Текст книги "Аэроузел-2"

Автор книги: Александр Гарнаев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик – «медуза», выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.

После рывка-раскрытия осматриваю сверху себя купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления – «клеванту», держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…

Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:

– Где мы?

Ответ – взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, – устанавливать аварийную радиостанцию.

Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом – «опросом населения». Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:

– Скажите, пожалуйста, что это за дорога?

– Ребята, да вы что – это же Минское шоссе…

(Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)

– А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?

– (!)… да вон, сзади – Голицыно, километров пять как проехал.

– Всё я-ассно, спасибо… Езжай!

Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.

И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции…

Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал «наш» молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы «пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС», они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.

И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.

И это-то – при проверке своего же базового аэродрома вылета!…

А штурман с АН-двадцать шестого потом извинялся за то, что он «немного попутал» в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: «Отставить выброску!» Но было уже поздно…

… Неутихающая моя боль – Саня Сперанский. Высокий, худощавый, очень симпатичный парень, своей густой чёрной шевелюрой и правильными чертами лица походивший на популярного киноартиста Алварса Лиепиньша.

Парашютист-испытатель Лётно-исследовательского института. Мы вместе немало попрыгали, пока я был слушателем Школы лётчиков-испытателей. «Ходили» на длительные, по 60–70 секунд, задержки, делали показательные прыжки…

Его фанатичная любовь к парашютным прыжкам не знала непреодолимых преград. Как-то раз, при одном из показательных прыжков, он, приземляясь на футбольное поле близлежащего пионерлагеря, сломал себе одну из кистевых костей руки. А потом, вынужденный, как и все мы в то далёкое время, не искать порой среди авиационных докторов друзей, а из-за тогда их обычной агрессивности, наоборот скрывать все свои проблемы, лечился тайком в отпуске за собственный счёт.

Невыносимо тяжело тянулся пыльный август 1988 года…

Шестого умер от мучительной и непонятно молниеносной болезни Анатолий Семёнович Левченко, всего лишь немногим более полугода назад летавший в качестве космонавта-исследователя на орбитальную станцию «Мир». Через двенадцать дней, в «классический» день авиации, восемнадцатого числа, мы были потрясены гибелью в испытательном полёте на спортивном СУ-26 Александра Владимировича Щукина – дублёра Левченко в подготовке и выполнении его космического полёта и второго пилота у него же в экипаже «Бурана».

Так рядом – одним экипажем, их и похоронили в Жуковском на ставшем, фактически, мемориальным Быковском кладбище… Когда заходишь туда порой, кажется, что земля стонет от тлен лежащих там многих и многих испытателей…

Щукин погиб за три дня до долго готовившегося воздушного парада в честь Дня авиации, официально отмечавшегося в том году двадцать первого августа. На этом же параде они вместе с Сергеем Тресвятским должны были на СУ-двадцать седьмых сделать два прохода в строю дозаправки с ИЛ-76, командиром которого был Виктор Константинович Александров, а затем продемонстрировать парный пилотаж. Сейчас кажутся поразительно роковыми сочетания людей и обстоятельств в те дни! Кто бы мог предполагать тогда, что через два с небольшим года, в октябре девяностого, Виктор Александров полетит в задней кабине на спарке МиГ-23УБ, которую из передней кабины будет пилотировать Сергей Тресвятский. После безуспешных попыток выйти из штопора, при их катапультировании, из-за нештатного отстрела кресел Виктор получит сильные ожоги…

А тогда, в августе 1988 года вокруг предстоящего праздника разгорелись страсти: проводить его или не проводить, летать или не летать? Раздавались даже голоса, что когда в морге лежит непохороненный наш товарищ, праздновать – всё равно, что «танцевать на крышке гроба».

И всё же мучительно родилось окончательное решение: летать! Если всё отменить – мало кто из обывателей что-то узнает и поймёт. А если же провести праздник, упоминая в комментариях о недавно ушедших друзьях, если выполнить эти проходы с остающимся незанятым местом Щукина в строю дозаправки слева от ИЛ-76, то наше лётческое горе станет горем и для десятков тысяч собравшихся зрителей.

Праздник прошёл успешно. Полёты и вся сопутствующая обстановка получились именно такими, как и задумывалось. Традиционно воздушный парад замыкали групповые прыжки парашютистов. После окончания показа я, по старой памяти, недолго посидел с «прыгунами», мы поговорили понемногу обо всём.

