется никакой пользой, доходом, выгодой… Как компасную стрелку ведет на Север, так примерно и меня тянуло. И вдруг представилась вполне реальная возможность. Фотография Ил-12 на льду СП-16 и сегодня занимает почетное место в моем доме.

Снаружи тот самолет был как самолет. Но внутри сразу обнаруживалось кое-что неожиданное. Ну, скажем, пол, протертый до дырок. Не фигурально, а буквально – до дырок! Сквозь эти отверстия был виден всторошенный, местами треснувший лед, если мы летели не слишком высоко и не мешала облачность. Глянув вниз, можно было даже прикинуть, какой снос… Вдоль левого борта протянулся вместо кресел дополнительный бензобак, здоровенный, как цистерна. Но поразило даже не столько это, – большой – ладно! – на баке… что бы вы думали? – шумно горел примус! Пока мы летели к полюсу, на примусе варилась курица! Такого я не видывал за всю мою авиационную жизнь.

– Тебе не страшно? – спросил я бортмеханика. – В полу дырки, на бензобаке примус?

– Ей двадцать три года, – это он про машину сказал, – тыщу раз ее латали, и ничего – летает. Не горела, тьфу, тьфу, не падала… такой везучей машине я больше доверяю, чем молоденькой, неизвестно как собранной и как облетанной…

Вообще у экипажа этого Ил-12 оказалась своя философия, свое, не вполне обычное, пожалуй, восприятие жизни. Командир корабля был немолод, лыс, породы мелкой, характера не суетливого. На форменном кителе приколот знак летчика ВТОРОГО класса. Странно.

– Как так, ты, командир корабля, ты допущен летать на Полюс, возишь не только грузы, но и людей, садишься во внеаэродромных условиях – на лед, – говорю я, – и при этом живешь со вторым классом?

Он только ухмыльнулся в ответ.

– А на что мне твой первый класс? Никакого резону нет за ним ехать. Наши верхние дураки выдумали – повышается класс только в центре. Скажи, а чему я там буду учиться и кто меня станет просвещать? И посчитай, во сколько мне этот первый класс обойдется: два месяца без полярной надбавки, без километровых, за ледовые посадки, которых не будет, тоже – ни фига, да еще за значок с меня – рубль тридцать пять! Так на черта такая радость?! Допуск у меня, в смысле разрешенного метеоминимума, – давно оформлен по первому классу. Практически, пока я здесь, где меня каждая собака знает, никто не остановит, если я сам решу – лечу.

Наверное, это было глупо спрашивать, но как-то само собой получилось:

– Любишь ты, видать. Север, раз на два месяца оторваться не в состоянии?

– Чего тут любить? Холодище, ветрища, снежища, а как зима приходит – еще и темнотища! Ничего особенно заманчивого не вижу. Погибельный край и натуральная каторга.