Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)"

Автор книги: Алексей Степанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 44 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

По некоторым свидетельствам, И.В. Сталин в конце 1940 года высказывал серьезное недовольство разработкой новой авиационной техники. Так, согласно записям в дневнике Г.М. Димитрова, 7ноября 1940 года после демонстрации на обеде у И.В. Сталина присутствовали Молотов, Калинин, Ворошилов, Буденный, Андреев, Каганович, Берия, Микоян, Шверник, Булганин, Маленков, Щербаков, командующий Московского округа генерал армии Тюленев, Димитров, после вызвали Тимошенко [689]689
  Невежин В.А. Застольные речи Сталина. С. 233.


[Закрыть]. Сталин заявил следующее:

«…Необходимо постоянно учиться и каждые 2–3 года переучиваться. Но у нас не любят учиться. Не изучают уроков войны с Финляндией, уроков войны в Европе. Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности. Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией.

Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов!

Если наши воздушные силы, транспорт и т. д. не будут на равной высоте наших врагов (а такие у нас все капиталистические государства и те, которые прикраишваются под наших друзей!), они нас следят.

Только при равных материальных силах мы можем победить, потому что опираемся на народ, народ с нами.

Но для этого надо учиться, надо знать, надо уметь.

Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом.

Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты. задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам какого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется. У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной.

С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и, других специалистов.

Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один.

Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите. учиться, самодовольно живете себе. Растрачиваете наследство Ленина.

(Калинин. Нужно подумать насчет распределения времени, как-то времени не хватает!).

Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что все затрещит» [690]690
  Цит. по: Невежин В.А. Застольные речи Сталина. С. 234–235.


[Закрыть].

Г.М.Димитров описывает последующую реакцию присутствующих: «Все стояли прямо и слушали молчаливо, видимо никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такие Leviten [691]691
  Наставления (нем).


[Закрыть]. В глазах Ворошилова показались слезы. Во время своего выступления Иосиф Виссарионович особенно обращался к Кагановичу и к Берия. Никогда я не видел и не слышал Иосифа Виссарионовича таким, как в этот памятный вечер» [692]692
  Невежин В.А. Указ. соч. С. 236.


[Закрыть].

В.А. Невежин делает из этого эпизода следующий вывод: «Следовательно, Сталин осознавал, что ни решения мартовского (1940 года) пленума ЦК ВКП(б), ни материалы совещания при ЦК высшего начальствующего состава РККА 14–17 апреля 1940 года, где обсуждались итоги и уроки военных действий против Финляндии, не стали основополагающими для тех, кто отвечал за боевую подготовку советских Вооруженных Сил» [693]693
  Там же. С. 233.


[Закрыть].

Справедливости ради, нельзя обойти вниманием тот факт, что конструктивных недоработок и технологических дефектов во время разработки и внедрения в производство самолетов нового поколения не удалось избежать из-за чрезвычайной ситуации, которая заставляла конструкторов прибегнуть к экстренному форсированию работ с целью выиграть время. Темпы этих работ значительно превосходили аналогичные показатели крупнейших авиационных держав мира. Так, если первый полет прототипа лучшего самолета-истребителя нового поколения Як-1 состоялся в январе 1940 года, то уже в сентябре того же года, спустя всего лишь восемь месяцев, военные представители облетали и приняли первые десять серийных машин этого типа [694]694
  Кузнецов С.Д. Первый Як. С. 7, 16.


[Закрыть]. Для сравнения – от первого полета опытного образца известного американского истребителя Белл П-39 Аэрокобра до облета первого серийного самолета этого типа прошло два года и девять месяцев [695]695
  McDowell Е. P-39 Airacobra in action. P. 5, 7.


[Закрыть]. А для самого распространенного истребителя США начала Второй мировой войны Кертисс П-40, созданного путем модернизации уже существовавшего истребителя П-36, этот временной показатель составил полтора года [696]696
  Dean F.Н. America's Hundred Thousand. U.S. Production Fighters of World War II. P. 237.


[Закрыть].

Необходимо отметить, что разработка некоторых самолетов велась не только в системе НКАП, но и в НКВД, где были сосредоточены хорошо подготовленные конструкторские кадры. «С приходом в НКВД Берия, он, для того чтобы создать видимость использования заключенных специалистов, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро», – говорилось в докладной записке А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова от 23 февраля 1955 года на имя Н.С. Хрущева по поводу реабилитации А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других конструкторов [697]697
  Реабилитация: как это было. Т. 1. С. 192.