У Сани Сперанского, как и у всех, настроение было хотя и приподнятое, но, естественно, не соответствующее праздничному в обычном понимании. Когда речь зашла о Левченко и Щукине, он сказал, что неплохо бы так же собраться и сходить на их могилы, помянуть на сорок дней.

Но судьбе было угодно распорядиться иначе – мы все пришли туда через две недели! Пришли, чтобы навсегда рядом с Анатолием Семёновичем и Александром Владимировичем оставить нашего Саню…

В пятницу, второго сентября 1988 года, на нашем аэродроме поднялся в воздух пассажирский лайнер ИЛ-62 с необычным заданием: выброска парашютистов-испытателей. Дело в том, что этот совершенно ни для чего, кроме перевозки пассажиров, изначально не предназначенный самолёт (в том числе, естественно, и для прыжков с парашютом – даже с целью вынужденного покидания) был переоборудован по специальной испытательной тематике в летающую лабораторию. Планировавшиеся же на нём последующие испытательные полёты подразумевали участие в них, кроме лётного экипажа, целого штата инженеров-экспериментаторов для работы со специальным оборудованием. В такого рода испытательных полётах непременно должны быть предусмотрены методы и средства вынужденного покидания воздушного судна в аварийной ситуации.

С этой целью парашютистам-испытателям Николаю Рослякову и Александру Сперанскому была поставлена задача «опрыгать» самолёт из передней двери пассажирского салона, чтобы сделать затем заключение о возможности его вынужденного покидания. В качестве основного средства объективного контроля использовалась высокоскоростная киносъёмка с рядом летевшего ТУ-134. На ней и запечатлелись трагические кадры.

Сначала на разных значениях скоростей в пределах диапазона, рекомендованного наукой для вынужденного покидания самолёта такого типа, было сброшено несколько манекенов. По теории, чем больше скорость, тем с меньшим зазором под крылом должен пройти манекен.

В выполненных выбросках, однако, эта закономерность однозначно не наблюдалась… Сперва, по мере уменьшения скорости, зазор, как полагается, увеличивался. Но вот у последнего манекена, выброшенного на минимальной из заданного диапазона скорости, этот зазор оказался меньше предыдущего. Это показалось непонятным, нелогичным – но так как он всё же не был меньше минимально допустимого для такого прыжка, а случайные разбросы в подобных экспериментах не редкость, было принято решение продолжать работу по плану.

А по плану теперь должны были прыгать испытатели. Первым, на меньшей скорости, Сперанский. Вторым – в условиях, считавшихся более жёсткими, на большей скорости, Росляков.

И Саня прыгнул…

Потом выяснится, что наука слепо ошиблась, а уменьшение зазора при выброске последнего из манекенов случайным не было. Дело в том, что весь теоретически рекомендовавшийся для вынужденного покидания летающей лаборатории ИЛ-62 диапазон, сам по себе уже находился в области довольно небольших – для этого типа самолёта – скоростей, при которых на отдельных элементах конструкции обтекание воздуха становится срывным. И, начиная с определённого значения, при дальнейшем уменьшении скорости, сравнительно задолго до возникновения срывов на крыле, возникают мощные срывные вихри, сходящие с вытянутой носовой части фюзеляжа. Направление их закрутки таково, что вдоль борта самолёта в этом районе идёт как бы местный восходящий поток. Он-то и приподнимал последний из манекенов…

В него и попал Саня! При замедленном просмотре ускоренной киносъёмки, сделанной оператором летевшего рядом ТУ-134, отчётливо видно всё происходившее в те последние трагические доли секунды.

После отделения Саню энергично подняло аж до линии иллюминаторов и развернуло спиной к потоку. Затем он начал, как и положено, проваливаться вниз – но к тому моменту был уже слишком близко к передней кромке корневой секции крыла.

Удар о лобовую часть плоскости пришёлся на грудь и был настолько силён, что расчековался ранец основного парашюта. Его купол начал неравномерно наполняться под крылом, а Саню проволокло потоком сверху. Ещё несколько мгновений – и одна за другой порвавшиеся неравномерно натянутые стропы больше не связывали парашютиста с основным куполом. Падая после такого удара, запасной парашют он, конечно же, раскрыть уже не мог…

В качестве последней ремарки в этом грустном рассказе хочется без каких-либо комментариев констатировать, что по смете испытательной программы денежная оплата этого испытательного прыжка была около двадцати пяти рублей. И не подумайте, что в этом месте допущена опечатка – именно так, в один доперестроечный четвертак (или – в две бутылки неплохого коньяка), была изначально оценена работа испытателя в том рискованном эксперименте.

