Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)"

Автор книги: Алексей Степанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 44 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

Что же касалось электронных сплавов, то на заводе № 268 под руководством института авиационных материалов было освоено и налажено производство листов из электрона, что позволяло внедрять электрон в производство путем изготовления деталей штамповкой [572]572
  Там же. Л. 94.


[Закрыть].

На заседании секции неметаллических материалов конференции ВИАМ по рассмотрению тематического плана института на 1941 год представитель завода № 301 Мирский сообщил: «Для бортовых огней требуется цветной плексиглас. Нет красителя. Необходимо ВИАМ разработать эти красители». В ответ было указано, что в 1941 году лаборатория № 10 изготовит цветной плексиглас по возможности в первом квартале. Было решено в дополнение к имевшемуся плану «расширить тему по плексигласу дополнительным вопросом получения цветного плексигласа» [573]573
  Там же. Л. 83.


[Закрыть].

Большое внимание уделялось и неметаллическим материалам, производившимся в Германии для нужд авиации. В докладе на конференции А.Т. Туманов указывал: «Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты» [574]574
  Там же. Л. 20.


[Закрыть]. Он отмечал, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии, в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал. На заседании секции неметаллических материалов конференции по рассмотрению тематического плана института авиационных материалов на 1941 год представитель Научно-испытательного института ВВС сообщил, что его учреждение «считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения». Председательствующий на совещании сообщил, что «это дополнение будет учтено в программах работ».

Интерес вызывали и отдельные агрегаты немецких самолетов. Один из выступавших на конференции ВИАМ специалистов, С. Голяев, отметил, обращаясь к представителям последнего, что за рубежом «вопрос о живучести баков пошел гораздо дальше, чем у нас». Он подчеркнул, что, изучая материалы и технологии немецких самолетов, «там многому можно научиться» и «передать нашим конструкторам и производственникам на заводах» [575]575
  Там же. Л. 39.


[Закрыть].

Одновременно институт вел активные работы по замене дефицитного алюминия альтернативными материалами. Так, в марте 1941 года начальник Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) А.Т. Туманов сообщал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что во исполнение постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года и от 15 февраля 1941 года и соответствующих приказов наркомата ВИАМ на основе разработанного совместно с заводом № 167 технологического процесса «организовал массовое производство нового конструкционного материала – дельта-древесины – на 12 заводах» [576]576
  Там же. Д. 100. Л. 15–16.


[Закрыть]. В краткой аннотации по научно-исследовательским работам о замене и экономии дефицитных материалов, выпущенных этим институтом в 1940 году, указывалось, что «древесный пластик листовой балинит, производимый в серийных масштабах, может заменить в обшивке самолета листовой дюралюминий» [577]577
  Там же. Д. 80. Л. 85.


[Закрыть]. Эти материалы активно внедрялись в самолетостроение. Считалось, что тонна дельта-древесины может сэкономить тонну алюминиевого сплава, а тонна листового балинита в свою очередь – тонну листового дюралюминия [578]578
  Там же. Л. 101.


[Закрыть].

НКАП СССР через Государственное издательство оборонной промышленности выпустил под грифом «служебное пользование» сборник «Научно-исследовательские работы ВИАМ за 1940 год» (отв. ред. – Туманов А.Т), объемом 65,25 печатных листов. Несмотря на то, что сборник проходил как изданный в 1940 году, реально он был подписан к печати 26 марта 1941 года [579]579
  РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 104.


[Закрыть].

Канун и начало Второй мировой войны с одной стороны резко сузили возможности контактов советских специалистов со своими традиционными партнерами второй половины 30-х годов – США и Францией. Однако быстро стали развиваться контакты с Германией. Относительно зарубежных моторов данного периода примечательна информация из Докладной записки о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей, подготовленной в ЦИАМ в июне 1939 года. Из пяти стран, работы по моторостроению в которых анализировались советскими специалистами, больше всего внимания было уделено США и Германии [580]580
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-177. Оп. 6–6. Д. 10. Л. 2, 7, 20.


[Закрыть].