[Закрыть].

Особое техническое бюро (ОТБ) при Наркомате внутренних дел СССР было образовано 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021 для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Его руководителями были Михаил Аркадьевич Давыдов (1899–1941), с 15 января по 4 сентября 1939 года – исполняющий обязанности, затем, по 8 октября 1939 года – руководитель, а также майор госбезопасности Валентин Александрович Кравченко (1906–1956), с 14 ноября 1939 года по 31 июля 1941 года [698]698
  Петров Н.В., Скоркин К.В. Указ. соч. С. 55, 163, 249.


[Закрыть].

Так, руководством НКВД в конце апреля 1939 года было выдано задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей. Вместе с А.Н. Туполевым в работу включались С.М. Егер, Г.С. Френкель, А.И. Некрасов, А.В. Надашкевич, А.Ю. Рогов и Р.Л. Бартини. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» – «пикирующий бомбардировщик» [699]699
  Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2. С. 3–4.


[Закрыть].

В НКВД разрабатывался также дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Имеющиеся документы свидетельствуют, что к весне 1941 года работу над последним сдерживали, в частности, авиамоторы М-120, завод № 26, их выпускавший, не передал в ЦКБ-29 их уточненных характеристик [700]700
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 23. Л. 70.


[Закрыть]. Возникали другие проблемы. Так, 9 апреля 1941 года начальнику Центрального аэрогидродинамического института И.Ф. Петрову был задан вопрос о пересмотре норм прочности для этой машины, в связи с выходом новых требований 1941 года [701]701
  Там же. Л. 91–92.


[Закрыть]. А 3 июня того же года завод № 156 выдал задание новосибирскому Филиалу № 2 Центрального аэрогидродинамического института на испытания кессона крыла самолета «102» на герметичность [702]702
  Там же. Ф. Р-465. Оп. 1–1. Д. 17. Л. 1.


[Закрыть]. В результате работы над самолетом растянулись и не могли быть закончены до начала Великой Отечественной войны.

В недрах НКВД рождался и будущий Ту-2, лучший серийный фронтовой бомбардировщик периода войны с Германией, но, к сожалению, в серии он появился уже после начала войны.

Между тем, продолжался широкомасштабный серийный выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, сложившаяся к началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА

К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 29 июля 1939 года, согласно правительственному решению, эта машина запускалась в серию на заводе № 22. Первый полет нового самолета состоялся 18 февраля 1940 года. Но спустя два месяца произошла катастрофа – на одной из опытных машин СПБ погибли летчик П. Головин, ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров. 20 июля 1940 года во время заводских испытаний произошло разрушение самолета в воздухе. Люди, находившиеся в самолете, погибли [703]703
  Там же. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 25.


[Закрыть]. А спустя девять дней приказом народного комиссара авиапромышленности А.И. Шахурина прекращались дальнейшие испытания, а также его производство [704]704
  Маслов М. СПБ. С. 10.


[Закрыть]. Вопрос с пикирующим бомбардировщиком СПБ был решен не только вследствие катастроф. Еще до того, как разбился второй самолет, в конце июня 1940 года на авиационном заводе № 22 приступили к серийному производству самолета, поначалу обозначавшегося как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как Пе-2. 4 июня 1940 года на совещании у А.И. Шахурина было принято решение о серийном производстве самолета «100» с двумя двигателями М-105 конструкции Особого технического бюро НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика [705]705
  Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки». С. 23.


[Закрыть].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. Конструкторское бюро виднейшего советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 30-е годы, к началу Второй мировой войны, фактически было единственным КБ в стране, которое обеспечивало ВВС РККА массовыми истребителями. Основу советского истребительного парка конца 30-х годов составляли истребители И-16, и конструктор, с учетом опыта войны в Испании, развивал эту линию монопланов, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Продолжением ее стал истребитель И-180, внедрявшийся в серийное производство на авиазаводе № 21 в городе Горьком. Несмотря на проблемы с этой машиной, гибель ряда пилотов на ней, она считалась перспективной и могла быть запущена в серию раньше, чем самолеты новых КБ конструкторов молодого поколения. Также у конструктора были перспективные разработки в виде другой модели, с двигателем жидкостного охлаждения. Но первая не пошла в серию, а ухудшенный проект второй был материализован с лишением имени ее настоящего создателя.