А когда уже на все мои прыжки был наложен суровый запрет начальства, я часто предавался ностальгическим воспоминаниям о незабываемых моментах и ощущениях. Проснёшься, бывает, среди ночи и прислушиваешься к шелесту листьев, шуму ветра за окном, пытаясь невольно спрогнозировать: «прыжковая» ли погода будет наутро?…

май 1985 г. – сентябрь 1988 г.

ПОТРЯСЕНИЕ

С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем.

Хронический цейтнот!

И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе – не изнутри событий, а как бы со стороны – «латерально». И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях…

Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый – как, впрочем, и вся нынешняя зима – день.

Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра – низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами… Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает – «слоёный пирог». Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.

После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков – «покрутился» в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону – пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов:

– Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё – над точкой, в зону не пойду.

Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю…

Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку ТУ-95 и ИЛ-76 нижний край. Ответ:

– Высокий, рваный, где-то 1300.

Неплохо!

По кругам ходит, «гладя глиссаду» – отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, АН-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал:

– Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.

– Саша, для тебя – всегда пожалуйста! – кто-то из ЛИИвских ребят с АН-двадцать шестого узнал меня по голосу.

Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках – совсем хорошо.

Двигателям – полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же – ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали – нужно будет «приподнять» высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров – это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.

Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега – поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.

Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза – все звуки стихли. Но это – обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь – самолёт «зависнет» и может свалиться, «передерёшь» – можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение – строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.

Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке – тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!

Пятьдесят пять секунд – прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём – по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд – полный форсаж!

Доворачиваю в створ «дисплей лайн» – условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент – «вертикаль со спины» с последующими двумя с половиной витками «срывных бочек» – вращения на больших углах атаки.

Неожиданно по радио – голос РП:

– Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.

… Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее – целиком комплекс пилотажа над полосой!

Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка – и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?

Пробую договориться, «вытянуть» полёт:

– Пятьсот седьмой, работаю здесь – по плану! Продолжаю работать, не мешайте!

Как гласит русская пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора – секунд строго считанных – а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения – в сторону!

Перевернулся. Ввод – запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо – снизу, Земля – сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…

А тут ещё РП отвлекает – чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!

Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления – на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.

А теперь ручку – на себя. Правому двигателю – форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!

Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге – левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже – темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает «подкручивать».

Всё, скрутил… Два витка или полтора? Обсчитался что ли?…

Похоже на то – и высоты ещё много, 800 метров… Быстрее докрутить ещё один виток! Начал… Но – стоп!

Это же лишний! Прекратить вращение!

Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел здорово – нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.

Вывод, немедленно!

Угол атаки на выводе – предельный, но движения рулями – ювелирнейшие. Не доберёшь ручку – не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше – сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.

Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой – во весь фонарь – несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями.

Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты… побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории – как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП!

В наушниках на весьма «повышенных тонах» раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего ИЛ-76:

– Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…

Даю вперёд левую ногу, крен – влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и…

… Благополучно проношусь мимо КДП!

Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел…

А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства.

… И лишь много позже настигла мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка!

февраль 1990 г.

ХЕНК

«13 декабря при выполнении испытательного полёта потерпел катастрофу вертолёт МИ-26. Погибли 5 членов экипажа – командир лётчик-испытатель 1-го класса полковник А.Разбегаев, второй лётчик, лётчик-испытатель 2-го класса майор Н.Чуркин, штурман, заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Л.Данилов, бортовой техник капитан С.Охотников, бортовой механик прапорщик А.Метельский. Военный совет и политическое управление Военно-Воздушных Сил выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших, до конца выполнивших свой воинский долг. Светлая память о верных сынах Отчизны навсегда сохранится в наших сердцах…»

«Красная Звезда», 15.12.1989

Бывают ли вещие сны?

И вообще, что стоит за всеми так широко сейчас распространившимися суждениями о реальности невидимого «параллельного мира», загадочных явлениях и многом другом?

Безусловно – изрядная доля мистики. Говорят, что во все времена тяжёлое моральное состояние того или иного общества сопровождалось резким возрастанием массовых психозов: люди инстинктивно пытались отыскать хоть какое-то «нечто» и верить в него, вне зависимости от бурно и настойчиво навязываемых и следом рушащихся догм и идолов. Пожалуй, то общество, в котором мы сейчас живём, целиком соответствует такой модели.

