Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)"

Автор книги: Алексей Степанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 44 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

Заслуживает внимание краткая история истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, который должен был сменить в производстве лучший советский истребитель И-16. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21 ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. Но руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года.

Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения – это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П – будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180. Это не могло не обострить и без того не очень хорошие взаимоотношения между Ворониным и Поликарповым. Личный представитель Поликарпова на заводе № 21 – М.К. Янгель – самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Даже приезд на завод наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и «проработка» дирекции не дали ожидаемых результатов.

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и М.К. Янгель отправили письмо в Первое главное управление НКАП на имя его начальника М.М. Лукина. В нем сообщалось, что Воронин не только не собирается осуществлять серийную постройку И-180, перебросив все силы на И-21, но и сорвал все сроки постройки даже войсковой серии. Обеспокоенность проявило и командование ВВС, предполагавшее к 1 июля 1940 года иметь на вооружении первые 10 И-180, а со второго полугодия – перевооружить на него целый ряд авиаполков. Совместная комиссия НКАП и ВВС под руководством замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина после посещения завода № 21 30 января 1940 года обязала его начать серийный выпуск И-180 с февраля месяца. Но дирекция опять проигнорировала эти требования, предполагая оставить производственные мощности за И-21. Вскоре и наркомат обязал завод форсировать выпуск И-16, тем самым фактически перечеркнув решение комиссии. 15 марта 1940 года Н.Н. Поликарпов адресует красноречивое письмо замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, где в частности сообщает следующее:

«2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается».

В.П. Иванов недоумевает по поводу безнаказанности руководства 21-го завода, по сути, занимавшегося откровенным саботажем: «Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали» [735]735
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 320–321, 323–325.


[Закрыть].

Таким образом, можно выделить целый ряд документально зафиксированных факторов, препятствующих продвижению в серию И-180, в том числе – саботаж руководством завода № 21 решений НКАПа и форсирование производства морально устаревших И-16.

20 мая 1940 года Н.Н. Поликарпов обратился с докладной запиской уже к самому наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, в которой он с тревогой обрисовал положение, складывавшееся с постройкой войсковой серии И-180, и указал, что при немедленном запуске истребителя в серийное производство завод может уверенно выпустить в 1940 году 100 машин, в том числе в сентябре – 10, в октябре – 20, в ноябре – 30, в декабре – 40, выйдя с развитием производства на выпуск в январе 1941 года 100–120 И-180. Н.Н. Поликарпов предложил прекратить производство модификаций И-16 и представил перечень мероприятий, направленных на выполнение программы по выпуску И-180 [736]736
  Его же. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. С. 128–129.


[Закрыть].

Примечательно, что еще в письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего из ожидаемых к поступлению в первом полугодии 1940 года от промышленности для Наркомата обороны самолетов предполагалось, в частности, использовать десять И-180 для войсковых испытаний [737]737
  РГВА Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69, 71.


[Закрыть]. А три месяца спустя, за одну декаду до окончания предполагаемого срока поставок, сам главный конструктор сообщал в НКАП о кризисе с постройкой этой войсковой серии.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194—ОП от 25 мая 1940 года был утвержден вопрос Комитета Обороны, состоявший из нескольких пунктов. В соответствии с пунктом V «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21» из резервного фонда СНК выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку в серийное производство – 5 млн, а для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим [738]738
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 112.


[Закрыть].

Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.

На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) – 26 мая 1940 года – произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик – Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 – 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…» [739]739
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 6.


[Закрыть].

Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180» [740]740
  Там же. Л. 8.


[Закрыть].

Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:

«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.

5—7-40 г. в 19 ч. 51 м [741]741
  По поводу времени и даты у различных исследователей имеются расхождения Так, В.П. Иванов определяет дату полета 6 июля 1939 г. (См. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 331); а М. Маслов (М. Маслов. И-180, И-185) указывает на 5 июля, причем время вылета определяется в 19 ч. 15 мин. (хотя, возможно, в одном из исходных документов по ошибке цифры «1» и «5» поменялись местами).


[Закрыть] . летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.

Самолет не закончил бочку и остался в положении вверх колесами. Показатели очевидцев разноречивы – одни указывают, что самолет бочку не закончил, другие – что он сделал три вращения, третьи – что он не окончил вторую бочку и т. д.).

Попытки летчика вывести самолет из перевернутого положения, для чего он тянул обеими руками ручку на себя, успеха не имели. Ручка не шла. На высоте ок. 1500 м. он покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет упал на землю вверх колесами и разбился.

Расследование аварии показало: самолет до аварии совершил 55 полетов и пробыл в воздухе ок. 23 часов. 10 полетов длительностью около 5 часов совершил кап. Прошаков. Летчик имеет ок. 8700 посадок с налетом 1600 ч. Летал на многих самолетах, в том числе провел испытания И-153, И-16М-63, И-97 (Накадзима), Ме-109, И-26-М-105П экз № 3, СБ и т. д. Летал на акробатическом сам-те Бюккер на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине. Техникой пилотирования владеет отлично.

Обследование самолета на земле не дало каких-либо указаний на причину отказа управления в полете. Органы. управления, проводка, крепления качалок, ручка пилота – если и повреждены, то только при ударе о землю. Посторонних предметов в самолете не обнаружено.

По предположению комиссии причиной аварии является деформация передней кромки стабилизатора при резком отклонении рулей на вход в бочку, что могло создать большой пик нагрузки на неустойчивом самолете И-180.

Второй, менее вероятной, но не менее исключенной причиной… является заклинивание руля высоты. Проведенные статические испытания системы управления не могут дать полную карману действительной нагрузки. По показаниям летчика самолет трясло» [742]742
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 2–4.


[Закрыть].

Поликарпову было предложено «немедленно принять меры к обеспечению достаточной продольной устойчивости самолета… без чего считать недопустимым массовый серийный выпуск самолетов». При этом также был сделан упрек в том, что им не учитывается опыт эксплуатации самолета И-16 [743]743
  Там же. Л. 4.


[Закрыть].

Но еще большее негативное влияние на судьбу самолета оказала сложная ситуация в отечественном моторостроении. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. Заводу № 29 было предписано в месячный срок устранить дефект, после чего возобновить выпуск [744]744
  ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 1, 4.


[Закрыть]. Н.Н. Поликарпов писал заместителю наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, что полеты на самолете И-180 прекращены 13 августа 1940 года на неопределенное время, так как Научно-испытательный институт ВВС считает мотор М-88 ненадежным, и просил его содействия [745]745
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 132–133.


[Закрыть]. В результате производство войсковой серии И-180 было остановлено. В свое время сам Н.Н. Поликарпов говорил, что «успех истребителя на 60 % зависит от двигателя» [746]746
  Адлер Е. Как зарождался Су-7. С. 24–26.


[Закрыть].

Вскоре, казалось бы, ситуация улучшилась – по крайней мере, отпал вопрос с «конкурентом» – И-21, на который были брошены лучшие силы и ресурсы завода: если для постройки первых И-180 потребовался почти год, то И-21 построили всего спустя четыре месяца после окончания разработки проекта. Но, как выяснилось, он обладал рядом дефектов. «И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года – третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость – 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков», – писал об этой машине Ю. Гугля [747]747
  Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев, 1998. С. 14.


[Закрыть]. Первый экземпляр И-21 разбился. Второй экземпляр, выведенный на заводские испытания в октябре 1940 года, обладал теми же недостатками, что и первый, – требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Хотя 9 сентября 1940 года производство И-180 и было остановлено в пользу И-21, тем не менее, несмотря на противодействие В.П. Воронина, в октябре было принято решение о прекращении подготовки к серийному запуску И-21 в серию.

Но тут возникло новое препятствие – НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов. Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода № 1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Поэтому на заводе № 21 постройку истребителя И-180 решили возобновить, и она, постепенно затухая, продолжалась до середины декабря 1940 года.

Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой, и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов» [748]748
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 333, 335–337.


[Закрыть].

Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821–8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом [749]749
  ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 5.


[Закрыть]. В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29» [750]750
  Там же. Л. 1.


[Закрыть]. Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова. Причина – дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29… Взамен С.К Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88…», – сообщал И. Султанов [751]751
  Султанов И. Тяжелые истребители. ОКО-6. С. 23, 26.