На примере истории этих самолетов можно отчетливо увидеть не только технические и производственные сложности, возникавшие по мере их разработки и запуска в серию, но и межведомственные противоречия, а также скрытую борьбу друг с другом различных КБ и дирекций авиапредприятий, за спиной которых стояли те или иные властные структуры и которые в буквальном смысле слова грызлись между собой в попытке закрепить за «своими» кусок бюджетного «пирога».

Впрочем, это был не единственный пример из истории отечественного самолетостроения. «Я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших летающих лодок деревянной конструкции [706]706
  МБР-2.


[Закрыть], производящихся в настоящее время на этом заводе, также как и других самолетов; он без сомнения, страдает от профессиональной зависти», – считал один из ведущих американских специалистов фирмы «Консолидейтед» Этьен Дормой, работавший в СССР в плане оказания технической помощи по внедрению в серию самолета «Каталина». «Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности, и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива», – описывал М. Маслов процесс внедрения в серийное производство самолета конструкции И.В. Четверикова на заводе № 31 в Таганроге [707]707
  Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 18.


[Закрыть].

Но в случае с Н.Н. Поликарповым речь пойдет о беспрецедентной истории в виде двух примеров: открытой травли и унижения знаменитого конструктора и фактического разгрома его КБ, а также безнаказанного и в буквальном смысле слова наглого противостояния одного из заводов страны требованиям НКАПа.

К лету 1939 года Н.Н. Поликарповым был подготовлен проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации) под мотор АМ-37. Хотя характеристики нового самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в Наркомат. Поскольку проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для повышения летных качеств самолета, конструктор решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь [708]708
  Иванов В.П. Миг-1 – машина Поликарпова? С. 23.


[Закрыть]. Но он не успел этого сделать в связи с отъездом в составе советской делегации в Германию.

Торгово-кредитное соглашение между СССР и Германией от 19 августа 1939 года явилось поворотным этапом в развитии советско-германских экономических и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Важное место для Советского Союза в предполагаемых контактах занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном [709]709
  Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах. С. 165. В этой публикации И.Ф. Тевосяна называют наркомом черной металлургии. Последний действительно занимал этот пост, но только несколько позже – в мае 1940-го – июле 1948 года. (см.: Государственная власть в СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 гг. С. 554).


[Закрыть]. Членом этой делегации был и Н.Н. Поликарпов. Вместе с ним также выехал главный инженер завода № 1 П.В. Дементьев, который впоследствии после перехода П.А. Воронина на пост замнаркома авиапромышленности стал директором [710]710
  Арсеньев Е. На пороге войны // МИГ: монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994. С. 4.


[Закрыть].

В это время КБ и сам конструктор переживали не лучшие времена. В конце 1938 года КБ не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 год. Систематически срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию машин, уже прошедших летные испытания. «Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации», – указывал В.П. Иванов. Это подтвердили дальнейшие события: приказом начальника Первого главного управления НКАП М.М. Лукина № 365 от 14 ноября 1939 года обязанности главного конструктора завода № 1 были возложены на А.И. Микояна, а приказ Н.Н. Поликарпова о назначении на эту должность на время его отсутствия его заместителя, М.Н. Тетивкина, был аннулирован. 8 декабря 1939 года приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича предписано было организовать на территории завода № 1 опытное производство, а также Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. Начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора № 1 был назначен все тот же А.И. Микоян. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения и организован опытный консгрукторский отел (так называемый ОКО), возглавляемый А.И. Микояном, заместителями которого назначались М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. ОКО обладал полномочиями для решения оперативных вопросов обращаться непосредственно в Наркомат [711]711
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 304, 340–341, 343, 347–348.


[Закрыть].

Несколько слов об А.И. Микояне. В.А. Белоконь указывал: «Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем…» [712]712
  Белоконь В.А. Указ. соч. С. 21.


[Закрыть]. О предшествующем опыте 34-летнего новоиспеченного зама главного конструктора говорит небольшая цитата из В.Б. Шаврова: «В 1937 году окончил инженерный факультет Военно-Воздушной Академии Артем Иванович Микоян. Первоначально он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в 1938 году его назначили заместителем к Н.Н. Поликарпову» [713]713
  Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.). С. 223.


