Текст книги "Цель жизни"

Автор книги: Александр Яковлев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 40 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолетов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938 – 1939 годы – уже перед самой войной – самолеты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала "Эр":

"Месячное производство военных самолетов, при плане в 100 машин, достигало: в январе – августе 1938 года – по 44, в сентябре – ноябре – по 55, в декабре – 74".

Во время пребывания нашей группы специалистов во Франции проводился так называемый королевский воздушный парад в Англии. Это нечто вроде наших праздничных парадов в День авиации. Всей группой мы поехали на несколько дней в Англию, чтобы посмотреть парад. Обычно, подъезжая по железной дороге к любому городу, даже к таким крупным, как Москва, Ленинград, Рим, после появления первых городских строений начинаешь торопливо собираться: через несколько минут вокзал. Иное дело Лондон.

От первых домов предместья поезд еще долго мчится, пересекая множество улиц, чередующихся с парками и садами, потом опять начинаются улицы, мосты, перекрестки, пока наконец со скрежетом состав не остановится у вокзала "Виктория".

Лондон – самый крупный из европейских городов. В то же время это город небольших коттеджей – особняков в два или три этажа, разбросанных на громадной озелененной территории. Только в центре построены большие многоэтажные дома. Правда, центр сам по себе уже представляет целый город. Это деловая часть Лондона, так называемый Сити, что, собственно, и значит город. Там не видно жилых домов – только учреждения, конторы, магазины. Улицы узкие, кривые. Зелени совсем нет.

В первое время, пока я не освоился еще с порядками и обычаями Лондона, многое меня удивляло.

В Лондоне порядок движения городского транспорта и поездов противоположен существующему у нас. Там движение левостороннее, поэтому почти каждый раз при поездке на автомобиле мне казалось, что столкновение неминуемо.

Только в Англии мне стало ясно, почему иностранцы так восхищаются нашим московским метро. Действительно, не может быть никакого сравнения между Московским и Лондонским метрополитенами. Там нет наземных вестибюлей красивой архитектуры, как у нас. Вход в метро расположен обычно в первых этажах жилых домов или каких-нибудь учреждений. Из коридора с асфальтовым полом пассажиров спускают глубоко под землю в крытой шахтной клети наподобие тех, какие применяются в угольных копях. Сами станции очень непривлекательны: стены бетонные, ничем не украшенные, и такой же потолок. Воздух тяжелый, с острым запахом дезинфекции. Вагоны лондонского метро также ничего общего не имеют с нарядными, красивыми и удобными вагонами Московского метрополитена.

Разумеется, нельзя забывать, что лондонское метро было построено на 50 лет раньше московского.

Я был в Лондоне впервые и стремился ознакомиться с его достопримечательностями. Мы осмотрели знаменитый Тауэр, не менее знаменитое Вестминстерское аббатство. Мы видели башню "Большой Бэн", звоном часов которой начинаются передачи Би-Би-Си. Побывали в парламенте, осмотрели палату лордов и палату общин. Увидели Скотланд-Ярд, с которым все мы знакомы с детских лет по рассказам Конан-Дойля о похождениях Шерлока Холмса. И наконец, съездили в загородную резиденцию английских королей – Виндзорский замок.

Тауэр, средневековая мрачная крепость, сложенная из грубо тесанного камня, была местом заточения ряда выдающихся деятелей Англии. Во дворе, выстланном плитами серого камня, до сих пор сохранилось место, где производили казни. Вам показывают плаху и топор, которым отрубили голову Анне Болейн и другим известным по историческим романам англичанам. В Тауэре хранятся также королевские реликвии. Обслуживающий персонал одет в костюмы времен Шекспира. Пройдя под мрачными сводами этого замка, вы как бы попадете в атмосферу средневековья. На каждом шагу страницы английской истории!

Вестминстерское аббатство неразрывно связано с историей Лондона. Здание построено в готическом стиле, и его внутреннее оформление, особенно при звуках органа, производит внушительное впечатление. Монастырь, в котором и по сей день идут церковные службы и происходят важные церемонии государственного значения, – это усыпальница самых знаменитых людей Англии, ученых, писателей, поэтов. Здесь погребены Исаак Ньютон, Чарлз Дарвин и многие другие. Их имена выбиты на плитах пола. Я сразу же вспомнил могилу Суворова в Александро-Невской лавре, где на большой каменной плите высечена надпись, трогающая своей простотой: "Здесь лежит Суворов".