Большой интерес у советских специалистов вызывал опыт германского моторостроения, изучение которого проходило в том числе и совместно с другими учреждениями. Так, по «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов [581]581
  Там же. Д. 12. Л. 239, 249.


[Закрыть].

Представитель ЦИАМ Бендик, участвовавший в работе конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, сообщал, что в его учреждении изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции иностранных образцов, которых скопилось достаточно много. «Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и, мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы», – подытожил он [582]582
  Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 75. Л. 70.


[Закрыть]. Он также упомянул о необходимости координировать исследования различных ведомств. «В частности, вопрос изготовления турбокомпрессоров. Вопрос этот упирается в материалы для лопаток Работы, проводимые в ВИАМе, надо форсировать в 1941 году, потому что они актуальны. Ибо решение высотности будет связано с турбокомпрессорами, а лопатки являются лимитирующей деталью» [583]583
  Там же. Л. 68.


[Закрыть].

Разумеется, авиационные научно-исследовательские центры существовали и вне системы НКАП, прежде всего в военной сфере – как в структуре РККА, так и ВМФ.

Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве был организован Научно-опытный аэродром (HOA) РККВФ [584]584
  Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. С. 19.


[Закрыть], в 1926 году переименованный в Научно-испытательный институт НИИ ВВС РККА. Позднее институт был переориентирован на испытание и доводку отечественных самолетов, а также решение вопросов организации самолетовождения – ночные полеты, полеты в облаках и т. д [585]585
  Громов М.М. Указ. соч. С. 48–49.


[Закрыть].

Имеются сведения о боевом составе НИИ ВВС РККА и его подразделений на 1.10.39 года за подписями начальника штаба НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Щербакова и помощника начальника 5-го отдела штаба НИИ ВВС интенданта 3-го ранга Голубцова. Отдел испытания сухопутных самолетов имел 11 самолетов восьми типов (в том числе один чехословацкий «Авиа»), 19 летчиков, 35 авиатехников. Авиационная эскадрилья отделов спецслужб – 23 самолета десяти типов, 13 летчиков, 5 штурманов, 32 авиатехника. Авиаотряд моторно-топливного отдела – 6 самолетов четырех типов (в том числе 3 СБ, проходящих испытания, но принадлежащих заводу), 3 летчика, 2 штурмана, 12 авиатехников. Звено обслуживания аэродрома – 7 самолетов пяти типов (в том числе «Драгон» и «Авиа»), 2 летчика, 4 авиатехника. Итого – 47 самолетов, 37 летчиков, 7 штурманов, 83 авиатехника [586]586
  РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 160–162.


[Закрыть].

Обширный план испытательных и научно-исследовательских работ института на 1940 год за подписями начальника НИИ ГУАС дивинженера Филина, военкома НИИ ГУАС полкового комиссара Холопцева, начальника штаба НИИ ГУАС военинженера 1-го ранга Щербакова был рассчитан на общую сумму 8150 тысяч рублей по различным разделам, в частности, по самолетам (истребительным, бомбардировочным, разведывательным) и иным летательным аппаратам, материалам и конструкциям, другим направлениям.

Так, предполагалось проведение государственных испытаний головных серийных самолетов (истребителей – 3 объекта, бомбардировщиков – 6 объектов, разведывательных – 4 объекта) и винтокрылых аппаратов (2 объекта), а также воздушного тральщика (2 объекта). План испытаний по истребительным самолетам был самым многочисленным и состоял из шести пунктов. Только по разным агрегатам истребительных самолетов предполагались специальные и государственные испытания 20 объектов. По бомбардировочным же самолетам план, соответственно, состоял из пяти пунктов, а по разным агрегатам предполагались испытания 15 объектов. Предполагаемые работы касались не только летательных аппаратов. Так, в частности, пунктом 88 Плана, относящимся к разделу Х «Механизация и аэродромное оборудование», проходил автобензозаправщик ЗИС-5 [587]587
  Там же. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 634. Л. 1, 3–5, 10, 20.


[Закрыть].

Некоторые работы по материалам и конструкциям явно дублировали соответствующие работы ВИАМа, например, изучение литых и деформируемых магниевых сплавов с целью применения их для несущих деталей самолета и мотора (пункт 55 Плана), а также изучение физико-механических свойств дельта-древесины с целью внедрения в самолетостроение (пункт 68 Плана) [588]588
  Там же. Л. 11, 15.