[Закрыть]. Кто и почему назначил, В.Б. Шавров тогда не указал. По более поздним данным, А.И. Микоян был переведен в ОКБ Поликарпова в марте 1939 года и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153 [714]714
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 347.


[Закрыть].

Сейчас известно то, о чем в свое время не писал (и не мог писать) автор классической энциклопедии о конструкциях самолетов. Вот некоторые эпизоды из биографии А.И. Микояна, в изложении Н.А. Зеньковича.

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии, в семье плотника. В 1923 году его старший брат Анастас, возглавлявший в то время Юго-Восточное бюро ЦК ВКП(б) в Ростове-на-Дону, позвал его к себе. Вступив в 1925 году в ВКП(б) и переехав в Москву, А.И. Микоян вначале был токарем на заводе «Динамо», а с 1928 года стал секретарем партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В декабре того же года был призван в армию, но благодаря протекции Сурена Шаумяна – сына бакинского комиссара Степана Шаумяна – был переведен секретарем комсомольской организации в Иваново-Вознесенскую военную школу. Вернувшись из армии, с 1930 года стал партийным функционером – секретарем парторганизации завода «Компрессор», инструктором орготдела Сталинского райкома ВКП(б) г. Москвы. В 1931 году, не имея среднего образования (за плечами было лишь ФЗУ – школа фабрично-заводского ученичества при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую Микоян окончил в Ростове), он поступил в Военно-воздушную академию имени Н.E. Жуковского» [715]715
  Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. С. 270–271.


[Закрыть].

Сравните это с описанием биографии А.И. Микояна из монографии об истории истребителя МиГ-3 (авторы – Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А.), где нет ни слова о его деятельности по партийной линии, фактически с определенного момента направляющей его карьеру:

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в деревне Санаин (Армения). Его отец был плотником. Трудовой путь он начал в 1923 году в ФЗУ завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Через два года Артем Иванович перебрался в Москву и поступил на завод «Динамо». Далее была срочная служба в Красной армии и работа на заводе «Компрессор». После окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1937 году А.И. Микоян работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 года он в числе других военных специалистов, направленных в авиапромьппленность, был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова, назначен на должность начальника бригады, а затем – начальника специально созданного КБ-1 «по маневренным истребителям» и стал заниматься внедрением в серию истребителей И-153» [716]716
  Здесь явная ошибка. Начальником Конструкторского бюро № 1 по маневренным истребителям и опытного конструкторского отдела (OKO) А.И. Микоян был назначен в один и тот же день. На этих постах он никак не мог «заниматься внедрением в серию истребителей И-153», во-первых, потому, что последние уже выпускались серийно, а во-вторых, из-за проблем, связанными с внедрением в серию И-200 и его развитием, результатом чего, кстати, и стало прекращение производства И-153 на заводе № 1.


[Закрыть].

Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата – Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Последний в свое время именно по рекомендации И.В. Сталина, с которым познакомился в 1921 году в Москве, был выдвинут на пост секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). С августа 1926 года занимал пост наркома внутренней и внешней торговли СССР, осуществлял с помощью западных миллиардеров продажу за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей русского дворянства. С ноября 1930 года – нарком снабжения, с июля 1934 года – нарком пищевой промышленности СССР. Резкий скачок в его карьере произошел в июле 1937-го, когда он стал заместителем председателя Совета Народных Комиссаров. Осенью 1937 года он выезжал в Армению для проведения чисток партийных и государственных органов от «врагов народа». С ноября 1958 года он занимал должность наркома внешней торговли СССР. Именно А.И. Микояну принадлежали крылатые фразы: «Сталин – это Ленин сегодня» и «Каждый гражданин СССР – сотрудник НКВД» [717]717
  Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. С. 422–423; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 368–371.


[Закрыть].

Имея за спиной такую поддержку, А.И. Микоян-младший мог не бояться за свое будущее.

