Текст книги "Цель жизни"

Автор книги: Александр Яковлев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 40 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

Однажды ночью я проснулся от необычного и непонятного шума, быстро встал, вылез из-под брезента, огляделся кругом... и увидел море, увидел его впервые и совсем рядом, в нескольких шагах.

Поезд стоял. Светила полная луна, и море, серебристое, с большой лунной дорожкой, было видно далеко, до горизонта.

Оказывается, мы находились в Феодосии, где вокзал стоит на самом берегу моря. До утра я любовался морем и слушал шум прибоя.

На следующий день эшелон разгрузился и планеры повезли в Коктебель. Там, на горе, был разбит лагерь и стояли палатки.

Все планеры были построены в Москве. Здесь предстояло их только собрать и сразу пускать в полет. А планер Анощенко оставался незаконченным, и над ним надо было еще много работать.

Анощенко говорил мне:

– Вы здесь поработайте как следует, а я пойду. Мне, как члену технической комиссии, необходимо быть на старте.

Ему действительно надо было находиться на старте, но каково было мне оставаться одному, вдали от событий!

Уже начинались состязания, планеры летали, а я все еще сидел в палатке и трудился.

Палатка находилась в двух километрах от места старта, а посмотреть на полеты хотелось мучительно. Наконец я не выдержал, бросил работу и побежал на состязания. Николай Дмитриевич меня там заметил и сказал:

– Идите, идите работать, потом все посмотрите.

Делать нечего, я отправился обратно. Но усидеть было трудно, и на другой день я снова побежал туда и, стараясь не попадаться на глаза моему "хозяину", с восхищением смотрел на полеты.

Теперь множество советских планеров летают на сотни километров, устанавливают рекорды высоты, совершают замечательные групповые полеты, проделывают исключительные по красоте фигуры высшего пилотажа, а тогда, в первых планерных состязаниях, участвовало всего 10 машин, и никто не знал, как они будут летать. Каждый конструктор имел только одно тайное желание: лишь бы его планер полетел! Как полетит, куда полетит – об этом не думалось. Только бы он взлетел и благополучно сел!

Поэтому, когда планер конструкции летчика Арцеулова плавно поднялся над стартом, затем сделал несколько небольших кругов и благополучно приземлился, участники состязаний были полны восторга. Арцеулову устроили бурную овацию, бросились качать его.

Через две недели был готов и наш планер. Конструктор назвал его почему-то "Макака". Увидев на состязаниях другие машины, я, признаться, мало возлагал надежд на нашу "Макаку".

Все планеры строились наподобие самолетов. Они имели органы управления, крылья, хвостовое оперение, фюзеляж. Планер же "Макака" был крайне примитивен: он имел крылья и хвостовое оперение, но отсутствовали кабина, органы управления и шасси. Летчику приходилось нести планер на себе, разбегаться и, балансируя своим телом, парить в воздухе.

Тип этого планера напоминал тот, который в конце прошлого века строил известный немецкий планерист ученый Лилиенталь.

Многие сомневались в том, что на нашем планере вообще можно летать. Поэтому к старту собрались все участники состязаний и с нетерпением ждали, что произойдет. Смелый конструктор сам взялся испытывать "Макаку".

Планер оказался несколько тяжелее, чем предполагалось, и был плохо сцентрирован – перевешивал хвост. Когда Николай Дмитриевич Анощенко водрузил на себя свое детище и вдел руки в поручни, хвост настолько перевешивал, что взлететь оказалось невозможным. Мне поручили придерживать при разбеге хвост и таким образом быть "участником" первого полета.

Из осторожности решили сначала испробовать "Макаку" на небольшом пригорке, а не взлетать со склона горы, как на остальных планерах. Николай Дмитриевич выбрал место, приготовился к разбегу и стал ждать подходящего порыва ветра. Я торжественно держал хвост планера. Вдруг раздалась команда:

– Раз, два, три, приготовиться!

И Анощенко крикнул:

– Бежим!