Любопытен британский парламент. Это огромное сооружение с множеством внутренних помещений различного назначения. Каждое помещение напоминает о живущих в Англии традициях.

Мы побывали в комнате, которая называется королевской. Здесь король или королева ожидают разрешения председателя, спикера палаты, войти в зал заседаний. Необычна обстановка в кулуарах палаты общин. Вдоль их стен поставлены мраморные статуи видных политических деятелей. Гиды рассказывают туристам биографию каждого из них. И если иностранцы, особенно французы, американцы, которых бывает здесь очень много, как правило, безразлично относятся к этим повествованиям, то англичане слушают с нескрываемым благоговением.

Палата лордов – сравнительно небольшой зал, отделанный мореным дубом. На тыльной стороне находится королевский трон с балдахином, с другой стороны кресло председателя палаты. Между местом председателя и королевским троном расположены в несколько ярусов обитые красным сафьяном мягкие диваны для членов палаты лордов.

В центре зала – большая, крытая кожей тахта, назначение которой нам установить не удалось. Говорят, что тахта предназначена для высшего лондонского духовенства. В центре стоит также большой стол с фолиантами английских законов. Можно подумать, что во время заседания лорды принимают решения, заглядывая в законы. Но это лишь традиция.

Чтобы попасть в палату общин, надо пройти из палаты лордов через несколько помещений, среди которых есть вторая королевская комната, где королева или король, не имеющие права входа в палату общин, принимают депутатов парламента.

Палата общин по размерам больше палаты лордов, с такими же мягкими диванами, но обтянутыми зеленой кожей. В палате общин имеются галереи для гостей.

Королевский замок Виндзор расположен в окрестностях Лондона, на холме, с которого во все стороны открывается чудесный вид: изумрудные лужайки, зеркальные пруды, кудрявые шапки деревьев. Перед самым королевским дворцом лужайка подстриженного газона была так искусно разделана, что казалась гигантским гладким ковром. Никаких искусственных сооружений, искусственных цветников.

Замок и стены его построены из серого натурального камня, очень гармонирующего с зеленью лужаек, деревьев и обилием вьющегося плюща.

Виндзор – эта древняя резиденция английских королей, так же как и Тауэр, дышит средневековьем. Одна часть замка представляет собой музей средневекового оружия, предметов быта, картин, скульптуры. Она доступна для осмотра. В другой части летом проживает королевская семья. Вход в ту часть сада, которая примыкает к королевским покоям, ограничен. Замок охраняется королевской гвардией в красных мундирах и высоких медвежьих шапках. До недавнего времени гвардейцы были вооружены старинным оружием. Сейчас стоят на часах с современными автоматами.

Мы посетили знаменитый собор Святого Павла, равными которому являются только собор Святого Петра в Риме и наш Исаакиевский собор в Ленинграде.

Собор Святого Павла является также усыпальницей выдающихся деятелей Англии, главным образом ее полководцев. Здесь, под плитами пола, покоится прах английского национального героя адмирала Нельсона. Там же – мраморное надгробие, посвященное памяти фельдмаршала первой мировой войны Китченера. Оно изображает генерала лежащим в полной парадной форме на смертном одре.

Мы приехали в собор в момент, когда там шло вечернее богослужение. На скамьях и за пюпитрами, напоминающими школьные парты, сидели верующие. В руках большинства из них – молитвенники или брошюрки с молитвами на сегодняшний день. Брошюрки заранее раскладываются на пюпитрах.

Молящихся было немного. Мы уселись на скамьи (на нас никто не обратил внимания) и стали рассматривать убранство храма и наблюдать процедуру богослужения. Перед нами справа и слева в специальных, если можно так сказать, ложах сидели певчие. Богослужение заключалось в поочередном произнесении молитв, песнопении и игре органа. Оно было полно торжественности и безусловно захватывало верующих.

Посидев несколько минут, мы тихо вышли. Я взял с собой листки с текстом молитв, произносившихся в этот день.

Наступил день королевского воздушного парада. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона.

Авиационный праздник был хорошо организован. Несмотря на громадное количество зрителей – никакой давки. Народ, приезжая сюда, без труда находил свои места и после парада организованно разъезжался.

