Текст книги "Любовь моя, самолеты"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Глава девятнадцатая
Самолет для размышлений

Этот самолет задумали как машину для местных линий, как воздушное такси, он строился в нескольких вариантах. Як-12 оборудовался довольно разнообразно, на него ставили и звездообразный мотор воздушного охлаждения в 145, 160 и 240 лошадиных сил. Позже, сделавшись Як-14-м, он получил мотор в 260 лошадиных сил. Выпускалась эта машина и в варианте гидросамолета – на поплавках.

Приспособленный под санитарный самолет, Як-12 вмещал пилота, сопровождающего медика, одного больного сидячего и другого – лежащего на носилках. Позади кабины в фюзеляже открывался даже не люк, а большая треугольная дверь, через нее свободно проходили носилки, этот отсек можно было использовать для размещения багажа. Як-12 поднимал 300 килограммов груза, а в сельскохозяйственном варианте имел бак на 470 литров с соответствующей аппаратурой для разбрызгивания и распыления химических веществ. Существовал и военный Як-12 – для связи, разведки и аэрофотосъемки.

Начало проектирования – 1944 год. Еще не кончилась война, а А. С. Яковлев возвращается к мечте своей юности – общедоступному, массовому самолету, таким классом машин он занимался еще в бытность свою слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского…

Всю жизнь я придерживался принципа: летчик должен летать, летать возможно больше и чаще, постоянно осваивая разные типы летательных аппаратов тяжелее воздуха, набираясь опыта в самых разнообразных условиях. Казалось бы, мысль банальнейшая, и возразить тут нечего. Однако, стоило мне, ссылаясь на Дидье Дора или не упоминая об этом выдающемся друге Антуана Сент-Экзюпери, заикнуться: в конечном счете летчика делают небо и самолет, как – держись! По-твоему, теоретическая подготовка не важна? А наземный тренаж? Или ты полагаешь, будто возможен полноценный летчик, не овладевший основами марксизма-ленинизма? Общественно-полезную деятельность ты со счетов сбрасываешь? Сперва я кипятился, спорил, пытался доказывать что-то.

– Да, теория полета – наука важная и необходимая, но она не заменяет практического опыта. Посадите на И-16 самого прекрасного преподавателя аэродинамики из учебно-летного отдела – и он убьется на разбеге, хотя разбирается в противоборстве сил, действующих на взлете, в сто раз лучше меня. А уж коли, дразня гусей, я объявлял знаменитыми летчиками Линдберга, Бэрда, Поста, очаровательную Эрхард, тут уж меня вообще черт знает в чем обвиняли… И всегда рефреном звучало: зазнался, много о себе понимаешь…

С годами понял: спорить, кипятиться – пустое! Только увеличиваю число явных и тайных недоброжелателей. И тогда я сменил тактику. Как ни противно было унижаться, я стал выколачивать лишние полетики. Заболел пилот связи Шевченко, бегу к начальнику штаба – дозвольте подменить? И канючу, и привожу доводы, пока тот не махнет рукой: «Ладно, бери По-2, чеши в…» Иногда доставалось «чесать» за каких-нибудь двадцать, но бывало и за все пятьсот километров. Я постоянно набивался буксировать конус, когда планировались воздушные стрельбы, лез облетывать машины после ремонта, перегонять в мастерские. Постепенно начальство привыкло – этот к любой бочке затычка. Однажды случилось и совсем невероятное. Есть такой населенный пункт на свете – Бологое, он стоит на середине пути из Ленинграда в Москву. До столицы – 365 километров. Позвал меня начальник штаба и велел:

– Чеши в Москву, сядешь в Тушино, заявка оформлена и без копирки не возвращайся.

– Без чего? – не понял я.

– Погибаем! Кончилась копировальная бумага. Хоть сто листов выцарапай где-нибудь…

Авиация давно уже болеет кошмарной напастью – бумагомарательством во всех его возможных видах. Идет сия хворь от прогрессирующего недоверия к человеку, к людям. Вот и требуют на каждом шагу: напиши, нарисуй, распишись, а я завизирую. И на все это «творчество» требуется канцелярский припас!