Я держал хвост и бежал изо всех сил. Но Анощенко был здоровый, дюжий мужчина, а я маленький и щуплый. Он делает шаг, а я три и никак не могу угнаться. С громадным трудом я удерживал хвост планера. Наконец Анощенко закричал:

– Бросай!

Я выпустил из рук хвост. Планер поднялся на два-три метра, перевернулся в воздухе и... рухнул на землю.

Все бросились к обломкам. Мы боялись за жизнь Анощенко. Но он выбрался живой и невредимый.

Восстановить "Макаку" было невозможно. Теперь я имел много свободного времени и мог спокойно наблюдать за полетами.

Замечательное зрелище – парящий планер! Распластав неподвижные крылья, совершенно бесшумно кружит в высоте громадная белая птица.

Тем, кто привык видеть полеты самолетов с оглушающим ревом мотора, кажется совершенно невероятным парение на планере. Эти полеты без помощи какого-либо механического двигателя, основанные исключительно на совершенстве аппарата и искусстве летчика, произвели на меня глубокое впечатление. Теперь я уже окончательно стал авиационным человеком. Выбор профессии был сделан мною бесповоротно.

В Коктебеле у меня возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Я строил модели, был знаком с различными конструкциями планеров, но чувствовал, что, не имея технического образования, один не справлюсь с такой трудной задачей.

Нужно было с кем-нибудь посоветоваться. Решил обратиться к слушателю Академии воздушного флота Сергею Владимировичу Ильюшину. Я заметил, что еще с планерных состязаний он относится ко мне хорошо.

Сергей Владимирович одобрил мое намерение, но предупредил:

– Одного желания здесь недостаточно. Нужно иметь и знания, лишь тогда можно правильно сконструировать планер. Можно, конечно, многое за тебя сделать – рассчитать и вычертить, но от этого мало будет пользы. Если ты будешь работать сам, я тебе помогу, посоветую, разъясню, что непонятно.

Ильюшин дал мне свои записи лекций по конструкции и по расчету прочности самолета и назвал книги, которые необходимо прочитать. Я жадно изучал все это и взялся за разработку планера. А когда было что-нибудь непонятно, шел к Ильюшину.

Сергей Владимирович жил тогда с женой и маленькой дочкой Ирой в общежитии Академии воздушного флота, в Фурманном переулке, в небольшой, тесной комнате. Когда я приходил к нему вечерами, Иру обычно укладывали спать, и было очень неловко, что я их стесняю. Но встречали меня всегда ласково, приветливо. Ильюшин учился в академии, времени было у него мало, тем не менее он охотно занимался со мной, иногда по нескольку часов подряд. Засиживались мы до поздней ночи.

Это была моя первая техническая школа.

Когда с помощью Ильюшина я сделал все расчеты и чертежи планера, передо мной встал вопрос, где и с кем его строить. Тут я вспомнил свою родную школу, которую только недавно окончил, и решил, что там можно организовать планерный кружок и построить планер.

Я пришел в школу, и первым, с кем завел разговор о постройке, был Гуща. Этот худенький и робкий парнишка с такой смешной фамилией оказался очень настойчивым и трудолюбивым.

Я рассказал ему, зачем пришел. Гуща серьезно выслушал и деловито спросил:

– Настоящий планер будем строить или так, дурака валять?

– Конечно, настоящий.

Сказал и, вспомнив, как в свое время обещал мне Анощенко, добавил:

– Будешь хорошо работать, и ты поедешь на состязания в Крым.

Гуща недоверчиво усмехнулся:

– Ну, это ты брось! Заливаешь!

И хотя он не был уверен, что поедет на состязания, работать начал с жаром. Он и другой мой школьный товарищ – Саша Гришин стали энтузиастами создания планера.

В планерный кружок вступило 15 школьников, и работа закипела. Собирались после занятий – строгали, клеили, пилили, заколачивали гвозди.

Материал доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи мы делали сами.

Планер строили в гимнастическом зале при постоянном паломничестве школьников. Некоторые подшучивали над нашей выдумкой, не верили, что у нас выйдет что-нибудь путное. Но большинство нам сочувствовало, особенно когда стало видно, что получается какой-то аппарат. Правда, вначале это было довольно бесформенное сооружение – нагромождение реек, планок и проволоки.