[Закрыть].

Штатная численность различных подразделений НИЦ ВВС по состоянию на 1 февраля 1940 года была следующей: в эскадрилье Научно-испытательного полигона было 109 военнослужащих; в Научно-испытательном полигоне она составляла 325 человек военнослужащих и 26 вольнонаемных; штатная численность Научно-испытательного института составляла 715 военнослужащих; полк боевого применения НИИ насчитывал 419 военнослужащих, а караульная рота НИИ – 248 военнослужащих [589]589
  Там же. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 2, 9.


[Закрыть].

Примером взаимодействия НИЦ системы НКАП может, в частности, служить письмо замначальника ЦАГИ Шумовского от 17 июня 1940 года начальнику НИИ ГУАС КА генерал-майору Филину А.И. по вопросу о размножении стенограммы доклада последнего «Основы безопасности полета», сделанного в ЦАГИ 16 декабря 1939 года, в связи с тем, что он представляет большой интерес для всех подразделений ЦАГИ. Шумовский просил разрешения на размножение стенограммы в 12–15 экземплярах «Прошу также сообщить, рассылалась ли Вами эта стенограмма главным конструкторам заводов НКАП. В случае если стенограмма им не рассылалась, прошу Вашего согласия на дополнительное размножение ее и рассылку нашим заводам» [590]590
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 19. Л. 8.


[Закрыть].

События конца 1930-х – начала 1940–х годов изменили занимаемое НИИ ВВС место в иерархии авиационных НИЦ СССР. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 года Летно-исследовательского института (ЛИИ) [591]591
  Яковлев А.С. Указ. соч. С. 205.


[Закрыть], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии), в ЦАГИ было создано Бюро новой техники (БНТ). Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ, фактически по своей «эксклюзивной» методике. Создание единого для всего НКАП исследовательского института и единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР уже из-за того, что НИИ ВВС, который должен был выполнять «госприемку», обезглавленный валом репрессий и потерявший доверие со стороны Кремля, по сути, утратил свои контрольные функции.

О недостатках в работе НИИ ВВС можно, в частности, судить по замечаниям, содержащимся в материалах из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и Пе-2, которые были направлены Первым управлением ГУ ВВС КА 18 июня 1941 года начальнику ЦАГИ. Тщательный разбор катастрофы 4 мая 1941 года самолета Пе-2, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года, показал, что причиной ее является в том числе «незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2». В документе по этому поводу подчеркивается: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался. Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом» [592]592
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 45, 74–76.


[Закрыть].

Критика была вполне обоснованной, хотя здесь тоже нельзя было все списывать только на плохую работу НИИ ВВС как таковую. Историк авиации В.И. Алексеенко, окончивший инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 году и служивший в НИИ ВВС ведущим инженером – руководителем бригады по испытаниям истребителей С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, отмечает следующее:

«На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня, вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов, как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка этого самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования. Но эти испытания не были проведены – началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе» [593]593
  Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 1, 5–6.


[Закрыть].

Что касается ситуации в самом НИИ ВВС, то в соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года его начальник генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как не соответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности, в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно [594]594
  Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 7. С. 34.


[Закрыть].

Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:

«Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы – НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять – кто это поймет, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них – на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия – это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным – членам комиссии – и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?

А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснять, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т. д. и т. п.? В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разобраться, чтобы не повторить их в будущем» [595]595
  Алексеенко В. Указ. соч. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 8.


[Закрыть].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии» [596]596
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 10.


[Закрыть]. В нем предписывалосьутвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.И. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева (Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 г. «О Начальнике ГУ ВВС Красной армии» он был утвержден на этом посту вместо снятого генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова), который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАПа [597]597
  Там же. Оп. 3. Д. 1040. Л. 12.


[Закрыть]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков – с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно – начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром [598]598
  Центральный комитет КПСС, ВКП(б), РКП(б), РСДРП(б): Историко-биографический справочник С. 284; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 299.


[Закрыть]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промышленностью» [599]599
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 68.


[Закрыть]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин» [600]600
  Там же. Л. 75.


[Закрыть].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных «промышленников» [601]601
  Якубович Н.В. Указ. соч. С. 170.


[Закрыть]. Помимо него решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга Воеводина [602]602
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 76–77.


[Закрыть].

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года, а 25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ [603]603
  Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. С. 60.


[Закрыть]. В системе Управления авиации ВМФ был создан Летно-испытательный институт, на который возлагались разработка тактико-технических требований, проведение государственных испытаний опытных и модернизируемых самолетов, обучение летно-технического состава строевых частей на новой материальной части, изучение состояния и развития отечественной и иностранной авиационной техники (в некоторых публикациях ЛИИ Управления авиации или ВВС ВМФ почему-то именуется НИИ) [604]604
  См., например; Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. С. 47; Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Торпедоносцы. С. 11.


[Закрыть].

Летно-испытательный институт располагал своим самолетным парком. Имеются сведения о его численности и составе по состоянию на 1 ноября 1939 года. На это время, согласно данным ЛИИ АРК ВМФ от 11 ноября 1939 года (документ подписали начальник ЛИИ АРК ВМФ капитан Евдокимов, военком ЛИИ АРК ВМФ батальонный комиссар Мочалов, инженер по эксплуатации ЛИО ЛИИ воентехник 1-го ранга Саломатов), он включал 9 самолетов (2 У-2, 1 Ут-1, 5 МБР-2, 1 ДБ-3) [605]605
  РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 81. Л. 156.


[Закрыть].

В предвоенный период институт, находившийся в Севастополе, принимал участие в испытаниях различных самолетов для авиации флота. Так, туда передали на государственные испытания один из первых ГСТ (лицензионный вариант американской летающей лодки «Каталина»). «Самолет пилотировал Н.П. Котяков. В одном из полетов лодку затрясло – возник бафтинг. Обшивка крыла сверху местами вздулась, посыпались заклепки, а там, где заклепки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТ пришлось вернуть на завод для серьезного ремонта. Впоследствии на некоторые режимы полета установили ограничения» [606]606
  Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. Указ. соч. С. 47–48.


[Закрыть].

После появления поплавкового ДБ-3ПТ, созданного на основе ДБ-3А с моторами М-86, самолет передали на госиспытания в ЛИИ. По оценке военного летчика И.Б. Сухомлина, самолет был хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик и вполне соответствовал своему назначению. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Опытный экземпляр использовался для различных экспериментов и, очевидно, был списан вскоре после начала Великой Отечественной войны [607]607
  Котельников В., Морозов М. Указ. соч. С. 11.


[Закрыть].

В июле 1939 года в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6, по сути являвшиеся государственными. Общая оценка была положительной. Этот морской дальний разведчик (конструктор – И.В. Четвериков), позже переименованный в Че-2, стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период [608]608
  Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 15, 17–18.


[Закрыть].

Со 2 по 18 февраля 1941 года на базе ЛИИ ВВС ВМФ прошли госиспытания два гидросамолета КОР-2 (Бе-4). Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение [609]609
  Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». С. 5–6.


[Закрыть].

Обратимся к деятельности гражданского НИЦ – НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д. [610]610
  РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 1.


[Закрыть].

Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», – сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову [611]611
  Там же. Л. 1 а.


[Закрыть].

В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем [612]612
  Там же. Л. 7.


[Закрыть]. Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30 [613]613
  Там же. Л. 27.


[Закрыть]. То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны [614]614
  Там же. Л. 60–61.


[Закрыть]. Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций» [615]615
  Там же. Л. 59–60.


[Закрыть].

Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту – например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.

Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников – 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности – в 1,8 раза, по численности ИТР – в 1,7 раза, по численности рабочих – в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу – более чем в 2,5 раза [616]616
  Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 7; Д. 1535. Л. 41.


[Закрыть].

Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.

При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.

Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета – не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва – Свердловск – Севастополь – Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика [617]617
  Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. I, С. 422; Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. С. 3–5.


[Закрыть].

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливало Наркомавиапрому программу выпуска 100 Ер-2 [618]618
  В конце 1940 года ДБ-240 стал именоваться Ер-2.


[Закрыть]2М-40 в 1941 году. Поставки предполагалось начать со второго полугодия 1941 года [619]619
  1941 год. Кн. 1. С. 441–442.


[Закрыть].

НИИ ГВФ был не единственным научным учреждением в системе ГУГВФ. В Плане по численности рабочей силы на 1940 год указывалось, что в научно-исследовательских институтах должно быть задействовано 1092 человека [620]620
  РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1589. Л. 16.


[Закрыть]. Существовал также и ЛИИ ГВФ. Оба института располагали своим самолетным парком. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (линии союзного значения) на 1 января 1940 года сообщают о наличии в НИИ ГВФ 19 самолетов, в том числе 12 исправных [621]621
  Там же. Л. 18.


[Закрыть]. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (транспортная авиация) сообщают о наличии в НИИ ГВФ на 1 марта 1940 года 15 машин, в том числе 14 исправных [622]622
  Там же. Л. 36.


[Закрыть], а на 1 июля 1940 года, соответственно, 13 и 10 [623]623
  Там же. Л. 57.


[Закрыть].

Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25 [624]624
  Там же. Л. 94.


[Закрыть].

Примечательно, что когда в рамках сотрудничества между СССР и Германией немецкая делегация совершила в апреле 1941 года ознакомительную поездку по некоторым авиационным предприятиям СССР, помимо авиазаводов, немецкие инженеры ознакомились и с работой Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота. Свои выводы они сообщили разведке [625]625
  Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. S. 25–24.


[Закрыть].

Согласно докладу начальника Главного Управления ГВФ Молокова в СНК СССР об итогах работы ГВФ за 1941 год, НИИ ГВФ в первом полугодии 1941 года «осуществлял свою работу в направлении дальнейшего улучшения технической эксплуатации самолет-моторного парка на воздушных линиях ГВФ, рационального использования материальной части и внедрения различных видов усовершенствования аппаратуры, оборудования, используемых при эксплуатации» [626]626
  РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1724. Л. 34.


[Закрыть].

Следует отметить, что в гражданской сфере, согласно материалам «Основных показателей работы Управления Полярной авиации Главсевморпути (1941 год)», также проводились НИР, связанные с авиацией Например, уточненный план централизованных расходов управления полярной авиации на 1941 год, подписанный ВРИО замначальника Управления Полярной авиации Аникиным и начальником планового отдела Нуриком, предполагал из общей сумы 1800 тысяч рублей потратить 400 тысяч рублей на опытное самолетостроение [627]627
  Там же. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1220. Л. 18.


[Закрыть].

Необходимо хотя бы вкратце коснуться вопроса о политических чистках 1930-х годов и их последствиях. Как свидетельствуют факты, репрессии продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны и касались в том числе руководства научно-исследовательских учреждений авиационного профиля (см. Таблицу 22).

Были арестованы и ликвидированы или оказались в заключении многие руководители и специалистов из ведущих научно-исследовательских центров страны. Так, в 1937 году был арестован А.И. Некрасов (1883–1957), занимавший с 1930 года пост замначальника ЦАГИ по науке, ученый в области теоретической механики и аэро– и гидромеханики [628]628
  Авиация: Энциклопедия. С. 639.


[Закрыть]. О.Ф. Сувениров приводит детали «дела» начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, награжденного ранее орденами Ленина и Красного Знамени. Коллегия Верховного Суда СССР 29 июля 1938 года признала его виновным в том, что он, якобы являясь активным участником антисоветской правотроцкистской организации, с 1932 года по день ареста занимался вредительством в области конструирования в том самом ЦАГИ, начальником которого он был, а также организовывал диверсионные акты, направленные к уничтожению самолетов. В ходе предварительного следствия Харламов «признался» во всех обвинениях и подтвердил это показаниями в суде, указав на антисоветскую деятельность А.А. Архангельского. В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева и других. После вынесения смертного приговора он был расстрелян в тот же день [629]629
  Сувениров О.Ф. Указ. соч. С. 167.


[Закрыть].