Но и «стричь под общую гребёнку» мистицизма, и отвергать с ходу всё для нас непонятное тоже нельзя. Я стараюсь быть по возможности объективным и поэтому считаю, что мне ведомо слишком мало, чтобы квалифицированно рассуждать о степени реальности и достоверности непонятных, кажущихся мистическими, явлений. А поэтому не могу слепо доверять многим суевериям, равно как не могу решительно их отвергать. Не берусь и дать заведомо отрицательный ответ на заданный в начале главы вопрос: существуют ли вещие сны?

Знаю лишь, что иногда, совсем нечасто, ко мне, спящему, являются мои товарищи, которых уже нет на этом свете. Я явственно осязаю их бытие, их близость. Мы разговариваем, рассуждаем – порой это воспринимается настолько реально, что я даже во сне ловлю себя на мысли: ведь он же ушёл, я сам нёс его в последнюю дорогу, или кидал горсти земли в его усыпальню! А сейчас он вот – рядом, совершенно здраво говорит, даже с обычным юморком. Терзают сомнения, с языка чуть не срывается стыдный вопрос: «Слушай, так ты же…?»

После этих снов у меня подолгу не проходит ощущение, что я смотрю на мир их глазами. В такие дни часто приходят очень важные мысли, выводы, к которым до того мне не доводилось прийти годами. И подобные откровения «по пьяному разговору» мне приходилось слышать не от одного пилота…

В субботу, 16 июня 1990 года, в 170 километрах от Москвы по Ярославскому шоссе было торжественное открытие обелиска на месте гибели экипажа вертолёта МИ-26, потерпевшего катастрофу при выполнении испытательного полёта 13 декабря 1989 года.

Второй пилот в экипаже, Коля Чуркин, был моим близким другом. Этот парень странным образом сочетал в себе, казалось бы, несовместимые черты. Он был очень силён физически: в шуточку, «за просто так» подходя в казарменном закутке – «спорткомплексе» к гирям, брал в обе лапы по двухпудовику и выполнял в жиме-толчке норму тяжелоатлета первого разряда. В то же время его мешковатая конституция совсем не вязалась, фигурально говоря, с культуристскими формами Ван Дамма или Шварценеггера. При всём том, он был очевидно умён: всегда имел очень неплохую успеваемость, удачно осваивал все теоретические дисциплины. Успешно играть в шахматы в наших кругах с ним не мог никто.

Вся его мягкая внешность, простецкие манеры рассуждать и высказываться создавали ему имидж, как говорят, недалёкого деревенского простачка. К сожалению, уже много позже из-за этого в тех высших лётно-испытательных кругах, в которые мы впоследствии взошли, кое-кому там стало казаться, что он недостаточно соответствует требованиям их стандартов, и что в него «столько много всего ещё нужно вливать…» Как горько мне было это слышать о человеке, который по своим душевным, интеллектуальным и профессиональным качествам объективно стоял несравненно выше его «оценщика-аристократа»!

И – главное. Он очень, очень любил летать! И на всех стадиях обучения и профессионального совершенствования делал это весьма успешно!

Ещё от курсантских острословов после очередного телепросмотра кинокомедии по новелле О'Генри «Вождь Краснокожих» к нему из-за мешковатой фигуры и улыбчивого лица намертво прилипла кличка по имени одного из главных персонажей – «Хенк». И хотя, конечно, так его звали только самые близкие друзья, которых годы разбрасывали всё дальше и дальше друг от друга, в нашем узком кругу его редко кто-нибудь называл иначе.

… Тот июнь 1990 года выдался очень горячим. Было много основной лётно-испытательной работы, много самых разных событий: я только что возвратился из своей первой загранкомандировки во Францию, сдал в аспирантуре экзамены кандидатского минимума по английскому языку и философии, получил квалификацию лётчика-испытателя второго класса.

За этот же один месяц – точнее, если считать с 31 мая – в четырёх авиационных катастрофах погибли шесть моих знакомых лётчиков!

Ещё в пятницу, пятнадцатого июня, я интенсивно работал на одной из наших южных испытательных баз и даже не помышлял на выходные дни оказаться дома. Но вдруг радость: представилась возможность слетать на попутном транспортном самолёте на «уик-энд» домой. Не скрою, прежде всего меня притягивала возможность хоть пару дней провести с семьёй – уже в воскресенье мы все опять надолго разлетались.