Планер надо было обтянуть материей, и тут мы столкнулись с большим затруднением: все построили, всего, кажется, добились, а обтяжку сделать не можем. Кружковцы-мальчики шить не умели.

– Придется звать девчат, – сказал Гуща.

Девочки охотно согласились помочь, и скоро их умелыми руками планер был обтянут перкалем.

Пока шли школьные занятия, хорошо и весело работалось по вечерам. Когда же наступили летние каникулы, наш кружок стал таять. Ребята уезжали в лагеря, в деревню, на дачу. К концу постройки осталось всего пять человек, но зато самых ярых авиаторов. Всем нам очень хотелось, чтобы планер был готов к состязаниям, а времени оставалось мало, и приходилось работать целыми ночами.

Но вот все готово! Явилась специальная комиссия, дала положительное заключение – и наш планер допущен на состязания.

Теперь я должен был позаботиться о моих помощниках. Они заслуживали право на поездку в Крым, и я принес Гуще и Гришину командировочные удостоверения на вторые всесоюзные планерные состязания в Коктебеле. Я понимал их гордость, так как всего год назад сам испытывал то же самое.

Мы погрузили наше сокровище на платформу, заботливо накрыли его брезентом, и эшелон планеристов отправился в Крым.

В одной из авиационных палаток на горе Узун-Сырт стоял в числе других и наш планер, собранный за два дня.

Обшивка планеров пропитывается нитролаком, поэтому в палатке пряный аромат маникюрного салона. Этот запах каждому запомнился на всю жизнь,

В первый же ясный, с небольшим ветром день вывели планер на старт. Техническая комиссия окончательно все осмотрела. Пилот сел в кабину и привязался ремнями к сиденью. Прицепили амортизаторы. Стартовая команда заняла свои места.

Внимание! Стартер поднимает флажок и при первом порыве ветра взмахивает рукой. Планер катится, поднимает хвост и, быстро оторвавшись от земли, набирает небольшую высоту. Увидев наше творение в воздухе, я, Гуща и Гришин были счастливы. С замиранием сердца наблюдали мы, как планер бесшумно, скользящим полетом спланировал к подножию горы.

Летчик остался доволен. Планер устойчиво держался в воздухе и хорошо слушался рулей. После этого на нем совершались полеты почти ежедневно. Конструкцию признали удачной, и в награду я получил приз – 200 рублей и грамоту. Этот успех окрылил меня.

Работа над планером не прошла бесследно и для Гущи: он тоже навсегда стал авиационным человеком. Через несколько лет я его встретил. Он был уже военным летчиком.

Через год я сконструировал новый планер.

После успеха в Коктебеле я больше прежнего стал мечтать об авиационном образовании, но поступить в единственное тогда в нашей стране высшее учебное заведение по авиации – Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского не удалось.

У меня не было необходимого для поступления в академию стажа службы в Красной Армии. Поэтому я решил начать работу в авиации с азов и поступить рабочим в авиационные мастерские. Некоторые из школьных товарищей не одобряли моего выбора.

– Нельзя поступить в академию – держи экзамен в другой вуз, – говорили мне. – Главное – не потерять времени, потом не наверстаешь...

Но я решительно не мог изменить влечению сердца, изменить своей любимой авиации. Я не мог представить себя врачом или, скажем, педагогом.

Однако и в авиамастерские поступить сразу по окончании школы оказалось невозможным. Тогда я отправился в Рахмановский переулок. В здании, где сейчас Министерство здравоохранения, находилась биржа труда. Я зарегистрировался как безработный и попросил, чтобы меня направили на какой-нибудь завод. Но план свой – при первой же возможности перейти на работу в авиацию – я не оставлял.

В то время трудно было устроиться на постоянную работу. Страна не так давно оправилась от гражданской войны. Старые заводы уже были пущены, а новые еще не строились. У биржи труда толпилась безработная молодежь. Мне не раз приходилось по путевке биржи в числе других, таких же как я, юношей разгружать дрова, кирпич или картошку из товарных вагонов.

Помню, первый раз меня послали на картошку в холодный, ветреный день. Где-то далеко от вокзала на путях Ярославской железной дороги стоял на разгрузке эшелон. Вначале мы не знали, как приступить к делу, и работа не клеилась. Нужно было самим подкатывать вагоны к разгрузочной эстакаде и перегружать в крытый пакгауз. Но в конце концов мы приладились. Все быстро перезнакомились, работа увлекла нас, и молодость взяла свое. Песни, шутки помогали работать. А с каким наслаждением тут же, на воздухе, ели мы, обжигаясь, горячую картошку в мундире, какой она казалась вкусной! Было уже темно, когда мы закончили работу. Я очень устал с непривычки к тяжелому физическому труду, но настроение было хорошее. Не только я, но и все работавшие вместе со мной испытывали большое удовлетворение.

Еще не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота.

Рабочие столярной мастерской, куда я пришел, поглядывали на меня сначала косо, с недоверием. В самом деле, юноша "из интеллигентов", со средним образованием, приставлен к циркулярной пиле и к строгальному станку-фуганку. С утра до вечера таскает на спине фанерный короб с опилками и сосновой стружкой. Что ему здесь надо? Ведь в те годы среднее образование еще не было всеобщим, и по окончании школы почти каждый стремился в вуз.

Работы было много. Только отнесешь короб, а у станка вырастает уже новая куча ароматной, смолистой стружки. Эту работу выполняли обычно самые неквалифицированные работники, только что пришедшие из деревни.

Вначале ко мне даже обращались не на "ты" и не "товарищ", а на "вы" и как-то неопределенно – "молодой человек". Я угадывал за спиной насмешливые замечания рабочих по своему адресу, особенно когда проходил мимо "курилки", где в облаках сизого махорочного дыма вокруг бочонка с водой сидели всегда пять-шесть человек, приходившие на перекур из всех мастерских. Но это меня не смущало. В конце концов все увидели, что я не белоручка, не отказываюсь ни от какой работы и, что бы мне ни поручалось, исполняю безотказно и с прилежанием.

Часто меня видели с метлой в руках или перетаскивающим из склада в механический цех тяжелые стальные болванки. Не очень привычные и неловкие сперва руки были в ссадинах и нередко обвязаны тряпочкой, но и это, как я теперь вижу, было очень полезно.

В конце концов отношение ко мне со стороны товарищей по работе изменилось. Я стал таким же членом коллектива, как и все остальные.

Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе – "принеси", "подержи", "убери". Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками.

Когда после полутора – двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в летный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.

Московский Центральный аэродром в 1925 – 1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зеленом поле не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолеты того времени в них вовсе не нуждались.

По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар – нашего летного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу "Дерулюфт". Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода "Дукс" и еще дальше – ангар Московской школы военных летчиков.

С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом "Авиаработник", где я выпрашивал детали и материалы для своих планеров, с севера – Ленинградским шоссе, с запада – оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, и с юга – братским кладбищем, где хоронили погибших летчиков.

Полеты на аэродроме производились редко: было мало самолетов, и летали они только в хорошую погоду. Исключение составляли рейсовые летчики "Дерулюфта", из которых самыми известными были Шибанов и Бобков; эти летали по маршруту Москва – Кенигсберг на пассажирских самолетах "Фоккер-3" в любую погоду и точно по расписанию, хоть часы проверяй.

Работу на аэродроме поручили вначале несложную: я занимал должность "хозяина ангара". На мне лежала забота о чистоте и порядке, а также обязанность открывать ангар рано утром и запирать поздно вечером, то есть первым приходить и последним уходить. Мой непосредственный начальник, старший инженер эскадрильи Алексей Анисимович Демешкевич, невысокий, полный, добродушный человек, которого все и в глаза и за глаза звали "Батя" или "Батька", видя, что я очень старательно исполняю свои обязанности и вместе с тем проявляю повышенный интерес к самолетам, вскоре перевел меня на должность младшего моториста.

И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего "Ансальдо".

В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов "Ансальдо" и, наконец, несколько учебных самолетов ленинградского завода "Красный летчик", построенных по типу трофейных английских самолетов "Авро", в просторечии называемых "аврушка". В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго.

Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.

Юлиан Иванович, или Юлик, как его звали товарищи, – отличный летчик, большой любитель техники, человек с золотыми руками. Его часто можно было видеть в мастерской у тисков с засученными рукавами, где он орудовал не хуже любого слесаря. Его велосипед, позже наградной мотоцикл "Харлей", а еще позже автомобиль "ГАЗ" блистали чистотой и всегда были оснащены какими-то приспособлениями и усовершенствованиями его собственного изобретения.

С Пионтковским мне пришлось порядочно полетать. Он показывал однажды в полете фигуры высшего пилотажа и довел меня почти до бесчувственного состояния.

Первое время некоторые товарищи по работе в эскадрилье относились ко мне несколько иронически, считали, видимо, маменькиным сынком. Но я с таким рвением выполнял свои обязанности, так охотно брался за любую поручаемую мне работу, никогда не считаясь со временем, что скоро ко мне все привыкли, как к своему. Когда в условленном месте через три года после окончания школы мы вместе с одноклассниками собрались, чтобы поделиться, кто что делает и как устроился, то меня сперва и не узнали в загорелом красноармейце в сапогах, солдатской шинели и буденовке с голубой авиационной звездой.

Работа на аэродроме для меня полна романтики, несмотря на то что приходилось трудиться очень много. Никакой механизации тогда не было, все приходилось делать вручную, или, как у нас говорили, собственным горбом.

На "Ансальдо" стоял двигатель "Фиат" в 300 лошадиных сил. Он капризен, и, несмотря на то что мы с Володей Королько тратили уйму времени, чтобы добиться его хорошей работы, он часто после посадки останавливался, или, как говорят, "заглохал". Летчики вылезали из кабины и плелись восвояси, а нам в помощь присылали красноармейцев. Хвост у "Ансальдо" был очень тяжелый, костыль автомобильная рессора, так что требовалось много народу.

– Под хвост взя-ли! – командовал Володя, и четыре человека, в том числе и я, поднимали хвост на плечи. Человек восемь толкали машину, упираясь в крылья.

– Тронули!

И таким порядком, хвостом вперед, мы катили машину километр, а то и больше. Летом еще ничего, а вот зимой очень тяжело. Аэродром не расчищали, самолеты летали на лыжах, а не на колесах, как теперь, тракторов не было, и приходилось тащить машину по снежной целине. Со стороны зрелище это в какой-то степени напоминало репинских бурлаков.

А запустить двигатель у самолетов того времени тоже не так просто, особенно у "Ансальдо". Сперва нужно прокрутить за винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Потом начинается:

– Контакт! – кричу я, ухватившись рукой за конец лопасти винта.

– Есть контакт! – отвечает Володя из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.

Я рывком дергаю лопасти, а меня за другую руку тянет помощник. Винт проворачивается на пол-оборота. Опять: "Контакт", опять: "Есть контакт", и так много раз мы с помощником цепочкой, как "бабка за дедку, дедка за репку", крутим винт, пока наконец мотор фыркнет, чихнет белым Дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют короткие ровные синеватые язычки выхлопа.

Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в ведра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолета. В бак вмещалось 150-200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик – небольшой котел с горячей водой – и опять же ведрами заливали в радиатор. Масло разогревали в ведрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолет. И все это в чистом поле, на ветру, при морозе.

Или, например, чего стоило отмыть залитый маслом и обледеневший хвост самолета! Нацедишь полведра бензина, пополоскаешь там тряпку и ну тереть хвост. Мороз, руки немеют, вернее костенеют, от испаряющегося бензина становятся совершенно белыми, но бросить нельзя, пока все не будет сделано, пока Володя не отвернет свечи и я не промою их в чистом бензине, пока не будут устранены отмеченные летчиком дефекты: Батя не примет машину.

Затащить машину в ангар тоже не так-то просто. Пол бетонный, лыжи не скользят, поэтому приходилось набрасывать на пол снег, и только тогда удавалось поставить зачехленную, подготовленную к завтрашним полетам машину на место.

Наконец перерыв! Какое наслаждение зайти в "грелку"! В тесном самолетном ящике набьется человек десять – пятнадцать; от курева продохнуть невозможно, железная печка-буржуйка накалилась докрасна, но блаженное тепло, шутки и смех, "охотничьи рассказы" бывалых "стариков", которые для меня особенно интересны, делают 10-15 минут отдыха незаметными, и с сожалением расстаешься с курилкой и снова идешь на холод, на ветер, в поле.

Много интересного увидел я в то время на аэродроме: ведь это была пора зарождения нашей авиации.

Именно тогда поднялись в воздух первые отечественные самолеты конструкции Поликарпова и Туполева, и я был свидетелем этих исторических полетов.

На аэродроме до сих пор еще цел небольшой двухэтажный павильон, на вышке его раньше развевалась полотняная пестрая "колбаса", которая надувалась ветром и указывала летчикам направление посадки.

В этом павильоне находилось управление начальника Центрального аэродрома. И каждый раз при испытании новых самолетов или в другие ответственные моменты аэродромной жизни на балконе павильона – на "капитанском мостике" появлялась небольшая, подтянутая фигура начальника аэродрома в военной форме. Комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или Зиночка, как звали мы его за глаза, внимательным взглядом окидывал свои владения, и никакая мелочь не укрывалась от его острого глаза.

В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно, после работы, проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полеты, на "капитанском мостике" виднелась фигура начальника аэродрома 3. Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией.

Зиновий Николаевич впоследствии очень помогал нам с Пионтковским в конструкторской работе и испытаниях новых самолетов. Это был энтузиаст авиации и хороший товарищ.

"Трудовой народ – строй воздушный флот!"

Разговор с генералом Игнатьевым. – Авиационное наследство царской России. – "Илья Муромец" Сикорского. – Предприятия, подобные "фабрике духов и помады". – Общество друзей воздушного флота. – Профессор Жуковский и его ученики. Основание ЦАГИ. – Самолеты по трофейным образцам. – Эскадрильи "Ультиматум" и "Наш ответ Чемберлену". – Авиазаводы "Дукс", "Красный летчик". Цельнометаллический самолет Туполева. – Большие советские перелеты.

В 1943 году на одном из приемов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний "50 лет в строю" – Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции.

Алексей Алексеевич, обаятельный человек и острослов, рассказывал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолеты.

– Особенно трудно было с двигателями, – говорил Алексей Алексеевич. Хорошие двигатели и самолеты французы придерживали для своей армии, а нам старались подсунуть что похуже. Приходилось проявлять много изворотливости и даже нахальства, чтобы выдрать у них технику получше. Однако это не всегда удавалось.

Алексей Алексеевич сетовал на трудности доставки в Россию самолетов, рассказывал, как в пути разворовывали наиболее ценные части – магнето, авиационные свечи, которые тогда были на вес золота и производились на всю Европу, кажется, только фирмой "БОШ".

Благодаря усилиям генерала Игнатьева русская армия получала из Франции максимально возможную помощь.

За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолетов, поступавших на русско-германский фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.

В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов. Авиационные заводы и мастерские находились в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный "Дукс" в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные – небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей.

Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом французские "Фарман", "Моран", "Вуазен", "Ньюпор", хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например "Лебедь", "Парасоль", "Сикорский", "Илья Муромец" и др.

В то время самолеты проектировались кустарным способом – авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.

Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.

В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.

Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны – в 1917 году – только один завод "Дукс" выпускал 75 – 100 самолетов в месяц.

Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы – отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 – 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.

На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет "Илья Муромец". В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов.

В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.

Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. "Илья Муромец" типа "Е" с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок – 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей – 7 пулеметов.

Если основной авиазавод России "Дукс" в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов "Ньюпор", "Фарман", "Вуазен", строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914 – 1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.

К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики "Фарман-27", "Фарман-30", "Вуазен" и истребитель "Ньюпор".

Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.