[Закрыть].

Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F» [752]752
  Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939–1945 гг. С. 13.


[Закрыть].

Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год [753]753
  РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1.


[Закрыть]. Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ.

Согласно воспоминаниям С.М. Алексеева, в 1938 году С.А. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева [754]754
  Ошибка, допущенная автором: Если А.Н. Туполев и мог пригласить С.М. Лавочкина, то никак не в 1938 г., а ранее, так как первый был арестован органами НКВД 21 октября 1937 г. – См: Реабилитация: как это было. Т.1. С. 401.


[Закрыть]пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. «Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30–40 человек. К нему и попал С.А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины – «каплюрита» [755]755
  Алексеев С.М. Рождение КБ. С. 11.


[Закрыть].

В его изложении разговор, состоявшийся между Лавочкиным и Гудковым и приведший к началу работ над новым истребителем, выглядел следующим образом:

«Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

– Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством-предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы Hispano Suiza, позволяющий установить пушку в развале цилиндров… Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по поводу разбора испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно согласились на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину… Лавочкин сел в эту комнату и начал творить. Тогда же он получил и чертежи на пушечный мотор. Этот мотор во многом и определил облик будущего истребителя» [756]756
  Там же. С. 11–12.


[Закрыть].

Данная информация говорит о том, что С.А. Лавочкин (в данном случае выступавший в качестве «аппаратчика») не был инициатором создания нового истребителя.

На рубеже 1938–1939 года Горбунов и Лавочкин отправились с проектом к М.М. Кагановичу, в приемной у которого сидел М.И. Гудков. Они все вместе вошли в кабинет. Вопрос – почему у проекта нового самолета появилось три, а не два создателя – достаточно наглядно объясняет следующая сцена:

«Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

– Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

– Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении – новом истребителе.

– Ну-ну, давай, показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал – дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен.

– Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. – Встает и пожимает всем троим руки. – Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут М.И. Гудков и взмолился:

– Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте…» [757]757
  Там же. С. 12.


[Закрыть].

Новое КБ было официально организовано в мае 1939 года на заводе № 301. «И вот на завод приходят три главных конструктора – Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением. Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела». Воспользовавшись тем, что он перестал регулярно ходить на работу, директор завода Юлий Борисович Эскин устроил собрание начальников бригад и спросил: «Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором? – Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в Наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания. Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике, и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать Гудков держался как-то всегда особняком, но он-то как раз и обжаловал решение коллегии Наркомата о назначении Лавочкина главным» [758]758
  Там же. С. 12–14.


[Закрыть].

М. Арлазоров высказался несколько иначе: «Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором» [759]759
  Арлазоров М. Указ. соч. С. 78–79.


[Закрыть].

Головным серийным заводом для производства нового самолета определили завод № 21 в Горьком. Как отмечал М. Арлазоров, коллектив завода встретил Лавочкина и его самолет настороженно. Самолет Пашинина имел 60 % совместимости с И-16, машина же Лавочкина в первые месяцы была сыра и для поточного производства не годилась. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено» [760]760
  Там же. С. 89–90, 93.


[Закрыть]. «Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителя И-180 еще сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало», – подытоживает В.П. Иванов итоги последней попытки реанимации Н.Н. Поликарповым проекта И-180, который был перечеркнут самолетом ЛаГГ [761]761
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 338.


[Закрыть].

Необходимо сказать несколько слов о некоторых нереализованных проектах. Разумеется, кроме трех серийных машин и разработок КБ Н.Н. Поликарпова существовал целый ряд других предложений по опытным самолетам-истребителям. Работы по многим из них продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, в переписке директора и главного конструктора В.К. Таирова с начальником ЦАГИ И.Ф. Петровым (документ датирован 26 марта 1941 года) первый сообщал, что приказом наркома авиапромышленности СССР А.И. Шахурина от 8 февраля 1941 года «мы обязаны провести заводские испытания опытного самолета Та-3 в течение 5 дней» [762]762
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 24. Л. 27.


[Закрыть]. В связи с этим В.К. Таиров просил заблаговременно выслать на завод в период с 25 апреля по 5 мая 1941 года бригаду 3-ей лаборатории ЦАГИ для проведения виброиспытаний. Директор и главный конструктор завода № 293 В.Ф. Болховитинов 27 марта 1941 года обращался в ЦАГИ с просьбой произвести расчеты на флаттер для своего самолета двухбалочной схемы к 1 июня 1941 года [763]763
  Там же. Л. 24.


[Закрыть]. По данным на начало мая 1941 года, в ЦАГИ числились заказы завода № 156 на статиспытания самолета № 110 [764]764
  Там же. Д. 11. Л. 96.


[Закрыть]. Этот самолет был разработан бывшим заместителем Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевичем, находившимся в системе ЦКБ-29 [765]765
  Шaвpoв В.Б. Указ. соч. С. 262.


[Закрыть]. Самолет отличался большим весом – 3650 кг [766]766
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 23. Л. 75.


[Закрыть]. Это было вызвано установкой на нем мотора большей мощности, чем на серийных советских истребителях. Но по разным причинам эти и другие истребители не были доведены до серийного выпуска и не попали в войсковые части.

Весьма примечательна история с созданием самолета-истребителя И-220, связанная с эпопеей А.С. Сильванского, которая, вероятно, как никакая другая раскрывает скрытые механизмы принятия многих решений в тогдашнем авиапроме.

Сильванский Александр Васильевич (1915–1978) был главным конструктором в 1938–1940 годах. Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек [767]767
  Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского. С. 16, 21.


[Закрыть].

Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась установка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова [768]768
  Назаров А.С. (1899–1987) – с 1932 г. гл. конструктор завода № 29 в г. Запорожье (Военно-исторический журнал // 1996. № 2. С. 43).


[Закрыть]. По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому [769]769
  Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского. С. 17.


[Закрыть], который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта» [770]770
  Шавров В.Б. Указ. соч. С. 71.


[Закрыть], одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя. В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.

О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно» [771]771
  Цит по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 318.


[Закрыть].

Примечательно, что, согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 года, общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.) [772]772
  РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 17.


[Закрыть].

Согласно «Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО» с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13–15 июля 1938 года (председатель – замначальника НИИ ВВС К.А. Лосюков), макет истребителя «Иосиф Сталин» был утвержден с некоторыми изменениями [773]773
  РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 195. Л. 12, 14, 17.


[Закрыть].

Согласно Приказу НКАП № 137 от 5 июня 1939 года, был утвержден сквозной график работ по самолету ИС. Срок выпуска на летные испытания определялся 15 сентября 1939 года [774]774
  РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 104. Л. 47.


[Закрыть].

Самолет имел мощное вооружение, в частности, две 20-миллиметровые пушки ПК-1 (ШВАК), и обладал возможностью применения подвесных баков. В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка бьиа осуществлена 25 сентября. С 24 сентября по 6 октября на самолете выполнили 6 рулежек и 3 пробежки. Затем самолет перебросили в Москву в ЦАГИ. Сильванский заодно умудрился прихватить с собой ЗИС-101 директора завода. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин – шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова, приглашенный А.С. Сильванским, – пытался вьполнить на этом самолете первый полет, но безуспешно. В.T. Лисину удалось кое-как взлететь, но приземлился он с трудом. Однако Сильванский добился продолжения работ. Для дальнейшей доводки машины использовалась производственная база завода № 288 в Кимрах под Москвой. Срок сдачи самолета был определен к 1 июля 1940 года. Поочередно переходило переселение И-220 – сначала его переместили на завод № 39, а затем перебросили на завод № 287 (станция Подлипки под Москвой). Но на новом месте уже расположился Сухой со своим Су-1 [775]775
  Султанов И. Указ. соч. С. 16–18, 21.


[Закрыть].

Известно, что первоначально в план завода № 153 на 1940 год были включены 50 истребителей Сильванского [776]776
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 103.


[Закрыть]. Но дальнейшие работы над данным самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, прекратила испытания самолета А.В. Сильванского до 1 октября 1940 года. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами – «испытание самолета Сильванского» (№ работы 83007) и «испытание самолета И-220» (№ работы 83053) [777]777
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 19–20.


[Закрыть].

Первый экземпляр И-220 попал в МАИ, второй оставался в Новосибирске до середины 1941 года. Во второй половине 1940 года на Силъванского было заведено уголовное дело с весьма оригинальной формулировкой – за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова» [778]778
  Султанов И. Указ. соч. С. 21.


[Закрыть].

Вот что пишет сам Сильванский о своей деятельности:

«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя – И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева АС. и Шахурина А.И.» [779]779
  Цит. по: Ангельский Р. …А если бы не Королев? // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 25.


[Закрыть].

Примечательно, что мотор М-88, ставший одной из причин смерти проекта И-180, страдал множеством дефектов и его выпуск даже прекращался на время в связи с решением Комитета Обороны (а вовсе не из-за происков Яковлева и Шахурина). Сам Яценко заявил на заседании правительственной комиссии 13 января 1940 года, касаясь мотора М-88, что у него нет никакой уверенности, что он на этом моторе испытает свою машину: «Можно ли считать что этот мотор у нас есть? Нет мотора» [780]780
  Якуба Н.В. Указ. соч. С.54.


[Закрыть]. Кстати, на опытной машине Сильванского ставился М-87 из-за отсутствия работоспособного М-88. Что же касается истребителей, то ясно, что из трех, даже и без «происков» Шахурина и Яковлева, в серии остался бы, скорее всего, только один. Об истории создания И-180, место которого на 21-м заводе занял ЛаГГ (рожденный, кстати, не без ведома тестя Сильванского), информация уже приводилась. Что же касается И-220, то его место на заводе № 153 также занял ЛаГГ. Истребитель Яценко (И-28) по сравнению с И-180 уступал последнему. Согласно оценке летчика-испытателя С.П. Супруна, «И-180 напоминает И-16 и значительно лучше И-28» [781]781
  Цит. по: Гугля Ю.А. Последние истребители Поликарпова. С. 15.


[Закрыть]. «Государственные испытания второго экземпляра И-28 с мотором М-87Б, а затем с более мощным М-88 закончилось только в мае 1940 года, когда возросли требования к истребителям, особенно в отношении летных данных. Эти испытания подтвердили, что, как и у первого экземпляра И-28, его устойчивость и маневренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не доведено. Поэтому… вооружать им строевые части было преждевременно», – сообщают авторы монографии по истории советского самолетостроения [782]782
  Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 12.


[Закрыть]. Именно на этом саратовском заводе № 292 Яковлеву удалось запустить в серию свой И-26. А сам Яценко стал, кстати, представителем Лавочкина на одном из серийных заводов [783]783
  Арлазоров М. Указ. соч. С. 89.


[Закрыть].

Примечательно: про «свой проект» – И-220 – Сильванский скромно умалчивает, что он просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект под иной мотор диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. «Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал», – писал В.Б. Шавров [784]784
  Шавров В.Б. Указ. соч. С. 72.


[Закрыть].

Интересный факт: после расформирования ОКБ его сотрудники попали на «усиление» КБ Лавочкина [785]785
  Там же. С. 72, 206.


[Закрыть]. М. Арлазоров в связи с этим даже путается – откуда были в КБ Лавочкина новые кадры – из ОКБ А.В. Сильванского или бывшие сотрудники Григоровича [786]786
  Арлазоров М. Указ. соч. С. 77.


[Закрыть]? А ведь это были одни и те же люди. Он приводит свидетельство В.А. Кривякина, одного из старейших сотрудников Лавочкина: «Народ подобрался опытный. В основном бывшие сотрудники Григоровича [787]787
  В этом месте стоит примечание редакции – Сильванского.


[Закрыть]. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов – группой общих видов, Князев – расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников» [788]788
  Цит. по: Арлазоров М. Фронт идет через КБ. С. 77.


[Закрыть].

Непросто обстояли дела с машинами новых конструкций, как в связи с их начавшимся серийным производством, так и с их доводкой. Многочисленные технологические и конструктивные дефекты самолетов, на ликвидацию которых в условиях жесточайшего цейтнота при авральном наращивании производства зачастую не хватало ни времени, ни возможностей, давали о себе знать все больше и больше.