Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)"

Автор книги: Алексей Степанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 44 страниц) [доступный отрывок для чтения: 18 страниц]

Самыми многочисленными машинами нового типа были МиГи, поэтому по ним отложилось материала больше, чем по другим. Особо серьезные происшествия, произошедшие в первой половине 1941 года с самолетами МиГ, нашли более подробное отражение в соответствующих архивных документах. Это были катастрофы, закончившиеся гибелью пилотов С.Н. Афанасьева и А.Н. Екатова.

«28 февраля 1941 г. Сам. МИГ-3 пилот Афанасьев. На взлете, на высоте ок. 100 м сдал мотор. Самолет развернулся влево, перевернулся через левое крыло почти что на спину, вышел вположение глубокого левого крена; с рабопгающим мотором врезался в самолегпы ГВФ, разбил один самолет, повредил другой, разбился сам. Пилот умер в больнице.

Причины. Мотор АМ-35А по данным ЛИС зав № 1 имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по несколько вынужденных посадок.

По показаниям пилота Ермашенко, при резкой даче руля на разворот при уменьшенной скорости самолет мгновенно идет в переворот одиночный или двойной. Каждый пилот, по его показаниям, в январе – феврале имел до 10 вынужденных посадок.

Свечи низкого качества, замасливаются; при рулежках вызывают частые отказы моторов.

Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.

Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.

Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.

По акту и по показаниям пилотов, самолет тов. Афанасьева падал в состоянии потери скорости.

Самолет дает летчику при высшем пилотаже очень большую физическую нагрузку из-за перегрузок» [789]789
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 22 об – 23.


[Закрыть].

Одна из катастроф произошла 13 марта 1941 года [790]790
  В. Алексеенко ошибочно датирует эту катастрофу началом марта (см. Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 5.


[Закрыть]во время испытаний МиГ-3 (заводской номер 2147, дата выпуска – 18 января 1941 года), при определении скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего. После взлета во время набора высоты до 7000–8000 метров самолет перешел в пикирование, с 4000–5000 метров началось беспорядочное падение, и самолет с работающим мотором врезался в землю в районе деревни Коллонтай, расположенной в 15 км к юго-востоку от аэродрома Кача. Погиб Аркадий Никифорович Екатов, летчик 1-го класса НКАП, окончивший Московскую авиашколу в 1916 году и имевший 25 лет летного стажа. Комиссия НКАП под председательством начальника ОЛИС НКАП В.А. Скорокова, образорванная согласно приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 236c от 13 марта 1941 года, пришла к выводу, «что наиболее вероятной причиной катастрофы является разрушение в воздухе нагнетателя мотора» [791]791
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 85–86, 88.


[Закрыть]. Также было установлено, что в воздухе произошло разрушение правой плоскости. При осмотре обломков самолета помимо прочих разрушений было обнаружено, что «самолет дошел до земли с оголенным левым лонжероном», а «все части консоли правого крыла, за исключением лонжерона… были разбросаны по прямой на расстоянии до 5 км от места падения самолета». При осмотре обломков правого крыла было «установлено, что склейки по нервюрам и лонжерону были в хорошем состоянии, отрыв обшивки от нервюр и лонжерона мог произойти только от разрушения обшивки на большой скорости вследствие местного механического повреждения таковой» [792]792
  Там же. Л. 87–88.


[Закрыть].

Заключение комиссии от 17 марта 1941 года состояло из пяти пунктов. Помимо необходимости произвести испытания для определения запасов прочности крыльчатки нагнетателя и ускорить замену винтов ВИШ-22Е на моторах АМ-35А, обращают внимание два следующих пункта:

«3. Так как испытание обиигвки на отрыв не производилось и фактические запасы прочность неизвестны, Комиссия считает желательным провести испытания обшивки на отрыв.

4. Анализ материалов катастрофы и двух поломок консолей самолетов МиГ 3, имевших место в 146 АИП [793]793
  Вероятно, речь идет о 146 ИАП ОдВО (Кача). Согласно плану переучивания летного состава частей ВВС КА на новой материальной части на 1941 год, сроки обучения командных кадров 146 ИАП были намечены февралем (место – НИИ ВВС КА), сроки и место переучивания части – те же, поставки матчасти должны были быть осуществлены во 2-м квартале 1941 г. (см. 1941 год. Кн. I. С. 664, 670).


[Закрыть] , показывает недостаточную живучесть деревянных консолей, т. к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжерона.

Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую» [794]794
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 88–89.


[Закрыть].

Член комиссии, начальник СКО завода № 24 Е.М. Юдин высказал особое мнение:

«С заключением и мероприятиями, предложенными Комиссией, согласен.

Считаю необходимым отметить, что не менее вероятной причиной катастрофы могла быть потеря летчиком сознания на высоте 7.000 – 8.000 метров, переход самолета в пикирование, что привело к большой раскрутке винта и к разрушению нагнетапгеля.

Никаких, объективных доказательств того, что катастрофа произошла в той последовательности, какая изложена в заключении Комиссии, нет» [795]795
  Там же. Л. 90.


[Закрыть].

Список адресатов Аварийного акта Комиссии НКАП включал начальников 1-го и 3-го ГУ НКАП, директора авиазавода № 1, начальника ВВС КА, начальника Качинской авиашколы, 2-е Управление НКГБ СССР [796]796
  НКГБ СССР был образован 3 февраля 1941 г. (структура утверждена 26 февраля), линия работы 2-го отдела НКГБ – контрразведка (см. Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934–1941. С. 22–23).


[Закрыть], ЦАГИ [797]797
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 89.


[Закрыть].

Многочисленные документы отражают проблемы с новой техникой, причем необходимо отметить, что различные летные происшествия происходили на заводах при испытаниях и несерийных модификаций, которые проводились, без преувеличения, одними из лучших пилотов страны.

«7 мая 1941 года авария самолета МИГ 1 м АМ 37. Пилот 3 кл. Иващенко. Опытный самолет эксплуатировался на доводке мотора. Задание на полет: проверить работу мотора на режиме подъема до 7000 м. После выполнения задания при заходе на посадку пилот услышал перебои мотора. Произвел посадку, не закончив заход, При посадке увидел, что промазывает, дал газ, мотор вначале забрал, затем отказал в работе. Летчик стал сажать самолет между жилыми домами поселка зав 89, зацепил за дымовые трубы, самолет упал на землю и полностью разрушился. Пилот выбрался на землю и тяжело ранен.

ПРИЧИНА. Пилот знал, что через 20′ полета питание нужно переключить из центральных баков на фюзеляжный. Однако в течение этого времени он баки не переключил, посадку и попытку уйти на второй круг делал не переключая баков. Объясняет он это тем, что не мог нагнуться к крану, т. к. наверняка разбил бы самолет о дома» [798]798
  Там же. Л. 22.


[Закрыть].

Было бы ошибкой полагать, что различные проблемы имели только самолеты МиГ. Другие машины также находились в подобной ситуации. Недостатки конструкции и технологические дефекты – все это давало знать о себе.

Так, во время заводских испытаний 9 августа 1940 года потерпел аварию самолет И-26 М-105П завода № 301. После посадки во время движения начал складываться левый подкос ноги шасси, затем сложилась правая нога. «Самолет требует заводского ремонта. Комиссия установила, что конструкция замка ноги неудовлетворительная. Член комиссии майор Мищенко, летчик-испытатель ГУ ВВС КА, указывает, что аналогичные случаи уже бывали на самолетах И-26 завода 115 на центральном аэродроме в Москве в 1940 году» [799]799
  Там же. Л. 14.


[Закрыть].

Перейдем к проблемам работ КБ по разработке морских самолетов. К концу 1930-х годов разработками самолетов в интересах авиации флота занимались КБ Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Самсонова и другие. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования по аэродинамике, стали морской тяжелый бомбардировщик А.Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР– 5 Г.М. Бериева и МДР-6 И.В. Четверикова [800]800
  Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 69–70.


[Закрыть].

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года (25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ) [801]801
  Золотарев В.А., Шломин В.С. Указ. соч. С. 60.


[Закрыть]. Оно было заинтересовано в обеспечении авиации флота специальными морскими самолетами. По этому поводу М. Морозов и В. Котельников сообщают; «Руководство ВМФ в течение 1938–1939 годов неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный завод НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937–1938 годов многие составители и даже лица, утверждавшие эти планы, канули в Лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с чем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования» [802]802
  Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Торпедоносцы. С. 10–11.


[Закрыть].

На заседании Главного Военного Совета ВМФ 20 мая 1939 года был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы [803]803
  Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». С. 4.


[Закрыть]. А 28 мая 1939 года уточненный перспективный план развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку был утвержден ВРИД начальника авиации РК ВМФ комдивом Коробковым. Особое место в нем занимали гидросамолеты. Согласно плану, предполагалось получить для авиачастей флотов к 1943 году в общей сложности около 300 гидросамолетов, в том числе МТБ-2 – 112 и МДР-6 – 176 единиц соответственно [804]804
  РГАВМФ. Ф. 1877. Оп. 1. Д. 83. Л. 11.


[Закрыть]. Что же представляли собой эти машины?

МТБ-2 (АНТ-44) – морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах, в состоянии брать 2000 кг бомб. Первый опытный экземпляр четырехдвигательного гидросамолета с двигателями М-85 совершил первый полет в апреле 1937 года. Госиспытания начались в июле 1938 года с более мощными моторами М-87. После гибели первого опытного экземпляра в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду работы были продолжены на втором экземпляре в варианте амфибии (ЦАГИ-44 Д [805]805
  Название изменено из-за того, что А.Н. Туполев был в заключении.


[Закрыть]) с двигателями М-87А Его госиспытания начались в апреле 1939 года. Была достигнута максимальная скорость 351 км/час. По оценке летчиков, самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. На основании результатов госиспытаний, КО при СНК СССР принял решение о запуске в серию МТБ-2 с двигателем М-88, но это решение реализовано не было [806]806
  Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 280–283.


[Закрыть].

Головной серийный самолет «МДР-6 – 2 М-63 [807]807
  Морской дальний разведчик конструкции И.В. Четверикова.


[Закрыть]» испытывался в Севастополе с 3 сентября по 4 октября 1940 года в соответствии с программой, утвержденной начальником авиации ВМФ за № 023 от 20 апреля 1940 года. Цель испытаний заключалась, помимо прочего, и в допуске и приемке серийных самолетов Военно-Морским Флотом. Экземпляр показал удовлетворительные летные качества, устойчивость в полете, достаточную прочность. Был сделан вывод, что машины этого типа могут быть переданы в части при условии устранения всех дефектов. Отчет подписали начальник Летно-испытательного института (ЛИИ) авиации ВМФ полковник Хныкин, начальник ЛИГ АВ ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Мельников и начальник ЛИГОС ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Козыркин [808]808
  РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1408. Л. 1, 8, 21.


[Закрыть].

В докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ», сделанном на совещании высшего руководящего состава ВМФ в конце 1940 года, была дана высокая оценка гидросамолетам:

«Главный Военный совет Военно-Морского Флота рассматривал специально вопрос о гидросамолетостроения. Первым самолетом считалось необходимым иметь один из основных самолетов дальней морской разведки, он же минный заградитель. Второй самолет средний, как он был назван, базовый разведки, и третий самолет корабельный, он же самолет охраны водного района.

Признана была необходимость часть торпедоносной авиации иметь на поплавках в силу особых географических условий и особенностей морского побережья.

При предварительном рассмотрении предложенных типов самолетов в правительстве была указана необходимость сокращения количества самолетов до двух типов. В результате на сегодня находятся на утверждении в правительстве два основных типа самолета.

Первый – дальний разведчик, он же минный заградитель. Второй – корабельный самолет, он же самолет охраны водного района» [809]809
  Русский архив: Великая Отечественная. Накануне войны. Т. 12 (1–2). Материалы совещания высшего руководящего состава ВМФ СССР в конце 1940 г. С. 366–367.


[Закрыть].

Расчеты и обоснование на самолеты и моторы 6-го отдела УА ВМФ содержали план заказа на 1941 год, датированный 12 декабря 1940 года. В числе разных машин предполагалось поступление и 750 морских самолетов трех типов. Впоследствии, после согласования с КО, это число было урезано. Вместо 500 летающих лодок план был уменьшен до 200 машин (один тип – МДР-7 – был изъят из плана, поставки второго уменьшены наполовину), изъяты из плана также были все 250 корабельных разведчиков КОР-2 [810]810
  РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1; Оп. 4. Д. 491. Л. 22 об.


[Закрыть].

Итак, флот хотел получить специализированные самолеты, но эта задача фактически провалилась. В срывах планов производства морских машин сыграли свою роль многие факторы. Реально дело заключалось не только в проблемах репрессий, в развертывании строительства «сухопутных» машин или в незаинтересованности вышестоящих инстанций в проектировании гидросамолетов.

В советском авиапрома создавался специальный завод для производства гидросамолетов.

Этот завод № 30 был построен у поселка Иваньково. Первоначально Постановлением СТО № ОК-253сс от 26 декабря 1936 года, подписанным Молотовым и Базилевичем, на заводе № 30 было утверждено производство лицензионного американского самолета Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) «в варианте бомбардировщика дальнего действия» [811]811
  ГА РФ. Ф. 8418. Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 1.


[Закрыть]. Согласно Постановлению КО № 234с от 25 сентября 1938 года «О строительстве завода № 30», его технические возможности должны были обеспечить ежегодный выпуск объемом 125 четырехмоторных морских или сухопутных самолетов или же 250 двухмоторных [812]812
  Там же. Оп. 22. Д. 625. Л. 1.


[Закрыть]. Но к 1941 году стройка не была завершена. На этот завод и на завод № 288 переводилось морское самолетостроение с завода № 31 в Таганроге – три коллектива, возглавляемые Бериевым, Самсоновым и Четвериковым [813]813
  Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 18.


[Закрыть]. Так, в марте 1941 года КБ Бериева перевели на Савеловский машиностроительный завод № 288 (ст. Савелово, г. Кимры Калининской обл.) [814]814
  Заблотский А., Сальников А. Указ. соч. С. 6.


[Закрыть].

Таким образом, предприятий у моряков никто не отнимал, а деятельность соответствующих КБ не перепрофилировали. Что же касается работы самих конструкторов, то в их деятельности имелись серьезные недостатки, вполне обоснованно вызывавшие недовольство вышестоящих инстанций.

Только МДР-6 (позже получившая наименование Че-2) была единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. Конкурентам везло меньше.

Так, 23 августа 1940 года произошла катастрофа МДР-7 2М-88 конструкции Самсонова, изготовленной 12 июня 1940 года заводом № 288. Погибли пилот Рябенко и борттехник Орлов. По мнению комиссии, причиной явилась потеря скорости на глубоком вираже. «Комиссия считает необходимым перед выпуском в полет дублера продуть его модель в ЦАГИ. Считает недопустимым выпуск ЦАГИ недоработанных отчетов с непонятными заключениями. По устойчивости МДР-7 имелись замечания: «Наблюдались непонятные или необъяснимые явления», или «Нельзя считать, что данный вариант модели обладает окончательно отработанной продольной и путевой устойчивостью». В целом отзыв ЦАГИ был положительным (об устойчивости)» [815]815
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 12–13.


[Закрыть]. По этому поводу в докладе командующего авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова говорилось: «Должны были быть закончены государственные испытания к концу этого года, но так как первый самолет был разбит, мы приступаем к заводским испытаниям этого самолета только сейчас. Самолет этот был запущен в опытное строительство по предложению НКАП. В 1938 году с его характеристикой согласились, т. к. промышленность ничего другого предложить не могла Есть основания полагать, что одной из причин катастрофы явились… недостатки гидродинамики самолета, не допускающие сколь-нибудь глубоких виражей, требующие очень внимательного пилотирования. Так, по крайней мере, не совсем определенно нам было сказано комиссией, которая расследовала причины катастрофы. Больше всего причины катастрофы сваливали на летчика. Во всяком случае, ближайшее будущее покажет, пойдет ли этот самолет как серийный самолет» [816]816
  Русский архив: Великая Отечественная. Накануне войны. Т. 12 (1–2). Материалы совещания высшего руководящего состава ВМФ СССР в конце 1940 г. / Под общ. ред, Золотарева В.А. М., 1997. С. 370–371.


[Закрыть]. Выше уже говорилось, что Комитет Обороны не санкционировал серийный выпуск МДР-7 на 1941 год.

Серьезной критике подвергалась деятельность КБ Г.М. Бериева. Когда 27 февраля 1939 года совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на постройку и проектирование корабельного разведчика КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), работающему под его руководством, при этом отмечалось: «КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период 1934 года бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и расценивается как слабое» [817]817
  Заблотский А., Сальников А. Указ. соч. С. 4.


[Закрыть]. В процессе заводских испытаний МБР-7 выявились различные недостатки машины, в том числе недостаточная устойчивость пути на планировании. Летные испытания взлетно-посадочных свойств провел летчик-испытатель майор Н.П. Котяков. Из 160 посадок только 58 были расценены как хорошие. По состоянию на 14 октября 1939 года, МБР-7 заканчивал подготовку на госиспытания [818]818
  РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1279. Л. 139–140.


[Закрыть]. После предъявления машины в ЛИИ ВМФ она потерпела аварию 31 октября 1939 года и ее доводка впоследствии была признана нецелесообразной [819]819
  Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. С. 476.


[Закрыть].

«Что же мы практически будем иметь на 1941-й и 1942 годы? Каковы перспективы вооружения авиации Военно-Морского Флота гидросамолетами? – задавал вопрос С.Ф. Жаворонков. – Сейчас первые самолеты мы уже делаем. Это машина МДР-6. В этом году до конца года мы должны сделать около 30 машин этого типа». Реально же в 1940 году удалось выпустить 13 машин [820]820
  1941. Кн. 1. С. 490.


[Закрыть].

Пытались внедрить в производство и морские версии «сухопутных» машин. Так появился поплавковый ДБ-3ПТ. За основу был взят ДБ-3А с моторами М-86. Самолет был готов к весне 1938 года. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Но эта модель не удовлетворяла моряков, во-первых, с точки зрения дальности полета, а во-вторых, скоростные и маневренные данные базовой машины, несомненно, были выше поплавкового варианта. Серийное производство новой машины планировали развернуть на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. По планам Наркомата ВМФ, в течение 1938 года с вооружения должны были быть полностью сняты все устаревшие КР-6а, ТБ-1а, МТБ-1 и МБР-4, и к началу 1939 года все дальнеразведывательные и минно-торпедные эскадрильи должны заменить их на ДБ-3ПТ. Но в 1938–1939 годах ни одного серийного самолета ДБ-3ПТ не появилось: НКАП систематически недовыполнял план по сухопутным самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей – в данном случае нехватка производственных возможностей действительно сыграла свою роль. Исключением не был и завод № 126, с огромным трудом решавший вопрос с основной колесной моделью. Последний раз вопрос о серии ставился в конце 1939 года, когда в план завода на 1940 год включили 30 ДБ-3ПТ, но результат был аналогичен предыдущим годам [821]821
  Котельников В., Морозов М. Указ. соч. // История авиации. 2001. № 4. С. 11.


[Закрыть].

В заключение данной главы хотелось бы остановиться на теме переименования боевых самолетов, которая в отечественной литературе обычно отождествляется с появлением авиатехники нового поколения. Мы затронем неоднократно освещавшийся и, казалось бы, достаточно подробно изученный в отечественных исследованиях вопрос, связанный с историей появления самого понятия «самолеты новых типов», а также с критериями отбора машин, соответствующих подобному определению.

Принципы переименования новых боевых самолетов (правда, не совсем точные), а также их полный список в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 года, привел в своей монографии А.Т. Степанец, однако без ссылок на какие-либо источники [822]822
  Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. С. 7–8.


[Закрыть].

В отличие от предшествующей работы, авторы монографии об истории отечественного самолетостроения обошли молчанием точную дату принятия соответствующих решений о переименовании новых боевых самолетов и полный список переименованных машин. Ссылки на источники и здесь также отсутствуют. Обратим внимание на приводимый перечень самолетов, ставший классическим в отечественной историографии при определении собственно состава так называемых «новых типов». «Признанием заслуг главных конструкторов – создателей новых боевых самолетов – явилось введение в декабре 1940 года новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и др.» [823]823
  Самолетостроение. II. С. 202.


[Закрыть].

Касаясь этой темы, Д.А. Соболев не упомянул не только точную дату, но даже и месяц переименования. Тем не менее, он указал на соответствующее партийное решение, относящееся к данному вопросу: «В конце 1940 года состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.)». Также он высказал предположение, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов [824]824
  Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. С. 53.


[Закрыть].

При этом он сослался на дело из фонда Российского центра хранения и изучения документов новейшей истории (так в 1991–1999 годах именовался Российский государственный архив социально-политической истории – РГАСПИ). Речь идет о ссылке на Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б). Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи [825]825
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3.


[Закрыть], которую и указал Д.А. Соболев. Вся проблема заключалась в том, что решение Политбюро ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов принималось под грифом «Особая Папка» (ОП). Это дела того же хронологического ряда и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи, включающей в себя Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв [826]826
  Там же. Оп. 162.


[Закрыть]. Необходимо отметить, что дела, содержащие Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 года, принимавшиеся под этим грифом, в середине 1990-х годов были закрыты. Так, Н.С. Симонов, автор монографии о военно-промышленном комплексе СССР, отмечал, что в его исследовании использовались документы за период по 1934 год, а более поздние дела на момент выхода монографии в 1996 году (то есть в тот же год, что и монография Д.А.Соболева) находились «в стадии «рассекречивания» [827]827
  Симонов Н.С. Указ. соч. С. 14.


[Закрыть]. Для примера – «Протоколы № 1/1ОП – 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта – 5 сентября 1939 года», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены только 8 декабря 2003 года [828]828
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25.


[Закрыть].

Иными словами, налицо следующая ситуация – в цитируемом Д.А. Соболевым деле мог содержаться только заголовок без текста, а доступ к другому делу, содержащему оригинальный текст (который и цитировался автором), был невозможен. Таким образом, в данном случае налицо ситуация явного подлога с архивной ссылкой.

С учетом тех обстоятельств, что в нескольких работах по истории авиапромышленности автор данной монографии не обнаружил ни ссылок на источники, ни точных дат исходного решения, возникает необходимость исправить эту ситуацию и дать архивные ссылки на соответствующие постановления, а также еще раз привести список авиатехники.

Речь идет о решении Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133—ОП от 6 декабря 1940 года «О переименовании боевых самолетов». Им, в частности, предписывалось переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребители должны были получить нечетные цифры, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы, а бомбардировщики, штурмовики, разведчики, торпедоносцы, военно-транспортные самолеты – соответственно четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2. В списке для переименования значилось 15 моделей самолетов, восемь из которых были истребителями, семь – бомбардировщиками, одна – штурмовиком [829]829
  Там же. Д. 30. Л. 63–64.


[Закрыть].

В дальнейшем это решение Политбюро ЦК ВКП(б) было спущено для исполнения «вниз» и нашло отражение в соответствующем приказе НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 года, основанном на Постановлении «О переименовании боевых самолетов», где содержался такой же перечень моделей самолетов, разработанных под руководством Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Горбунова и Гудкова, Архангельского, Петлякова, Ермолаева, Сухого, Ильюшина [830]830
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 338. Л. 123–124.


[Закрыть]. Список переименованных машин приводится в Таблице 30 Приложения.

Различные постановления высшего руководства страны, посвященные активизации деятельности КБ, активно выходили вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, буквально за два месяца до нападения Германии Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/77—ОП от 16 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О прекращении работ по опытным самолетам плана 1939 и 1940 года», отменяющее постановления КО по опытным самолетам, принятые в период с октября 1938 года по март 1940 года [831]831
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 34. Л. 20–21.


[Закрыть]. Речь идет о более чем двух десятках моделей авиатехники, некоторые из которых разрабатывались уже третий год. Нельзя сказать, что все они были бесперспективными, но налицо была затрата огромных средств, так и не давших должного эффекта.

На следующий день Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/85—ОП от 17 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О дополнительном выделении Наркомавиапрому 184 млн руб. на постановку новых производств». Им, в частности, предписывалось выделить НКАП соответствующую сумму из резервного фонда СНК СССР в 1941 году, в том числе 9 миллионов должно было пойти на организацию опытных заводов и ОКБ НКАП (заводу № 294 – 3,5 млн рублей, заводу № 468 – 2,7 млн рублей, ОКБ Гудкова – 0,5 млн рублей, ОКБ Боровкова – 1,5 млн рублей, ОКБ Грушина – 0,8 млн рублей) [832]832
  Там же. Л. 22.


[Закрыть].

Таким образом, мы рассмотрели ряд вопросов, связанных с деятельностью различных конструкторских бюро. Как видим, она происходила в весьма непростых условиях как давления сверху, в том числе в виде репрессий, так и по горизонтальной линии, что выражалось в весьма жесткой конкуренции. Тем не менее, советский авиапром, несмотря на различные ошибки и просчеты, имевшие место в деятельности конструкторов, располагал талантливыми коллективами, как «старой школы», так и «новой генерации», которые напряженной работой в какой-то мере компенсировали провалы и неудачи своих менее способных коллег и создавали вполне современные, а самое главное, доступные для массового выпуска промышленностью образцы авиационной техники.