Постарайтесь вообразить меру моего искушения – в Москве мама! Мне дают карт-бланш – пока не раздобуду копирку, не возвращайся! Но все оказывается не так просто и не так прекрасно, когда я через неделю возвращаюсь в полк и кладу на стол начальника штаба две коробки копирки, по двести пятьдесят листов в каждой – спасибо дедушке, он работал кладовщиком в отделе канцелярских товаров ЦУМа и расстарался для любимого внука. Начальник штаба взвивается, он топает ногами и объявляет мне восемь (!) суток домашнего ареста.

– Жаль, – говорю я, строя рожу умирающего от горя служаки, – мне очень-очень жаль…

– Чего тебе жаль, проходимец, дезертир… Ничего тебе не жаль.

– Как ничего? Я же еще кое-что привез, но…

– Шантажист, проходимец, а ну, выкладывай!

Достаю из кармана коробочку трофейной ленты для пишущей машинки. А год был сорок пятый. Штабные девочки мазали старые ленты какой-то гадостью, сшивали обрывки… Словом, новая немецкая лента для пишущей машинки в глазах начальника штаба была не знаю даже каким богатством. Подполковник аж в лице изменился.

– Сколько? – спросил с каким-то придыханием он.

– Прошу прощения, товарищ подполковник, это я сначала должен был спросить – так сколько?

– Нахал, вымогатель, прохиндей! Даю тебе пять, – для убедительности он растопырил пальцы правой руки – вот! Понятно? Порядок и воинская дисциплина никем не отменены. Отсидишь, как миленький, чтобы помнил.

Меня ужас как подмывало напомнить начштабу, что на правой руке у него только четыре пальца, один снесло осколком, когда он начинал войну стрелком-радистом. Но я не посмел. Не все можно.

– При такой постановке вопроса, – сказал я тихо, – нате, держите еще одну ленточку.

– Жмот, кусочник паршивый, у тебя в заначке еще есть, я печенкой чувствую. – Он был искренне предан своей мышиной возне с бумажками, наш рано полысевший начальник штаба. – Сколько?

– Так и я интересуюсь – сколько?

Не буду тянуть дальше. Пять лент для пишущей машинки, бутылка чернил, флакон краски для штемпельной подушки, плюс увесистая коробочка скрепок волшебным образом превратили обещанные сутки домашнего ареста в благодарность за «инициативу, проявленную при выполнении служебного задания».

Неожиданность подкараулила меня и тогда, когда получил нежданно-негаданно Як-12. Не испытывавший ко мне ни малейшей симпатии командир части вдруг спросил:

– Послушай, в твоем гражданском свидетельстве, кажется записано: «Разрешается без провозных…»?

Он, конечно, все прекрасно знал и помнил, поэтому я, опасаясь подвоха, ответил с осторожностью:

– Было такое дело… Из рук генерала Котельникова получил свидетельство.

И тут выяснилось: командир решил послать меня в Саратов перегнать Як-12. Предварительно я должен ему дать слово офицера, что не допущу никаких нарушений. Нетрудно было догадаться, какие нарушения он имел в виду: я не стану разгонять по дороге коров на пастбищах, не попытаюсь пролететь под мостом, не вздумаю разглядывать с бреющего голых баб на пляже… От человека с подмоченной репутацией можно ведь ожидать и не такого. Пришлось, положа руку на сердце, торжественно пообещать, что я сделаю все, как учили. Приобщить к своей коллекции опробованных самолетов еще и Як-12 мне ужас как хотелось, поэтому я с готовностью дал эти обещания: не снижаться, не разгоняться, не кувыркаться… С тем и отбыл в Саратов.

Здесь оформление вылета не затянулось. За час я управился со всеми формальностями. Зашел напоследок к синоптикам за погодой. Даже не взглянув, куда и на чем я лечу, дежурный по метеостанции подмахнул полетный лист и когда я взялся уже за ручку двери, сообщил вдогонку:

– И учти, с двенадцати ветер может усилиться.