Домой в ту пятницу я добрался очень поздно и, ложась обессиленный спать, подумал, что всё же надо бы заставить себя завтра встать пораньше и съездить на открытие обелиска экипажу Хенка…

… А ночью мы увиделись!

Мы загадочно встретились ещё в тех далёких, тогда казавшихся такими трудными, а сейчас кажущихся таким счастливыми, курсантских временах. Во сне мне будто бы сказали, что он где-то обжёгся и его увозили в больницу, а я всё никак не мог улучить возможность перекинуться с ним хоть парой слов. Но мне всё же удалось проникнуть в санчасть и немного поговорить с ним.

Он лежал готовый к отправке, в курсантском «ХБ», без сапог, с обожжённым лицом и руками, но совсем не похожий на страдальца. Увидев меня, заулыбался, и мы завели непринуждённую беседу.

– Хенк, как это тебя угораздило?

– Да вот, не повезло немного. Вообще, ладно, ерунда, только уезжать неохота!

– А куда тебя везут?

В ответ – название хорошо знакомого города.

– Надо же, а я как раз завтра туда собирался. Вот там опять и повидаемся…

… На следующий день, в субботу, я проснулся спозаранку и поехал на место гибели Николая. Долго и утомительно тряслись в душных автобусах, наконец доехали. Вокруг раскинулся очень красивый российский пейзаж, на околице типично русской деревеньки – старательно сделанный обелиск. Рядом – свежая, незажившая рана на земле, вся нашпигованная рваными кусочками металла: как обычно на таких местах, в течение нескольких последующих лет незарастающая травой.

Торжественное открытие, речи, цветы, свечи… Затем, на расстеленных прямо на траве парашютных чехлах, поминали ребят. Всё это время я явственно чувствовал Хенка, со вчерашнего дня незримо присутствовавшего рядом со мной. Попытался что-то такое выразить в своём поминальном тосте… Но, похоже, не смог, явно остался непонятым…

Я по-мужски люблю Хенка – как живого, и по сей день. Он словно и сегодня живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла вместе с ним?

Мы подружились курсантами. Он был старше на один курс, а по возрасту – на три с половиной года. До поступления в военное училище в 1976 году жил в маленьком посёлочке имени Цюрупы Воскресенского района Московской области («моя родная Цюрупка», как он с нежностью называл свой родимый уголок). Это место находится совсем недалеко от моего родного города Жуковский – центра разработки и создания нашей отечественной авиации. И судьба Николая складывалась сообразно этому.

Поступил в Жуковский авиационный техникум, отрабатывал практику «на территории» – этим выражением собирательно именовали испытательный аэродром и все к нему прилегавшие многочисленные научно-технические отделения. Намертво влюбился в авиацию и стал одержим одной мечтой, без вариантов: стать лётчиком-испытателем!

Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по незрелой молодости своих сил, придя из увольнения, явили свой нетрезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшее же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгое взыскание одного лишь из нас, Хенка, не могло заставить сдерживать широкую улыбку – потому как, когда нас троих «пороли» перед строем, в его персональный адрес прозвучал страшно льстивший ему упрёк:

– Ну что, Чуркин, напился с испытателями?

Да, мы с Гудком – потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе «Мары», где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте.

А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно – на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года – в день двенадцатой годовщины гибели моего отца.

Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы, вроде бы как «официально», засвидетельствовали друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать испытателями – о чём и дали «расписку» на обратной стороне полученных фотографий. А для «отчётности» назначили срок следующей встречи – десять лет спустя. В августе восемьдесят девятого года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок.

… Прошло ровно десять лет. И мы встретились! Все – испытатели!

Это было сумасшедше сложно: я едва успел прилететь из очередной командировки. Ребята тоже собрались с трудом. Но – собрались!

Место встречи было назначено у Лобного места на Красной площади. Мы немного побродили пешком по старой Москве, сфотографировались в фотоателье в Столешниковом переулке, пошли посидеть в ресторан «Москва» с видом на Кремль. Там показалось скучновато, кругом был основной кабачный контингент: «джорджи» и прочие «тёмные люди». Допив шампанское, пошли ещё погулять.

Прощались на пешеходном мостике внутри вестибюля станции метро «Комсомольская». Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю – в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда запечатлелась в моей памяти: