Текст книги "Аэроузел-2"

Автор книги: Александр Гарнаев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

НОВЫЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ТЕМАТИКИ

Александр ГАРНАЕВ:

Ну и здорово же начала «метать» меня судьба за последние месяцы!

Пишу эти строки на одной из самых отдалённых наших испытательных баз в Средней Азии, на берегу уникального полупресного-полусолёного озера Балхаш. Тема нашей лётно-испытательной работы здесь совершенно уникальна: испытываются новые опытные мощные тяжёлые машины, способные длительно летать на огромных сверхзвуковых скоростях, и параллельно на этих же самолётах отрабатывается очень необычная концепция их боевого применения на очень больших скоростях и высотах, сопряжённая с необычайным по своим масштабам и новаторству задач комплексом наземных средств и вооружения.

Безумно «интересный» район полётов: на карте это просто большое белое пятно под общим названием «Бетпак-Дала», что в переводе с древнеказахского языка означает «голодная степь». Совершенно безориентирная местность: на протяжении сотен и сотен километров – ни единого водоёмчика, ни одного следа какой-то жизнедеятельности. Поздняя осень. Все дни непрерывно дует холодный пронизывающий ветер, нет совсем никакого желания выходить из гостиницы на улицу – разве что на работу и с работы. Да ещё иногда бывают маленькие радости, вроде только что состоявшейся бани с парилкой.

А на прошлой неделе я занимался нашим «циркачеством» в предгорьях Дагестана: летал на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 над ипподромом в пригороде Махачкалы. Там по просьбе местных властей, лётчиком-испытателем из «бурановской» космической группы Магомедом Толбоевым был организован настоящий авиационный праздник. Я старался не делать никаких упрощений и летал по максимальной сложности. Использовал в полной мере столь нечастую возможность потренировать и комплекс пилотажа в целом, и, в частности, выполнение наших «фирменных», «экзотических» демонстрационных элементов.

До чего же всё-таки утомительно, но, с другой стороны, крайне интересно вот так динамично носиться по белу свету, держа в руках управление своим самолётом! И периодически, отвлекшись вдруг от непосредственных забот по выполнению полётного задания, накренить машину и залюбоваться всегда столь удивительными и разными красками местности за бортом! В такие мгновения начинаешь размышлять или о вещах возвышенных, или наоборот – о каких-то очень близких и чистых.

Мне невольно вспоминаются слова…

… и из дневников отца:

«Земля для лётчика… имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече… Она – как ожившая карта…»

… и романа Сент-Экзюпери «Земля людей»:

«… она внушает доверие своими чётко очерченными полями, лесами, селениями… Пилот ныряет, чтобы сильнее насладиться ей…»

На том ипподроме в Махачкале собралось несколько десятков тысяч зрителей. А когда всех нас, участвовавших в демонстрационных полётах лётчиков-испытателей: Игоря Вотинцева, Магомеда Толбоева, Станислава Близнюка, Александра Котельникова и меня, сразу же по окончании лётного показа, прямо «тёпленьких» – из кабин, привезли на этот ипподром на вертолёте и выставили «на подиум» перед зрительской толпой, то она была в состоянии близком к экстазу. Я же испытывал лишь чувство смятения. Невольно почувствовалась некоторая неполноценность в том, что моя высокопрофессиональная, творческая лётная деятельность стала больше похожа на роль каскадёра в экзотическом родео. Мучило чувство досады, и казалось, что на фоне рёва толпы хрипит надрывно голос Владимира Высоцкого:

 
Я не люблю манежи и арены,
На них мильон меняют по рублю.
Пусть впереди большие перемены —
Я это никогда не полюблю!
 

… А тем демонстрационным полётам в Дагестане предшествовал довольно трудный период работы в Крыму по «палубной тематике» – всех видов испытаний, связанных с работой корабельных вариантов наших истребителей на авианосце, который прямо перед тем сменил название с «Леонид Брежнев» на «Тбилиси». Было очень интересно, но в итоге впечатление осталось мрачноватое. Пожалуй, есть смысл об этом рассказать поподробнее, как о довольно типичном примере встречающихся в нашей работе неожиданностей и осложнений.