– Хорошо, учту, – обещал я и пошел к самолету.

Тут произошла непредвиденная задержка: примчался дивизионный электрик и стал меня уговаривать прихватить пару умформеров, давно ожидавших оказии. Я согласился.

– Сейчас, – сказал он, – я мигом! – И пропал на полтора часа.

Наконец я вылетел.

Мне понравилось, как легко оторвался новенький «ячок». Мы быстро набрали высоту двести метров и легли на курс. В закрытой кабине не дуло, сквозь широкое остекление открывался отличный обзор, интерьер самолетика показался каким-то интимным, и я подумал: вот машина для спокойных размышлений! А могу и заорать в полный голос все, что только заблагорассудится или прошептать самое заветное, никто не подслушает, не осмеет, не накапает замполиту.

– Люблю летать! – для пробы кричу я. – Чего орешь? – интересуюсь. – Никакие это не глупости!..

Когда человек летит в одиночестве, летит на приятной ему машине, если свободен и раскрепощен душевно, если его не преследуют земные условности… Как же хорошо, когда не надо рявкать: «Так точно!..», отлично понимая бессмысленность этого словосочетания. Здесь мне не надо изображать себя дурнее начальника…

– Я люблю летать! Я свободный человек! Сво-бод-ный! – так примерно я развлекаюсь по дороге из Саратова домой.

Гляжу на часы, посматриваю на компас, проверяю скорость, засматриваю в карту и устанавливаю – ветер усилился. Машину сильно сносит влево. Ввожу поправку в курс. Мало. Доворачиваю нос еще вправо. Теперь до меня доходит – а ветрище-то – будь здоров! Штормовой ветер. Для легкой машины опасен, особенно на посадке: может, не долго думая, подхватить под высоко расположенное крыло и опрокинуть. Мы движемся странно, как бы правой плоскостью вперед, а иначе мне не попасть домой, утащит черт знает куда.

Когда я был очень молодым, когда только привыкал к небу, мне очень хотелось попасть в из ряда вон выходящие обстоятельство, например, чтобы отказал двигатель или случился пожар в полете… Дураку мечталось – вот уж тут я себя покажу! С годами, поумнев и остепенившись, я не радовался посадке в штормовом ветре. Я откровенно тревожился. Полетов на нашем аэродроме не было, но белое посадочное «Т» лежало. Это для меня выложили. Пустячок, конечно, а приятный! Кто-то подумал. Над штабным домишком надулся и торчал совершенно горизонтально «колдун», точно такой же много лет назад я впервые увидел в Быково, когда почти зайцем очутился на борту «Крокодила».

Сажать Як-12, с его большой парусностью, в таких условиях на полосу – дело гробовитое, развернет моментально, может и опрокинуть на лопатки. Уточняю у дежурного: какой ветер? Оказывается строго северный, скорость двадцать – двадцать пять метров в секунду, порывистый. По элементарной арифметике получалось: скорость ветра равна посадочной скорости моего «ячка». Вот тебе и аппарат для размышлений! Работать надо, а не размышлять… Спросил, кто дежурит? Ответили – встречать меня вышел сам заместитель командира по летной подготовке. Не обращаясь к нему прямо, спросил:

– Потребуются шестеро солдат, по трое на каждый борт… Проинструктировать надо, чтобы под винт не угодили… Я сяду против ветра, правее командного, на грунт. Как коснусь земли, пусть по двое держат за стойки, а двое – виснут на хвосте.

Пришлось малость покружить над аэродромом, пока земля изготовилась. Наконец, командный пункт передал, что я могу заходить, они там на «товсь».

Почти не снижая оборотов, подкрадываюсь к земле, именно подкрадываюсь: винт тянет меня вперед, а ветер спихивает назад. И получалось – скорость сближения с точкой приземления не превышает скорости лениво бредущей кошки. Вот колеса коснулись травы, но хвост не опускается, он торчит флюгером. Винт молотит вовсю. Я зажался: ветер коварен – стоит ему вильнуть, отклониться вправо или влево – перевернет, и глазом моргнуть не успею. Солдаты подбегают, ухватываются за подкосы, двое повисли на стабилизаторе. Стало чуточку спокойнее. Шесть здоровых мужиков плюс мотор в сто шестьдесят лошадиных сил, заместитель командира полка лично и я, грешный, – и не сладим? Сладим! Но пришлось вспотеть, прежде чем завели самолет на штопора и закрепили его тросами.

Эта нештатная, как теперь говорят, посадка подействовала на начальство неожиданно приятным для меня образом: Як-12 неофициально закрепили за мной. И пошло – отлетал свое по плановой таблице на боевой машине, давай, Фигаро, туда, давай, Фигаро, сюда. И я носился с аэродрома на аэродром: то доставлял полкового инженера на окружное совещание, то вез замполита на партактив, то забирал запасные части из полевых авиаремонтных мастерских, то срочно доставлял краску: инспекция едет! И все всегда срочно!

Эта работенка мне нравилась и не в последнюю очередь потому, что отвлекала от рутинной, так называемой, офицерской учебы, когда взрослым мужикам приходится часами отсиживать в классах, симулируя бешеную деятельность…

Но венец всей суеты вокруг Як-12 ожидал меня впереди.

– Слетай со мной, – как-то странно глядя мимо меня сказал командир полетной подготовке, – тут… вокруг аэродрома.

– Куда? – без задней мысли попытался я уточнить.

– Ну-у, так… для балды.

Часом позже в первый и, понятно, в последний раз в жизни я записывал в летную книжку моего заклятого друга-начальника:

«Проверка техники пилотирования. Самолет Як-12. Днем

Выруливание – отлично.

Взлет – отлично.

Набор высоты – отлично.

Виражи с креном 30 градусов – хорошо.

Маршрут – отлично.

Расчет на посадку – хорошо.

Посадка – отлично.

Осмотрительность – без замечаний.

Общая оценка – отлично.

Допущен к самостоятельным полетам на самолете Як-12».

И расписался, обозначив с особым старанием: гвардии старший лейтенант, имярек.

Глава двадцатая
Из рук в руки

В конце пятидесятых годов Ту-114 был представлен на всеобщее обозрение, теперь сказали бы – «состоялась презентация машины», созданной на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Этот лайнер оказался крупнейшим пассажирским судном своего времени. В нормальном варианте Ту-114 принимал на борт 170 пассажиров с багажом и еще – груз. В туристской версии в его салонах размещалось 220 кресел. Впечатляла заправка 99600 литров. Создать такой корабль было не просто и не только из-за габаритов, но и потому, что промышленность не в состоянии была предложить подходящие машине двигатели. Туполев сознательно пошел на использование турбовинтовых двигателей, вот его рассуждение: «с ними скорость Ту-114 несколько снизится: вместо 900–950, которые дают реактивные, с турбовинтовыми мы получим не больше 800–850 километров, однако лучше долететь на час позднее, но сесть на тверди, нежели приводнившись в Атлантике, утонуть, не так ли?» Меня умиляет это профессорское – «не так ли?» Нетрудно сообразить из этого высказывания – машина была ориентирована на полеты в Америку.

Мороки с турбовинтовыми двигателями оказалось тоже много: отработанных ТВ-2, конструкции Н. Д. Кузнецова, потребовалось бы поставить восемь! Немыслимо – столько просто не влезало. Кузнецов взялся сделать более мощные – специально «под самолет» – впоследствии они получили наименование НК-12. И снова загадка: а где взять подходящие винты? Возникла блестящая идея – поставить на каждый двигатель по два воздушных винта, вращающихся в противоположные стороны, каждый на своем валу… Такие винты потребовали автоматических регуляторов. А место? Где установить регулятор? Часть регулятора удалось разместить… во вращающейся втулке. Сотрудники главного конструктора В. И. Жданова перешагнули, что называется, через все преграды, и, когда винты, поставленные на опытный двигатель, впервые закрутились на испытательном стенде «неприбранный строительный мусор, обрезки досок, какие-то ящики и даже будка сторожа стремглав понеслись в дальний лес, – вспоминает Л. Кербер и резюмирует: – Таких двигателей и винтов мировая практика еще не знала». Словом, по Сеньке получилась шапка.

В ту пору, когда Ту-114 только входил в моду, начав появляться на международных линиях, когда самолет удостоился золотой медали на авиасалоне в Брюсселе, мне пришла идея написать о командире такого сверхкорабля. Ту-114 я видел только издали, когда он проруливал вдоль стоянки Ту-104, и выглядел весьма внушительно, особенно поражала высота пилотской кабины – третий этаж городского дома! Правда, и гондолы двигателей производили впечатление, они были никак не меньше фронтового «Лавочкина»… Словом, написать о человеке, в чьих руках такая машина, представлялось заманчивым. Но о ком? Персональной кандидатуры у меня не было. Не мудрствуя лукаво, поехал в отряд, летавший на сто четырнадцатых, чтобы решить на месте – кто? Обязанности командира отряда исполнял в ту пору Х. Н. Цховребов, ему я и сказал, что ищу хорошего летчика, командира корабля и пояснил, для какой цели.

– Боюсь, не смогу помочь, – с легким акцентом хитровато ответил мне Харитон Николаевич, и на его выразительном лице разлилось море скорби: – Дело в том, что в нашем отряде служат только отличные летчики. Других, не взыщите, мы просто не держим.

Оценив артистизм командора, я попросил все-таки посодействовать в выборе. И тогда он предложил пойти на разбор полетов, который как раз шел, посидеть, послушать, приглядеться и выбрать кого-либо из присутствующих, какой понравится. На том и порешили.

Мы вместе вошли в класс. Появление начальника, в отличие от армии, не вызвало здесь сверхоживления, никто не заорал дурным голосом «Смирно!», никто не кинулся докладывать, Цховребова приветствовали вежливо, но сдержанно. Мне это очень понравилось. А вот сам разбор полетов мало чем отличался от привычного воинского. Седеющего командира корабля, кстати сказать Героя Советского Союза, долго поносили за раздавленный при ночном рулении не светивший фонарь. Он вину признал: – «Не заметил, грешен…» Только мужику в синей форме, но без знака летчика этого показалось мало, и он долго не унимался, доказывая, что цена фонаря – восемьдесят три, кажется, рубля… Наклонившись к Цховребову, я спросил шепотом:

– Замполит?

– Естественно! – ответил командир отряда, и в этот миг у нас восстановилось полное взаимное понимание.

Наконец, разбор полетов подошел к концу. Тут я показал Цховребову на высокого, несколько грузноватого, крупноголового летчика: этот! Харитон Николаевич сказал:

– Василий Иванович Тонушкин, сейчас я вас познакомлю. А почему Вы выбрали именно его, по каким, разрешите спросить, приметам?

– Он единственный из присутствующих за все два с половиной часа говорения не произнес ни единого слова, – сказал я. – Мне это импонирует: болтливый мужчина – несчастье, летчик – вдвойне…

Так я познакомился с Тонушкиным, и… началась мука мученическая. Задаю вопрос, Василий Иванович со знанием дела, вроде бы даже с готовностью отвечает, но как? Да, нет… трудно сказать… время маршрута называет точно, расход горючего – тоже, когда летать начал – извольте… Буквально каждое слово приходится тянуть из него. И, что еще обиднее, никакого встречного интереса с его стороны я не обнаруживаю.

Встречаемся и раз, и два, и еще… Я успеваю пролистать первые пять томов (из десяти!), составляющих описание Ту-114, узнать кучу технических сведений, а контакта с командиром корабля все нети нет. Был момент, когда я колебнулся – а не отказаться ли ото всей затеи? Не отказался, пожалуй, из чистой амбиции: как же так, чтобы летчик летчика не сумел раскусить? К счастью, подворачивается случай Василий Иванович, он по совместительству еще и пилот-инструктор, должен вывезти и выпустить в самостоятельный полет кого-то из отряда. Напрашиваюсь на борт, благо, свободного места в Ту-114 больше, чем достаточно.

Странное впечатление произвел на меня совершенно пустой, плохо освещенный салон, в котором стоял только один ряд кресел. Никогда еще я не видел такой огромный фюзеляж изнутри, будто сарай… Ощущение пустого сарая не покидало всю ночь. Откровенно говоря, кроме этого странного чувства, ничего впечатляющего в этих аэродромных ночных полетах изведать не довелось. На обратном пути из Шереметьево, мы возвращались автобусом, впервые за недели знакомства Василий Иванович обратился ко мне с вопросом:

– Вы сделали с нами шесть посадок и что это Вам?

– Во-первых, надо хоть как-то ощутить машину, пусть приблизительно, а иначе как о ней писать… Во-вторых, с тех пор, как меня высадили из авиации… впрочем, не стоит об этом, Вы все равно не поймете… И слава Богу, что не дожили пока, чтобы понять.

А через неделю после этого обмена репликами, две фразы – не разговор, Тонушкин позвонил мне по собственной инициативе и спросил, нет ли желания слетать с ним в Хабаровск? Времени это займет немного, так что… Желание у меня немедленно появилось, но, пожалуй, посильнее даже желания слетать оказалась мысль – а лед, кажется, все-таки тронулся!

Полет туда продолжался без малого девять часов, может измотать любого, а когда ты ничего не делаешь, когда «тебя летят» – это вдвойне утомительно. Но компенсацию я получил полнейшую. До Хабаровска уже оставалось совсем немного лету, когда далеко впереди жирную черноту ночи прорезала едва светлеющая полоса, и чуть обозначился еще невидимый горизонт. Полоса эта начала наполняться сперва белесоватым, потом желтеющим, быстро усиливающимся светом. И вот уже по всему окоему, словно река расплавленного металла. Потекло бело-желтое, желто-оранжевое, красное. И над буйством этого разноцветия пошли, засверкали всполохи… Такую красоту не каждый день увидишь! Нужно, чтобы высоты было достаточно, чтобы курс лежал близко к девяноста градусам – на восход, чтобы видимость соответствовала. Тем временем над рекой расплава выделился фиолетовый слой и начал подниматься, всползать по небу, синея светлеть, обретать нежно голубой оттенок. Неожиданно река исчезла: над грубо прочерченной, темной линией горизонта выплеснулось золото. Мгновенье назад бесформенное, оно густело, образовывало тоненький горбик… Еще чуть и на работу вышло солнце. Никогда не случалось мне наблюдать такого стремительного подъема нашего светила.

– Во прет! – сказал я, показывая рукой на восход.

– От японцев убегает. – Отозвался второй пилот. Василий Иванович не отреагировал.

Мы сошли на хабаровскую землю ранним утром. В голове слегка шумело, очень хотелось спать, так хотелось, что я даже не поехал смотреть город, хотя в Хабаровск попал впервые. Вечером планировалось возвращение, главная задача, решил я, – выспаться.

Взлетели мы по расписанию, уже в темноте. По маршруту бродили грозы. Мощные фронты проливались ливневыми дождями, но все это происходило внизу, нас доставали только мощные струйные течения, они то увеличивали путевую скорость до девятисот с лишним километров в час, то снижали ее до семисот шестидесяти. Как же странно устроен человек – скорость семьсот шестьдесят километров в час, недоступная ни одному моему фронтовому истребителю, воспринималась теперь возмутительно малой скоростью.

– Надо уточниться, – сказал штурман, – тут вредный диспетчер.

И правда, не успел Тонушкин довернуть на каких-то два градуса вправо, как земля произнесла въедливым голосом:

– Борт семьдесят шесть восемьдесят четыре, идете левее маршрута на полтора километра. Как поняли?

– Вас понял, уже довернул, – добродушно ответил Василий Иванович, – благодарю!

И земля смягчилась:

– Впереди восемьдесят километров по курсу сильные засветки. Ниже на тысячу метров и левее пятнадцать километров проходит встречный. Видите?

– Вижу.

Мы летели на запад. Предутреннее небо сделалось сиренево-серым, вскоре начало светать. Уже пятый час солнце гналось за нами и никак не могло настигнуть: путевая скорость Ту-114 оказалась почти равной путевой скорости светила. Бортовые часы накручивали время полета. Командир корабля жестом поднял второго пилота с его места и молча, кивком головы, показал мне – садись! Наверное, это глупо – от волнения у меня разом похолодели руки, когда Василий Иванович спросил:

– Попробовать не желаете?

Кладу холодные руки на штурвал и сразу же отдергиваю ладони: машина идет на автопилоте, штурвал «дышит» тем особым коротким дыханием, которое исходит от рулевых машинок. Мне становится жутко обидно – за кого же он меня принимает? – и я, сам того не замечая, переходя на ты, говорю, наверное, резче чем надо:

– Сперва выключи автопилот… чего дразнишь?

И вот этот летающий сарай, эта сверхмашина в моих руках. Первое ощущение – а ты ленив, братец, инертен, хотя и послушен, надо только приловчиться. Не спешить, не дергать. Вот так… В левый крен потянуло? Штурвал вправо, ногой помочь, придержать, хорошо… Я очень стараюсь, как-то даже не думая, что за спиной у меня две сотни пассажиров. Пилотировать после громадного перерыва, на незнакомом корабле, показать товар лицом Тонушкину – это задача!

Наверное, я слишком мало полетал на крупных машинах, поэтому сердце мое принадлежит самолетам пилотажным. Пусть он будет злой, кусачий, что называется, строгий, лишь бы понимал и слушался. А я не устану от него требовать больше, чем он может предложить. Вот когда у тебя машина, свободно возносящаяся в зенит под углом в девяносто градусов, да еще и оборачивающаяся по дороге хоть двумя, хоть тремя управляемыми бочками и после этого обладающая еще скорость, чтобы, следуя пилотской воле, опустить нос в желаемую сторону и в крутом пикировании заспешить к земле, тогда приходит чувство неземной свободы, раскованности, ради которой только и стоит жить. Это сказано, естественно, не в осуждение Ту-114. Это – маленькое лирическое отступление. Если же толковать о пользе, выгоде, удобствах летания, тогда нет сомнения, приоритет должен быть отдан таким лайнерам, как этот, на котором мы заходим на посадку во Внуково.

Перешагнув через всю страну, без пошлых слов и банальных брудершафтов, мы перешли на «ты». Вася оказался не столь уж безнадежным молчуном, хотя по самой своей природе он не из разговорчивых. Мы сближаемся стремительно, дружим семьями, стараемся помогать друг другу, делить беды и радости… И все это после посадки во Внуково.

Впереди были еще у нас – годы.

За это время Вася излетает весь земной шар. Он пересядет на Ил-62. 15 августа 1980 года станет Заслуженным пилотом страны – свидетельство № 1422. Кстати, этот четырехзначный номер весьма подозрительный – без малого полторы тысячи заслуженных? Не слишком ли? Вот № 413, выбитый на оборотной стороне Васиного нагрудного знака – это скорее походит на правду…

В безумном аэропорту Домодедово, где круглосуточно кишит народ, где время от времени бунтуют пассажиры, где тесно и грязно, где удивительно бестолково, поставили на вечное хранение Ту-104, первый реактивный пассажирский самолет, вышедший на воздушные трассы планеты. На пьедестале этого памятника – имена пилотов-пионеров: они открыли новый век Аэрофлота. Так, еще при жизни будет увековечено имя Василия Ивановича Тонушкина.

Меня смущают напыщенные слова о бессмертии. Мой друг Вася умер, едва перевалив за шестьдесят, какая уж туг вечность, – и все-таки… если нам осталось что-то по-настоящему долгое, неиссякающее, наследуемое – это любовь к небу, мы передаем ее из рук в руки. Поэтому я написал прочитанные Вами страницы.

Любите небо и свободу.