Но необходимо указать – для чего же был организован ОКО? В конце ноября 1939 года по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия, рассматривавшая вопрос о его загрузке новыми самолетами. Председателем комиссии был начальник производства завода Ю.Н. Карпов. Кандидатом на серийный выпуск являлся истребитель И-26 А.С. Яковлева. Ознакомившись с машиной, комиссия приняла участие в совещании, которое было созвано директором завода для принятия решения. На этом совещании присутствовали также представители НКАП и ВВС. От имени комиссии Ю.Н. Карпов рекомендовал внедрить И-26 в 1940 году. Однако особое мнение высказал член комиссии А.Т. Карев. Нарушив указание Поликарпова о неразглашении работ по И-200 до его возвращения, он заявил о существовании в ОКБ последнего проекта с более высокой предполагаемой скоростью, чем И-26. На следующий день директор завода П.А. Воронин и парторг В.Г. Одинцов, ознакомились с проектом, сочли его лучшим и немедленно доложили об этом в Наркомат, отправив туда всю изъятую документацию по эскизному проекту. Наркомат, в свою очередь, известил о проекте И-200 командование ВВС и ЦК ВКП(б), откуда была получена санкция о немедленной организации работ по постройке и серийному производству этой машины [718]718
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 348.


[Закрыть]. Вот тогда-то и был создан ОКО, куда руководство завода в буквальном смысле слова «выгребло» лучших специалистов из числа сотрудников Поликарпова.

Какие задачи ставило перед собой руководство завода? Во-первых, оно уже отрапортовало «наверх» о суперистребителе, что повышало его авторитет в глазах партийной верхушки. Так, П.А Воронин, уже будучи замнаркома авиапромышленности, на вечернем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 4 мая 1940 года привел впечатляющие цифры для сравнения характеристик старой и новой техники, заявив об основной продукции завода № 1 – истребителе И-153 «Чайка» со скоростью 440 км/ час «Эта машина все же стара, а потому мы сделали новую И-61 Микояна, с мотором МА-35, вооруженную крупнокалиберным и двумя малокалиберными пулеметами… со скоростным наддувом и скоростью 630 км/час, а к 20 мая 1940 года уже должна быть дана серия». Его поддержал К.Е. Ворошилов, уточнив, что мотор МА-35 «промышленниками был замаринован, и только в последние годы удалось вытащить его» [719]719
  «Зимняя война»: работа над ошибками (апрель – май 1940 г.). С. 217–218.


[Закрыть].

Во-вторых, появлялся шанс избавиться от нежелательной серийной продукции – самолета ББ-22 А.С. Яковлева, а заодно с этим и от любых его «посягательств» на заводские мощности в целом в виде проекта И-26. В пользу этого, в частности, свидетельствовало Постановление КО № 224сс от 25 мая 1940 года «Об организации серийного производства самолетов И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22».

В-третьих, мобилизация возможностей «клана» Микоянов давала возможность в случае каких-либо проблем с самим проектом или с препятствиями иного рода отделаться от негативных последствий с наименьшими потерями.

Ради решения таких задач руководству завода не было никакого дела до Поликарпова, да еще с учетом атмосферы травли последнего Наркоматом (решение от 14 ноября и приказ о создании КБ-1). М.М. Кагановичу также было выгодно в преддверии своего падения с поста наркома найти поддержку у «сильных мира сего», к числу которых относился и Микоян, брату которого он дал КБ из профессионалов на лучшем авиазаводе страны, а также, по счастливой случайности, – и шанс возглавить работы (а точнее, доработки) над казавшимся тогда одним из лучших истребителей СССР. Отметим также тот факт, что брат наркома авиапромышленности – Ю.М. Каганович – с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли [720]720
  Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. С. 169.


[Закрыть].

Ошеломленный и растерянный Н.Н. Поликарпов, который 21 декабря вернулся из Германии, через день, 23 декабря написал пропитанное горечью письмо на имя начальника Первого главного управления НКАПа М.М. Лукина:

«2. Воисполнение данных мне ранее указаний наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с.г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с т. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда. Этот проект был представлен наркому в мое и т. Тетивкина отсутствие директором завода № 1 т. Ворониным, был одобрен наркомом, и для разработки его… организован ОКО, подчиненный непосредственно директору завода и изъятый из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еше до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода № 1.

3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич – по СПБ, Кургузов – по СПБ и т. д.), работа по окончании проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась…

5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д…» [721]721
  Иванов В.П. Указ. соч, С. 349–350.


[Закрыть].

Достаточно неоднозначно высказались по поводу данного письма А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов и М.А. Маслов: «В письме явственно проступает обида Поликарпова на необоснованное, как он полагал, отстранение от руководства и ущемление полномочий». Возможно, авторы хотели подчеркнуть, что у Поликарпова возникла обида на отстранение и не просто на отстранение, а на необоснованное (хотя по этому поводу вряд ли могут возникнуть какие-то сомнения). Но это же можно понять и по-другому – возможно, авторы считают, что необоснованное отстранение – это точка зрения самого Поликарпова, «как он полагал», а не как было на самом деле…

Ю.А Гугля и В.П. Иванов ярко описали мерзкую атмосферу травли конструктора: «Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича, на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями – А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…». Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива – эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МИГ-1)» [722]722
  Гугля ЮА., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. С. 34.


[Закрыть].

В советское время (да и в более поздний период) эти события описывались, по словам В.П. Иванова, «очень скупо и невнятно» [723]723
  Иванов В.П. МиГ-1 – машина Поликарпова? С. 23.


[Закрыть]. Например, в воспоминаниях И.Г. Рабкина они звучат следующим образом: «8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян…» [724]724
  Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. С.102.


[Закрыть].

Впоследствии появились публикации, авторы которых стали высказываться гораздо жестче, с указанием конкретных имен и описанием обстоятельств, употребляя такие формулировки, как «развал», «разгром», «потрясение», «дезорганизация»…

«Это мероприятие фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название «Авиационный завод № 51». Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62)» [725]725
  Гугля Ю.А., Иванов В.П. Указ. соч. С. 34.


[Закрыть].

«Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы, на некоторое время он как бы потерял интерес к работе» [726]726
  Иванов В.П. Миг-1 – машина Поликарпова? С. 24.


[Закрыть].

«Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Фактически дело шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным» [727]727
  Его же. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. С. 136–137.


[Закрыть].

«…1940 год был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185… Наконец, еще один переезд, реорганизация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКО Микояна» [728]728
  Гугля Ю.А. От И-17 до ИТП. Проблема мотора. С. 51.


[Закрыть].

«Фактически начался разгром КБ Поликарпова… М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ… во главе с А.И. Микояном» [729]729
  Перов В., Васильев Н. Загадка СПБ, или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию. С. 6.


[Закрыть].

«Принятое в ноябре 1939 года решение о выделении из состава КБ Н.Н. Поликарпова ОКО во главе с А.И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза… Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники» [730]730
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 304, 352. Не совсем понятно, почему автор говорит о создании ОКО в ноябре 1939 года, так как на с. 348 он приводит дату 8 декабря.


[Закрыть].

В.П. Иванов подчеркивал, что проектную группу при разработке новой машины возглавил сам Поликарпов. «В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу № 1 М.Н. Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались» [731]731
  Его же. Миг-1 – машина Поликарпова? С. 25.


[Закрыть]. Позже, до определенного момента формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Н.Н. Поликарпов пытался внести в конструкцию И-200 доработки. Переведенный в ОКО ведущий конструктор Н.И. Адрианов вспоминал, как он с М.И. Гуревичем пришел по вызову Н.Н. Поликарпова с материалами по И-200: «Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен» [732]732
  Его же. Самолеты Н.Н. Поликарпова… С. 350.


[Закрыть]. «Опираясь на свой огромный опыт, Николай Николаевич полагал, что проект… нуждается в существенной доработке. Главным недостатком, по его мнению, была деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа. Не совсем удачным он считал профиль крыла и центроплан. Свои предложения Поликарпов обосновал в специальном предложении на имя наркома. Не утаил он их и от руководства ОКО. В отделе к рекомендациям Николая Николаевича отнеслись внимательно, но не согласились с ними, так как это неизбежно вело к полной переделке проекта, а времени для этого уже не оставалось На защиту проекта встал и вернувшийся из санатория А.И. Микоян», – описывал Е. Арсеньев безуспешные попытки Н.Н. Поликарпова доработать свой проект [733]733
  Арсеньев Е. На пороге войны. С. 5.


[Закрыть].

Темпы работ на первый взгляд были фантастическими. Но, учитывая потенциал завода, конструкторские силы, брошенные на проект, а также официальную и неофициальную поддержку проекта на самом высоком уровне, они уже не выглядели столь необычно. 25 декабря был рассмотрен и утвержден проект самолета. Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов И-200 с одновременной подготовкой его серийного производства была одобрена 25 февраля 1940 года на заседании коллегии НКАП, рассмотревшей ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК № 103 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий день приказом НКОП № 80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителей И-200. Первый летный экземпляр был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. А 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух [734]734
  Его же. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 30–31.


[Закрыть].