Прилетел я на крымскую авиабазу «Саки» в начале октября 1990 года с большим воодушевлением. Давно хотелось прикоснуться к интересному, вновь начинавшемуся у нас в стране делу – отработке полётов на палубе авианосца «настоящих» истребителей. Не ограниченно маневренных вертикально взлетающих ЯК-38, а корабельных модификаций наиболее современных сверхзвуковых высокоманевренных МиГ-29 и СУ-27!

И вот уже я, вдыхая, словно целительные пары ингаляции, осенний бархатносезонный черноморский воздух, меряю шагами специальную рулёжную дорожку, на которой смонтированы все имеющиеся на авианесущем крейсере «Тбилиси» элементы полётной палубы…

В момент моего прилёта основные палубные испытания на корабле проводились микояновской фирмой на единственном экземпляре опытного самолёта МиГ-29К. В его названии почти нет отличия от названия серийного самолёта МиГ-29. На самом же деле, как это нередко бывает на авиастроительных фирмах, маленькая буковка в названии, скорее говорящая о простой модификации базового типа самолёта, подразумевает очень существенные отличительные черты.

МиГ-29К – совершенно новый опытный самолёт. У него существенно изменена, по сравнению с серийным МиГ-29, аэродинамическая конфигурация. Он оснащён системой электродистанционного управления, а, следовательно, обладает совершенно иными характеристиками (прежде всего, в ощущениях лётчика) устойчивости и управляемости. На нём стоят новые двигатели, в конструкции применены новые материалы и технологии. Радикально обновлены прицельно-навигационный комплекс и система вооружения. Кажется необычной кабина лётчика с занимающими большую площадь приборной доски многофункциональными электронно-лучевыми индикаторами.

Такого рода опытные машины неимоверно дороже серийных – как с точки зрения материальных затрат на их проектирование и изготовление, так и жёстко лимитированных сроков всего этого невероятно сложного, техно – и наукоёмкого процесса постройки и испытаний. Разработка же данного самолёта, помимо прочего, была увязана с глобальными мероприятиями по конструированию и испытанию огромного комплекса вооружения, каким является современный авианосец. Да и ранее почти незнакомое нам понятие «конкуренция» по отношению к братской суховской фирме давало знать о себе всё жёстче.

Вот из всех вышеперечисленных факторов можно составить примерное представление, сколь многое воплощали в себя испытания, проводившиеся на единственном в то время экземпляре опытного образца МиГ-29К (второй опытный образец был на стадии сборки). Поэтому всю эту работу вёл на тот момент один лётчик – Токтар Аубакиров, за год до того первым осуществивший на микояновской «корабелке» посадку на наш авианосец и взлёт с его палубы.

Ещё одним лётчиком, выполнявшим ранее все испытания МиГ-29К на корабле в полном объёме, был Анатолий Квочур. Он первым осуществил ночные палубные полёты. Но к этому моменту он в результате своего второго катапультирования временно выбыл из строя. В этой связи и взялись за подготовку по палубной тематике новых молодых лётчиков-испытателей: Павла Власова и меня.

Подготовка к палубным полётам каждого вновь вводимого лётчика всегда начиналась с длительной серии отработки взлётов с трамплина и десятков заходов по корабельному профилю – с помощью оптической системы посадки – на наземном испытательном и учебно-тренировочном комплексе. Этот комплекс, названный «Нитка», был построен на специальной полосе на аэродроме Саки. Там был смонтирован настоящий трамплин, полностью подобный корабельному – для отработки палубных взлётов. На этой же полосе, в самом её начале, был сооружён посадочный элемент палубы: блок из четырёх огромных тросов, вмонтированных в мощные тормозные машины сложной конструкции. А слева от них по направлению захода – оптическая система посадки, опять-таки полностью идентичная корабельной, для обеспечения точного приземления на тросовой блок. На этом этапе полёты выполнялись на специально переделанном из серийного одноместного МиГ-29 самолёте с установленным корабельным гаком вместо тормозного парашюта и усиленным шасси.

Я приступил к этой непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой… Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на «блок»: в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом – посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и одновременно вместе с ведущим инженером вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос – оценка «отлично», третий – «хорошо», первый и четвёртый – «тройка». Тройки в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.

Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)

Очередной «заурядный» полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» – без выравнивания перед приземлением – посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде – линии снижения – с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.

Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток – заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать – удар) о блок, тут же обоим двигателям – максимальный режим, взлёт и повторный заход – ещё раз «с касанием». В этом деле я пока новичок и поэтому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.

Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар – вроде бы там, где нужно, двигатели – на «максимал»! Всё, как и в предыдущем полёте – но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.

Раздумывать некогда – скорее вверх! Только оторвался – и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:

– Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!

И ещё через несколько секунд:

– Шлейф белый – интенсивно течёт топливо.

– С какой стороны?

– Слева.

Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, «вибрируя», успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо. Но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны – это намного хуже!

Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое со стороны, да и сам «проходил» до того пару раз. Но в тех случаях не было со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться…

Долго раздумывать нельзя. Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе.

Так что же делать?

Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?…

Загибаю энергичный разворот, захожу на большую аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны!

Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!

Двигатели – на «стоп», обесточить самолёт!

Удар об бетон левой стойки – и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд – дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, гарь и вдруг… полная тишина. Встал. Вроде не горю!

Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону… Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!

Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней – кошмар! – снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной…

Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной – на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника – стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!

Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…

сентябрь-ноябрь 1990 г.

СЛОВО О РИСКЕ

Юрий ГАРНАЕВ:

Мне часто задают вопрос, насколько рискованна работа лётчика-испытателя.

Что можно сказать по этому поводу? Авиация, особенно новая, – дело строгое. В той или иной степени каждый полёт несёт в себе элемент риска, хотя из ста полётов девяносто девять, как правило, проходят без приключений.

Главное не в этом.

Лётчики-испытатели вовсе не искатели приключений, и летают они не ради риска, а борясь с ним, чтобы не пришлось потом при массовой эксплуатации самолёта рисковать другим лётчикам. Риск только тогда имеет право на существование, если он необходим обществу, для которого мы работаем и живём. Всякий другой риск бессмыслен и аморален.

Когда самолёты стали летать на сравнительно больших скоростях, у них вдруг появился страшный и неизвестный враг. Это явление – флаттер, особый вид вибрации, разрушающей самолёт при достижении определённой критической скорости полёта. Чтобы до конца побороть эту опасность, необходимо было её изучить, а следовательно, заведомо довести самолёт до режима флаттера. Некоторые лётчики-испытатели, в частности Галлай и Седов, проводили такие испытания, рискуя жизнью. Усилиями этих и других лётчиков флаттер был обуздан.

Приведу другой пример. Нет ничего опаснее для пилота вертолёта, чем беспорядочное падение машины. С самолёта в такой ситуации можно выпрыгнуть и спастись на парашюте, с вертолёта это сделать труднее. Размеры его винта больше размеров кабины, винт может настигнуть прыгнувшего лётчика и убить его. Хотя мне в аварийных ситуациях дважды удавалось спастись от беспорядочно падающих вертолётов, некоторые мои товарищи – Владимир Чиколини, Владимир Щепкин, Сергей Бровцев – несколько лет назад погибли при таких авариях. Тогда инженеры предложили: отделять в такой ситуации лопасти несущего винта от вертолёта, после чего экипаж может беспрепятственно и без риска оставить машину. Для этого было смонтировано особое взрывное устройство для отделения лопастей несущего винта. Испытывать его в действии было поручено мне.

Думал ли я о том, что рискую? Не скрываю: думал. Но больше думал о другом: какая опасность будет устранена, если испытания оправдают себя.

Многим известным лётчикам-испытателям, таким, как Герои Советского Союза Васин, Мосолов, Ильюшин, приходилось выполнять посадки на сверхзвуковых реактивных самолётах с остановленными двигателями. В моей практике тоже был такой случай. Для чего это делалось? Для того, чтобы, изучив технику такой посадки, выработать рекомендации для лётчиков. Риск был налицо, но он себя оправдал.

Заслуженному лётчику-испытателю, дважды Герою Советского Союза Амет-Хану пришлось однажды испытывать опытное катапультное кресло. В момент катапультирования парашютиста-испытателя Головина разорвался цилиндр стреляющего механизма. Взрывом пробило топливный бак. Горючее хлынуло в кабину, каждую минуту мог произойти пожар и взрыв всего самолёта. Конечно, можно было бы Амет-Хану спастись катапультированием, но в задней кабине остался бы тогда парашютист-испытатель. Этого Амет-Хан допустить не мог и, рискуя собственной жизнью, всё-таки благополучно посадил самолёт, который, к счастью, не загорелся. Он спас самолёт и своего товарища.

Одним из самых опасных явлений по праву считается неуправляемый штопор. Наши товарищи лётчики-испытатели Щербаков и Гудков сделали его своей специальностью, чтобы при встрече с этой малоприятной штукой лётчик не становился беспомощной жертвой случая. Много тайн, скрытых в штопоре различных типов самолётов, было разгадано этими отважными лётчиками. А испытания на штопор тяжёлых транспортных самолётов, которые в своё время блестяще были выполнены лётчиками-испытателями Верниковым, Анохиным, Алашеевым, Захаровым, Ковалёвым, Комаровым и другими?… Это ли не пример благородного риска лётчиков-испытателей!

Что двигало всеми этими лётчиками, нашими коллегами? Героизм, высокий гуманизм и ненависть к риску.

Бывает, человек благополучно совершает очень рискованный поступок, потому что не знает, как это было опасно. Мы против такой храбрости неведения.

Человек должен знать, на что идёт, уметь в самой опасной ситуации поступать, сообразуясь с разумом, со знаниями, опытом. Тогда он сможет не просто одерживать победы над опасностью, но одерживать их во имя высокой цели.

1967 г.

О ПОНЯТИИ «МУЖЕСТВО»

… Но я понял то, что всегда меня удивляло: почему Платон ставит мужество на последнее место среди добродетелей. Да, само по себе мужество состоит не из очень красивых чувств: немного ярости, немного тщеславия, значительная доля упрямства и пошленькое спортивное удовлетворение… Никогда уже я не буду восхищаться человеком, который проявит одно только мужество…

Граф Антуан Мари Роже де СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ, 1927 г.

Александр ГАРНАЕВ:

Пожалуй, прав был Платон…

Я случайно натолкнулся на приведенные в эпиграфе этой главы строки из письма Антуана де Сент-Экзюпери его пассии Ивонне де Лестранж уже много позднее того, как моё собственное мнение о мужестве как нравственной категории, было достаточно конкретно сформировано. И с удовлетворением отметил, что и до меня, в далёкие годы романтического расцвета авиации, аналогично думали наиболее здравомыслящие представители нашей лётной братии.

Обострённое неприятие однобокого передёргивания таких понятий, как мужество, героизм и прочих подобных, начало созревать у меня ещё на самой ранней стадии профессионального становления.

Именно профессионального. Будучи же предельно романтично настроенным аэроклубовским «вольнослушателем», я был готов почти беспрекословно уверовать в любую, самую неправдоподобную авиационную байку. Был всегда готов к немедленному восхищению любыми невероятно смелыми поступками в неординарных, с точки зрения людей «приземлённых», полётных ситуациях. Священным ореолом романтики в моих глазах был окружён любой причисляющий сам себя к героической лётной когорте «персонаж», и я с замиранием сердца внимал воспаряющим на алкогольных парах россказням какого-нибудь выгнанного по недисциплинированности из лётного училища Вовы или Пети.

Правда, тот гипертрофированный романтизм сослужил мне на первых порах профессионального становления неплохую службу, придав требуемый для поступления в военное лётное училище запас сил и воодушевления. Это позволило пройти с радужным восприятием вверх через первые трудности курсантской жизни. Но при всём том, он же по философскому принципу отрицания отрицания, предопределил на самых ранних этапах овладения лётной профессией обострённое чувство неприятия всегда вившихся вокруг нас «великих» сверхмужественных квазигероев. Видимо, уже тогда интуитивно я начал понимать, что никогда ни от какого вершителя дел героических (если он сам себя таковым считает) высокого коэффициента полезного действия ни в каком серьёзном деле ждать не приходится.

Однако так уж повелось в нашем обществе, что все оценки самых нестандартных действий людей в неординарной обстановке отмечались однобоко, путём лишь привешивания стандартных ярлыков под общим титром «За мужество и героизм», с соответствующими к ним приложениями: от занесения благодарности в служебную карточку и до золотой звёздочки на лацкан пиджака. А уже это, в свою очередь, автоматически подразумевало тот или иной объём материальных льгот. И, разумеется, параллельно всегда лилась неистощимая река профанаций всех этих почестей.

Сейчас мне всё чаще кажется, что такой порядок бравирования пониманием и понятием «мужество» в нашем бывшем обществе был совсем не случаен, это происходило не просто от душевной и интеллектуальной недалёкости власть имевших, оценивавших и награждавших. Я всё больше склоняюсь к мысли, что это составляло часть поработительской идеологии, направленной на массовое воспитание одностороннего – без размышлений – фанатизма в нескончаемой борьбе на трудовых и военных фронтах: не хватает умения – возьмём числом вдохновлённых на подвиг фанатиков, дефицит мощностей в любом процессе скомпенсируем людской массой, и ей же позатыкаем все вражеские амбразуры, если окажется недостаточно ума и оружия.

Разумеется, в идеале в нормально, гармонично развитом обществе ничто не должно достигаться ценой подвигов и геройских жертвоприношений. Наиболее созидателен такой процесс, где идёт каждодневная, планомерная, не механическая, а осмысленная человеческая деятельность. Но… тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска – в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума.

Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием – при сколь угодно подробной детализации – особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве…, той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.

Но, во-первых, автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники «О лётных происшествиях и предпосылках к ним».

Во-вторых, так как для достоверного – именно психоаналитического – анализа поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких – скромных или нескромных – самооценок) я решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах из собственной практики. Известных мне, естественно, со стопроцентной достоверностью.

Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т. п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Описание случая разрушения фонаря при полёте на МиГ-31 на большой сверхзвуковой скорости и стратосферной высоте, приведенное в главе «Почему я решил вести дневник», как раз лежит где-то в этой области.

Во-вторых, характерной категорией ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, описанный в главе «Новые испытательные тематики».

(Оговоримся и ещё об одной категории – ошибке пилота, наподобие той, что описана в «Потрясении». Но это уже отдельная сложная тема, подлежащая иному детальному изучению).

И, наконец, в-третьих, – это ситуации, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и летчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует:

Четверг, 1 ноября 1990 года.

Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине – перегон её с базового аэродрома на одну из наших «командировочных точек», проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса.

Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое – всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах – это час с четвертью.

На дворе – ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах – «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость – меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью.

Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая – хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение – летим!

Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака – по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами – бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень.

Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:

«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»

Небывалый праздник духовного очищения!

Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.

Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский – но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте – голос бортовой системы речевой информации:

– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!

Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!

Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций) мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель.

Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой «ласточке» (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся.

Одна из таких особенностей – изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов – прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя – перестаёт работать и ряд «висящих» на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается – машина-то опытная, ещё «сырая»! Навигационный пульт гаснет… И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные.

Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента.