Текст книги "Цель жизни"

Автор книги: Александр Яковлев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 40 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

За советом и помощью пошел я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.

Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

– Такой самолет нужнее, чем одноместный, – сказал он, – его можно будет использовать для учебных полетов.

После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор "Циррус". Это оказалось куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчетом самолета на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолетов.

Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолетов самых различных конструкций.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.

Расчеты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолета отпустили деньги.

Авиетку строили механики, мои товарищи по летному отряду академии, во главе с Батей – Демешкевичем и мастера с авиазавода.

Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днем – в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолетом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертежником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.

Во всяком новом деле, когда не исключен известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели – Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.

Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошел ко мне и начал такой разговор:

– Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолет. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолет должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что летчик не разобьется? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться...

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.

Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полете она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил "разоблачать".

Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолета. "В самом деле, – думал я, – критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?"

Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчеты, внимательно во всем разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолета. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.

К 1 мая 1927 года самолет был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полет назначили на 12 мая.

В день испытания на летном поле собралось много народу. Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком – можно лететь.

Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.

Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет еще много-много!..

После первого полета производились летные испытания самолета в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелета Москва Харьков – Севастополь – Москва. Я решил участвовать в перелете в качестве пассажира.

Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелетам, председатель ее – С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полет. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да еще вдвоем? Всех смущало кустарное производство самолета, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же после долгих сомнений перелет был утвержден и вылет назначен на 9 июня 1927 года.

Подготовка заняла много времени, каждую мельчайшую деталь мы проверяли, все приборы испытывали как в воздухе, так и на земле. Главное внимание обращали на мотор, от которого зависел успех всего дела. Долгие часы пришлось повозиться над ним, пока мы уверились в его надежности. Мотор работал точно и четко.

9 июня. 1 час ночи. Еще совсем темно. Ночь холодная, пробирает дрожь. Открываем ангар и выводим нашу белую птицу АИР. Подъезжают на автомобилях представители от Осоавиахима, корреспонденты газет, провожающие. Механики молчаливо делают последние приготовления, осматривают важнейшие части и пробуют мотор.

Пионтковский получает сведения о погоде на маршруте. Они весьма неутешительны. Оказывается, кругом дожди и грозы. После короткого совещания все же решаем лететь.

Надеваем комбинезоны, шлемы, очки и садимся в самолет. Я волнуюсь, сижу в кабине и не слышу, о чем говорит в напутственном слове секретарь комиссии по перелетам.

Небо сереет, и на горизонте между облаками возникают белые просветы. Гляжу на часы – ровно 2. Пора! Говорю пилоту:

– Готово?

– Все в порядке. Обычное:

– Контакт.

– Есть контакт. – И, кроме шума мотора, я уже ничего не слышу.

Вижу, как улыбаются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэродрома, порулили на старт.

Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолет еще некоторое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от земли, плавно набирает высоту. Мотор ревет, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман. Под нами спящая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого движения. Черную ленту напоминает извивающаяся Москва-река.

Я внимательно рассматриваю медленно плывущую под нами местность и замечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу. Внизу змеей чернеет товарный поезд, похоже, что стоит на месте, и только по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется.

Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами тучи и сплошную пелену дождя. Скоро почувствовал на лице колючие капли. Еще минута – и мы окружены облаками и дождем. Пробуем обойти грозу сбоку – ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде дождь и низкие облака. Земля виднеется все хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Ужасно неприятно, неужели перелет не удастся?

Вдруг чувствую крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, мол, не поделаешь, возвращаемся обратно. Через 40 минут благополучно вернулись на Московский аэродром. Так кончилась наша первая попытка...

Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.

Опять старт в 2 часа ночи. Все идет очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.

Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.

Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля. Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках. Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже – под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака все ниже и ниже. Неужели не долетим?

Опускаемся к самой земле, идем на высоте 50 – 70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивленно задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками. Скорость самолета, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни...

Начинается сильнейшая болтанка. Самолет кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были еще редкостью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50 – 60 километров, минут двадцать – тридцать полета.

Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и четко. Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.

Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: "Что?", "Как?", "Кто из вас конструктор?" "Кто летчик?" Поздравляли, фотографировали и... удивлялись.

Механик принял от нас машину для подготовки ее в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.

Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолет отсчитывает по 135 километров в час.

После 4 часов полета показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп. Над соляными озерами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Еще немного – и виден Севастополь.

Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегченно вздохнули. Цель достигнута, перелет удался. В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров.

Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать.

Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный еще в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь – Москва за 15 часов 30 минут.

Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолетов: на дальность полета без посадки – 1420 километров и на продолжительность – 15 часов 30 минут. В награду за перелет нам выдали денежную премию и грамоты.

Но самой большой наградой было другое: меня за хорошую конструкцию самолета приняли в Академию воздушного флота. Исполнилась давняя и самая заветная моя мечта.

Уже слушателем академии я вместе с Пионтковским на своем АИР-1 принимал участие в одесских маневрах Красной Армии осенью 1927 года.

После севастопольского перелета и участия в одесских маневрах к легкомоторным самолетам стали относиться с уважением. Каждая вновь выпускаемая авиетка встречала теперь интерес и здоровую критическую оценку.

В период с 1927 по 1929 год было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах.

А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором "Вальтер". Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе "Авиаработник" и был назван "Пионерская правда". Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.

Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полетов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налет составил около 15 часов, сочли возможным пустить "Пионерскую правду" в перелет.

26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва – Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов.

Однако из-за неисправности бензосистемы произошла задержка, поэтому в Минводы прибыли лишь 31 августа. 6 сентября, в 4 часа 7 минут, "Пионерская правда" с полностью заправленными баками вылетела в Москву. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут – над Воронежем, через 9 часов 8 минут – над Тулой и через 10 часов 23 минуты полета опустились на Московском аэродроме. Таким образом, без посадки расстояние в 1750 километров было пройдено со средней скоростью 170 километров в час. Этим полетом Филин и Ковальков установили два мировых рекорда для двухместных маломощных самолетов: на дальность без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 километров.

1929 год был отмечен появлением еще трех легких самолетов.

Инженер В. Б. Шавров создал легкую амфибию Ш-2 с мотором "Вальтер". Ш-2 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта прекрасная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве.

Этим же летом испытывалась новая одноместная авиетка Г-1 с мотором "Блекберн" конструкции известного летчика-планериста В. К. Грибовского. Авиетка Г-1 обнаружила отличные качества.

Итак, молодые советские конструкторы показали, что они способны создавать спортивные самолеты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием легких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Вальтер" в 60 и 80 лошадиных сил, под которые построили несколько новых конструкций. В их числе три моих самолета типа АИР-4 с 60-сильным "Вальтером".

На новых самолетах АИР-4 в октябре 1929 года Осоавиахим организовал два круговых перелета. Один из них, дальностью в 3650 километров, по маршруту Москва – Киев – Одесса – Севастополь – Москва, выполнил Юлиан Иванович Пионтковский.

Перелеты наглядно показали достижения нашей маломощной авиации. Можно было считать, что первый испытательный этап, явившийся пробой сил, пройден успешно.

Но так думали не все.

Некоторые руководящие деятели авиации считали, что нужно ввезти из-за границы несколько типов легких самолетов и у нас их скопировать. Это была ошибочная точка зрения, ибо многие наши авиетки и легкие самолеты по своим летным качествам и конструктивной разработке не уступали заграничным.

В 1926 – 1930 годы я трудился с огромным напряжением всех сил. Ведь одновременно с общественной конструкторской работой, испытаниями, перелетами шла и моя учеба в академии. Учился я успешно именно потому, что пришел в стены академии не юнцом-школьником, а человеком с каким-то жизненным опытом, уже проработав четыре года в практической авиации – в мастерских, на аэродроме, участвуя в перелетах и на маневрах.

Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрел опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолете. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры-путейцы по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме.

На первых курсах академии, где проходили общетеоретические предметы математику, физику, механику, ничего специально самолетного не было. А я так пристрастился к конструкторской работе, меня так тянуло к ней, что, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал заниматься конструированием, постоянно бывал на авиазаводах и, конечно, на аэродроме.

В первый год пребывания в академии я сконструировал маломощный самолет АИР-2 с немецким 80-сильным мотором "Сименс". Он был установлен на поплавки, летал в Парке культуры и отдыха, поднимаясь с Москвы-реки. На втором курсе вышеописанные АИР-3 и АИР-4. В последний год учебы мной был спроектирован четырехместный пассажирский самолет – "воздушный автомобиль" – АИР-5, построенный уже после окончания академии.

На третьем и четвертом курсах читались строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчет на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других дисциплин. Учиться стало интереснее, эти науки имели прямое отношение к проектированию и постройке самолета, были близки и знакомы. В качестве учебных работ по этим специальным предметам преподаватели давали отдельные задачи и проекты по моим же самолетам: например, если для зачета требовалось сделать расчет самолета на прочность, мне засчитывали расчет уже сконструированного мной самолета.

В академии я вновь встретился с моим учителем – Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился все так же внимательно и по-прежнему помогал в работе.

В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду. Торжественный выпуск состоялся в Кремле.

События этого значительного дня помню очень отчетливо.

Нас, выпускников, построили во дворе Петровского дворца. Начальник академии обошел ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Затем расселись по машинам и поехали.

У ворот Кремля выстроились по двое и строем пошли к Большому Кремлевскому дворцу.

Впервые в жизни я увидел знаменитые царь-пушку и царь-колокол.

С восхищением вступили мы в Кремлевский дворец, поднялись по широкой мраморной лестнице и вошли в громадный белый Георгиевский зал. Он сверкал и переливался многочисленными огнями. Мы были построены в две шеренги.

Раздалась команда:

– Равняйсь! Смирно!

Мы быстро подравнялись, вытянулись и замерли. На хорах оркестр заиграл "встречу", и в зал вошли М. И. Калинин и К. Е. Ворошилов в сопровождении нескольких высших командиров Красной Армии.

В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках. После этого Михаил Иванович Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. Наше напряжение вылилось в восторженные крики "ура".

Распахнулись двери другого зала, торжественного, отделанного золотом, где в виде громадной буквы "П" стояли накрытые столы. Мы расселись по местам. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства. Вместе с ними провели мы этот праздничный вечер.

Я шел из Кремля счастливый.

Признание

Путевка отдела кадров. – "Седьмой ангар" на заводе "Авиаработник". "Подпольное КБ". – "Воздушный форд". – АИР 7 – самый быстроходный самолет. Последствия одной ошибки. – За помощью в ЦК. – На даче у Рудзутака. Кроватная мастерская. – Мои машины в большой серии.

По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым.

Григорович, Поликарпов и еще несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном "седьмом ангаре", приспособленном под внутреннюю тюрьму.

Кроме них на заводе работали вольнонаемные конструкторы, которыми руководили С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, а позже С. В. Ильюшин.

Все это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горьянова и директора завода Пауфлера.

Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930 – 1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4).

Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.

В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один – ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.

В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ – тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.

Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.

Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.

Согласиться с его предложением – значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался.

На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора.

Пауфлер сразу дал свое согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве – на станке, на верстаке, в стапеле его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге.

Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов.

Завод имени Менжинского – большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

Самолет АИР-5, так называемый "воздушный форд" – моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем "Райт" мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель "Райт" был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте.

Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолет АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22

Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолет того времени, развивал максимальную скорость – 280 километров в час и обладал отличной маневренностью.

Мне сначала казалось, что И-5 – недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолету и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с еще большей скоростью за счет более совершенной аэродинамики.

И-5 был бипланом, а биплан обладает большим по сравнению с монопланом лобовым сопротивлением. На моноплане с таким же мотором можно получить более высокие летные качества. И я задался целью построить моноплан, причем двухместный, который бы развивал скорость не менее 300 километров в час. Но это была уже совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации тогда находились исключительно самолеты типа биплана.

Я довольно быстро проделал сравнительные расчеты моноплана и биплана при одинаковом двигателе. Предположения оправдались: на моноплане не только можно получить большую скорость, но и сделать самолет двухместным.

Опасаясь, что мои выводы могут быть ошибочными, посоветовался со специалистами. Но все оказалось в порядке.

Разработав эскизный проект самолета, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час.

Кое-кто встретил мое предложение неодобрительно и даже враждебно, тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.

Мы разработали чертежи самолета и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолета не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все нам старались помочь, чем можно.

Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удавалось выполнять такую "подпольную" работу.

Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как удалось столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?

Рождение АИР-7 привлекло к себе большое внимание, с одной стороны, руководящих работников промышленности и Военно-Воздушных Сил, которые отнеслись к нему с большим интересом, с другой стороны, руководителей завода и конструкторского бюро, увидевших в машине опасного конкурента.

Все было бы хорошо, если бы с АИР-7 не случилась авария, о которой речь будет дальше.

Испытание самолета опять проводил шеф-пилот Юлиан Иванович Пионтковский. Этот прекрасный летчик обладал всеми качествами испытателя. Смелый и вместе с тем осторожный, он всегда был очень спокоен перед полетом.

Мы условились с Пионтковским, что, если он почувствует в первом полете хотя бы малейшую неисправность машины или увидит, что самолет ведет себя ненормально, он сейчас же произведет посадку, не делая обычного круга над аэродромом.

Чтобы не привлекать любопытных, мы решили испытывать машину в воскресенье рано утром. В назначенное время собрались на аэродроме те немногие, кто должен был присутствовать при первом полете. Я крепко пожал руку Юлиану Ивановичу и отошел в сторону.

Летчик сел в переднюю кабину самолета. Вместо пассажира во второй кабине был закреплен груз в 80 килограммов весом.

Запустили мотор. Юлиан Иванович тщательно его опробовал, сделал на самолете несколько пробежек по земле, потом оторвался на два-три метра, пролетел около километра, потом снова приземлился, подрулил к линейке и сказал:

– Все в порядке! Можно лететь?

Я утвердительно махнул рукой. Прямо с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед, очень быстро оторвался от зеленого ковра летного поля и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолет развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвертый... Чем больше кругов делал летчик, тем легче становилось на душе. Значит, все в порядке.

Наконец самолет пошел на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак – отлично! А когда он вышел, все бросились к нему, подхватили и начали качать. Так обычно всегда завершается испытание нового самолета, конечно если все обходится хорошо.

Потом я спросил Юлиана:

– Скажите искренне, что вы думаете о самолете?

– Замечательная машина! Я не сомневаюсь, что она даст больше 300 километров в час, – ответил он.

Это меня очень обрадовало. Я решил сам полетать и проверить скорость.

На другой день мы с Пионтковским поднялись в воздух. Я просил его дать машине самую большую скорость, какую только можно. Юлиан набрал необходимую высоту и, переведя машину в горизонтальный полет, крикнул:

– Ну, теперь следите!

Я и так не спускал глаз с показателя скорости. Вижу, как стрелка прибора со 180 – 190 переползает на 200, 240, 250, 270, 290, 300... Не отрываясь, смотрел я на прибор и ждал, когда стрелка остановится. А она шла все дальше и дальше... 310, 320, 330. И наконец остановилась. Я был взволнован и горд. Моя машина показала скорость 330 километров!