Пропуском на аэродром служили картонные кружочки разного цвета с обозначением сектора поля и места. Кружочек на шнурке прицепляется к пуговице. Поэтому пропуска не спрашивают, а только смотрят, есть ли кружочек в петлице костюма.

Праздник открылся воздушными гонками самолетов различных конструкций. Самолеты одновременно взлетали с аэродрома и шли по очень короткому маршруту. Победителем считался тот, кто приходил первым.

В числе других демонстрировались первые самолеты начала нашего века: биплан братьев Райт, моноплан Блерио и другие летательные аппараты.

Эти аэропланы напоминали мне тот, который я видел когда-то в детстве на Ходынке. Они тоже походили скорее на этажерки или воздушные змеи, чем на самолеты.

Их примитивность стала особенно наглядной, когда вслед за ними в небе показались истребители и бомбардировщики разных конструкций – новинки последнего года.

Интересен был фигурный полет пяти истребителей. Перед взлетом их связали между собой ленточками с флажками. Истребители действовали так согласованно, что, взлетев с аэродрома, проделали все фигуры высшего пилотажа и спустились на землю, не порвав ни одной ленточки.

Был показан и еще один весьма своеобразный номер.

На просторное поле аэродрома из какого-то замаскированного укрытия неожиданно с воплями и криками выбежала большая толпа вооруженных темнокожих людей, изображавших, по-видимому, арабов. В белых бурнусах, с повязками на головах, эти люди с воем бросились на зрителей. От неожиданности стало немного жутко. Но тут же из-за ангаров на бреющем полете появились самолеты, открыли стрельбу из пулеметов по "диким" и сбросили на них мелкие бомбы.

Инсценировка была очень наглядной. Трещали пулеметы, на поле аэродрома перед зрителями разрывались "бомбы". "Дикарей" "перебили" всех до единого. Это была небольшая, но типичная иллюстрация методов колониального разбоя.

На другой день на аэродроме фирмы "Де Хэвиленд" в Хатфильде только для официальных представителей авиационной промышленности различных стран была устроена демонстрация новейших конструкций английских самолетов, моторов, предметов авиационного оборудования и вооружения.

Аэродром в Хатфильде находится на расстоянии одного часа езды от Лондона. Это гладкое зеленое поле, по краю которого расположены заводы и ангары фирмы.

Выставка авиационного оборудования и вооружения была устроена в ангарах, а новые самолеты, числом до двух десятков, выстроились в два ряда на аэродроме.

Сначала мы прошли по ангарам и осмотрели стенды. Но самое интересное ожидало нас во второй половине дня – показ новых самолетов в полете. Около вышки, с которой по радио передавался порядок показа, для зрителей расставили легкие переносные стулья.

Самолеты один за другим с интервалом в несколько минут выруливали на старт и поднимались. При этом на вышке в момент вылета какого-либо самолета вывешивался крупный плакат с названием фирмы и фамилией летчика, пилотирующего машину. После того как все самолеты совершили посадку и каждый подрулил к своему месту, зрителям разрешили приступить к осмотру машин.

Были показаны истребители, бомбардировщики, пассажирские самолеты. Авиационные инженеры и конструкторы всех стран лазили по самолетам, осматривали их и с пристрастием допрашивали летчиков и механиков. Меня, как конструктора, занимавшегося в то время спортивными самолетами, прежде всего потянуло, конечно, к этим маленьким, изящным машинам.

С легкомоторных самолетов я перешел на пассажирские и наконец добрался до истребителей.

В числе истребителей были выставлены два новых моноплана: истребитель фирмы "Хаукер", под названием "Харрикейн", и самый последний образец английской авиационной техники – истребитель "Спитфайр". Те самые "Харрикейны" и "Спитфайры", которые через несколько лет стали оплотом английской истребительной авиации в борьбе с воздушными пиратами Геринга, напавшими на Англию в 1939 году.

Тогда же самолет "Спитфайр" имелся всего лишь в одном экземпляре. Мы видели первый, опытный образец, повторенный потом в тысячах.

К самолету "Спитфайр" посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось.

И лишь гораздо позже, во время войны, случайно, из газеты "Британский союзник", издававшейся в Москве, я узнал о конструкторе самолета "Спитфайр" Реджинальде Митчелле.

Митчелл с малых лет занимался авиамоделизмом и был влюблен в авиацию. Этот талантливый человек уже в 20 лет стал главным конструктором авиационного завода. В первый же год своей самостоятельной работы на посту главного конструктора он создал гидросамолет для участия в международных скоростных гонках на кубок Шнейдера.

В свое время богатый француз Шнейдер, увлекавшийся авиацией, установил ежегодный приз для самолета, показавшего наивысшую скорость в гонках. В них принимали участие Англия, США, Франция и Италия. По условиям состязаний за страной, выигравшей приз в течение трех лет подряд, кубок остается навсегда.

Для участия в гонках 1925 года Митчелл построил самолет, который произвел сенсацию. Впервые люди видели такую обтекаемую машину. Но перед самым выходом на старт самолет был поврежден и не смог участвовать в гонках.

Эта случайность тяжело отразилась на работе Митчелла. Частная фирма, в которой он служил, не захотела отпускать средств на постройку нового самолета для участия в международных гонках следующего года. В течение двух лет Англия оставалась в стороне от состязаний.

Лишь в 1927 году командование королевского воздушного флота приняло решение об участии в гонках и отпустило средства на постройку самолета. Митчелл создал красивую и быстроходную машину.

Страсти вокруг состязаний разгорелись. Муссолини со свойственным ему хвастовством авансом телеграфировал в Англию, что кубок будет выигран Италией. Но выиграла машина Митчелла, достигшая скорости 450 километров в час. Итальянская машина "Макки-Кастольди" показала 434 километра.

В следующем году англичане опять выиграли приз. И снова эту победу обеспечила новая цельнометаллическая машина конструкции Митчелла.

Подготовка Митчелла к третьему году состязаний была самой тяжелой: в Англии разразился экономический кризис, и парламент отказал в государственных средствах на постройку самолета. На этот раз работу Митчелла финансировала одна богатая леди.

Времени до состязаний оставалось немного, и Митчелл решил не строить новую машину, а усовершенствовать прежнюю. Машина Митчелла в третий раз взяла приз, показав скорость 575 километров в час. Для того чтобы достичь такой скорости, на самолете установили мощный мотор. Обтекаемость самолета была почти идеальной – без единой выступающей, острой или угловатой детали. Для уменьшения сопротивления радиаторы, охлаждающие мотор, запрятали в обшивку самолета.

Итальянцы на этот раз даже не решились выйти на старт. Кубок Шнейдера остался за Англией навсегда.

Митчелл был скромным человеком. Отдавая все свои силы тому, чтобы выиграть первенство в международных состязаниях, он не думал о своей личной славе. Он понимал, что участие в гонках позволяло накапливать исследовательский материал в области больших скоростей полета.

И вскоре это пригодилось Англии.

В 1934 году Митчелл начал работать над созданием своего истребителя "Спитфайр". А года через два на зеленом поле Хатфильдского аэродрома эта машина уже участвовала в празднике в числе других самолетов. К сожалению, нам не пришлось увидеть самого Реджинальда Митчелла: он лежал прикованный к постели тяжелой болезнью.

Митчелл торопился закончить свой истребитель, зная, что ему недолго остается жить. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство.

В переводе на русский язык "Спитфайр" значит "Огневержец". Через два года после смерти Митчелла его "Спитфайр" огнем своих пулеметов успешно боролся против нацистских бомбардировщиков, налетавших на Англию. Эта машина стала основным истребителем британского воздушного флота и сыграла большую роль в воздушной войне Англии с геринговской авиацией.

Общее впечатление от поездки в Англию сложилось такое: англичане значительно опережали Францию в развитии авиационной промышленности. В предвоенные годы у англичан была не только продуманная линия в создании воздушного флота, и особенно истребительной авиации, но и довольно значительная промышленная база.

Сопоставляя английскую авиацию с советской, я пришел к убеждению, что с точки зрения общей архитектуры самолета и смелого решения некоторых важнейших задач самолетостроения наша страна не уступала Западной Европе. Отставали мы в культуре производства, в совершенстве доводки наших машин в мелочах. За это предстояло вести борьбу.

Выше всех, дальше всех, быстрее всех!

Авиационная индустрия. – Опытные конструкторские бюро. – Свои самолеты, свои моторы. – Исторические перелеты. – Вопросы авиации на XVIII съезде партии.

К началу первой пятилетки, то есть в конце 20-х годов, наша авиапромышленность уже полностью перешла на производство отечественных образцов самолетов, а также моторов и приборного оборудования к ним.

В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении "О состоянии обороны СССР" отмечал: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении".

К этому времени значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, и КБ под руководством Н. Н. Поликарпова.

В начале 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию. ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева созданием новых типов самолетов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников – А. А. Архангельского, В. М. Петлякова, П. О. Сухого, В. М. Мясищева и др. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолетов.

Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на создании многомоторных самолетов пассажирского и бомбардировочного назначения. Для постройки этих самолетов впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала дюралюминий.

Конструкторское бюро Поликарпова разрабатывало новые образцы отечественных самолетов разного назначения и создало целую семью истребителей. В авиационных кругах Н. Н. Поликарпова называли "королем истребителей": на протяжении почти 10 лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.

Наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора Калинина был создан пассажирский самолет К-5, выходивший небольшими сериями для линий гражданского воздушного флота.

В области легкомоторной авиации работало наше конструкторское бюро, создавшее несколько образцов спортивных самолетов.

Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 лошадиных сил и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 лошадиных сил.

К 1930 году основные типы самолетов и авиадвигателей были проверены и строились на отечественных заводах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-Воздушные Силы, хотя и в небольших количествах, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные типы боевых самолетов. На смену двухмоторному ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3 Туполева, а для замены И-3 – разработанный Поликарповым и Григоровичем И-5.

Массовое производство всех этих самолетов потребовало многократного расширения производственной базы, организации новых крупных авиазаводов, и ЦК партии принимает постановление о строительстве мощных самолетных, моторных и приборных заводов.

К 1933 году заложенные в начале пятилетки заводы давали в больших количествах авиационную продукцию – истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.

Авиационная промышленность развивалась с размахом, достойным первых пятилеток. Она росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектротехники, приборостроения, химии. Во главе авиационной промышленности ЦК партии поставил видного деятеля, Петра Ионовича Баранова, до этого начальника Военно-Воздушных Сил.

Необходимость постоянного качественного улучшения авиационной техники требовала развернуть широким фронтом научно-исследовательские работы в авиации. Существовавший с 1922 года ЦАГИ был, так сказать, универсальной научной организацией: там проводились научные исследования по аэродинамике, авиаматериалам, авиадвигателям. Институт пришлось расчленить на ряд самостоятельных организаций.

Помимо выделения ОКБ главного конструктора Туполева отпочковались также отдел авиаматериалов, превращенный во Всесоюзный институт авиаматериалов (ВИАМ). Винтомоторный отдел ЦАГИ был слит с авиамоторным отделом научного автомоторного института, и образовался Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ).

Все эти организации в фантастически короткий срок достигли уровня научных учреждений высшего класса.

В 30-е годы советские ученые успешно решили ряд принципиальных проблем авиации, обеспечивших быстрый качественный рост отечественного самолетостроения. К их числу относится, в частности, решение проблем штопора и флаттера.

Штопор – это вертикальное падение самолета при одновременном вращении вокруг своей оси. Практически нет такого самолета, который был бы гарантирован от штопора. Но если всякий самолет может войти в штопор, то отнюдь не всякий может из него выйти. Задача науки, следовательно, состояла в том, чтобы сделать штопор управляемым – дать летчику возможность вывести машину в нормальный горизонтальный полет.

Советские ученые провели детальный анализ условий, вызывающих переход в штопор, и выявили наиболее рациональные способы пилотирования при выводе самолета из штопора. Решение проблемы связано с именами двух наших ученых, специалистов в области аэродинамики: В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко.

В первой половине 30-х годов, когда скорость самолетов превысила 300 километров в час, советская авиация столкнулась с новым, не известным ранее явлением – флаттером. Так стали называть самовозбуждающиеся колебания крыла и оперения (горизонтальные и вертикальные рули – в просторечии, хвост самолета) с быстро, почти мгновенно нарастающей амплитудой. Возникала столь сильная тряска самолета, что она часто приводила к разрушению конструкции. Перед советскими учеными встала задача как можно скорее выработать инженерные методы расчета скорости, на которой могут возникать эти колебания (критической скорости) и дать конкретные рекомендации, которые исключили бы возможность возникновения флаттера.

Основоположником теории флаттера и целой школы, занимающейся этой проблемой, явился выдающийся ученый нашей страны академик М. В. Келдыш.

На основе летного эксперимента и теоретических исследований были разработаны также временные нормы прочности самолетов. В дальнейшем они систематически обновлялись благодаря работам В. П. Ветчинкина, С. Н. Шишкина, А. И. Макаревского, М. В. Келдыша и других ученых. В нормах находили отражение вновь изученные явления: полет в неспокойной атмосфере, флаттер, сжимаемость воздуха при больших скоростях и другие.

Развитие науки о прочности самолетов было крайне важно в связи с изменением аэродинамических форм и конструкции машин в процессе роста скоростей, высот, нагрузок. Если у первого советского серийного истребителя биплана И-2 (выпуск 1925 года) скорость едва достигала 230 километров в час, то менее чем через 10 лет истребитель-моноплан И-16 показал скорость вдвое большую – 450 километров в час, а спустя еще 10 лет, в 1944 году, истребитель ЯК-3 достиг 720 километров в час.

Большие изменения произошли и в области авиационного материаловедения. В довоенный период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанной конструкции: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении получали алюминиевые сплавы.

Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и вообще всех учреждений авиационной промышленности кадрами. Старых кадров из числа дореволюционных специалистов, а также из молодежи, окончившей Военно-воздушную академию, не хватало. Выпускники академии в основном шли на пополнение командного состава строевых частей ВВС.

В 1930 году был создан Московский авиационный институт (МАИ), который вскоре становится одним из лучших вузов страны по подготовке инженеров самого разнообразного профиля авиационной техники.

Во вторую пятилетку (1933 – 1937 годы) авиационники вступили во всеоружии передовой науки, имели квалифицированные кадры и опирались на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счет строительства все новых и новых заводов,

Технологию изготовления самолетов и моторов везде, где только было возможно, перевели на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолетов.

Проектированием новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности Проектный институт.

В результате всех этих мероприятий Советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста.

Уже определился решительный и окончательный переход от самолетов типа биплана к моноплану; от самолетов деревянной конструкции – к цельнометаллической или, по крайней мере, к смешанной: дерево-металл; от деревянных винтов – к металлическим винтам изменяемого в полете шага; от открытой – к закрытой обтекаемым фонарем пилотской кабине.

И наконец, убирающееся шасси резко снизило вредное лобовое сопротивление в полете, позволило намного увеличить скорости самолетов.

Подобный же прогресс был достигнут и в двигателестроении, и в области приборостроения. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полета наших самолетов.

Призыв Советского правительства "Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!" нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности.

Один за другим на испытательных аэродромах стали появляться новые самолеты, такие, как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений. Все это вызывало чувство законной гордости советских людей. Ведь авиация была всенародным детищем.

В 1933 – 1934 годах под руководством Н. Н. Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 километров в час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 километров в час.

Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А. Н. Туполева в 1934 году самолет СБ (скоростной бомбардировщик) с двумя двигателями М-100.

Вслед за СБ, с интервалом всего в один год, вышел на аэродром скоростной дальний бомбардировщик конструкции С. В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85.

В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолета АНТ-25, или РД, который получил летом 1937 года мировую известность, когда летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нем беспосадочный перелет Москва – США, покрыв расстояние более 9 тысяч километров за 63 часа летного времени.

Спустя месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полет на РД, но прошли более 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху перелета способствовала высокая надежность двигателя АМ-34 конструкции А. А. Микулина.

В период с 1930 по 1938 год под руководством А. Н. Туполева осуществлялись проектирование и постройка ряда гигантских многомоторных цельнометаллических самолетов – АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20.

В 1934 году был создан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 – "Максим Горький", совершивший свой первый полет под управлением летчика-испытателя М. М. Громова. Грузоподъемность "Максима Горького" – 80 пассажиров, максимальная скорость – 280 километров в час и дальность полета – 2 тысячи километров.

Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно прочной авиационной промышленностью. Советским летчикам было на чем летать! И, как показала жизнь, за летчиками дело не стало.

Гремели рекорды планеристов и парашютистов.

Вся страна жила достижениями авиаторов.

Не только широкие массы читателей наших газет, но и многие авиационные специалисты были искренне убеждены в том, что мы уже летаем "выше всех, дальше всех и быстрее всех".