Текст книги "История отечественной почты. Часть 2."

Автор книги: Александр Вигилев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Сложнее дело обстояло с лошадьми. На Пилавской мызе Краусс нашел 15 не ахти каких хороших лошадей. В Ямбурге стояло 16. А в Нарве получилось совсем плохо. Восемь лошадей на почтовой станции совсем не могли возить ни почту, ни проезжающих, до того они были заезжены.

Мы уже говорили, что с 24 сентября 1714 г. начала работать почта в Лифляндии. Это не совсем верно: почтальон уехал только на другой день. А двадцать четвертого был объявлен Регламент о скорой гоньбе между Петербургом, Ригой, Ревелем и Перновым. Почта устанавливалась двух видов – верховая (ординарная) и для перевозки проезжающих. Вновь учрежденной почте и ее служащим давались большие привилегии. Запрещалось всем и каждому задерживать почту в пути или причинять почтовым работникам какой-либо вред или чинить насилие.

Для соблюдения государственных интересов на каждые два перегона назначался особый унтер-комиссар. Его распоряжения должны были неукоснительно исполнять не только подчиненные ему солдаты, но и все проезжающие. Унтер-комиссары строго следили за тем, чтобы верховая почта отправлялась без замедления, часы ее прихода и ухода записывались с точностью в проездные документы. Курьерам он давал самых лучших лошадей, напоминал о необходимости следовать без задержки и взыскивать прогоны за взятые подводы. В то время часто жаловались на курьеров за то, что они, задержавшись где-то в пути, безжалостно гнали лошадей так, что последние, не выдержав бешеной скачки, нередко падали в дороге. Если же проводник, пытаясь удержать курьера, указывал ему на недопустимость такой езды, то оказывался битым сам. Регламент запретил курьерам впредь творить подобное беззаконие и предписывал им ездить сзади проводников со скоростью 8 верст в час [62]62
  Это правило относилось только к почтовых лошадям. Указы 1715 и 1722 г., изданные в развитие Регламента, требовали, чтобы посыльные на особых курьерских лошадях проезжали в час по хорошей дороге до 15 верст.


[Закрыть]. Если посыльный нарушал это постановление, комиссар доносил о случившемся в Петербургский почтамт и с виновного взыскивалась стоимость загубленной лошади. Все прочие проезжающие могли получить подводы только по подорожной с взиманием установленных прогонов. Любой проезжающий, будь то почтарь, курьер или путешествующий по своей нужде, не мог проезжать на казенных лошадях больше одного перегона. Для защиты почты и путешественников от нападения «безбожных людей» на каждой станции находился солдатский караул. С его помощью и при поддержке местных крестьян унтер-комиссар должен был задерживать и заключать под стражу злоумышленников, донося о них петербургскому почтамту. «Наше… высокое намерение», – говорится в заключительной части Регламента, – «состоит в том, чтобы оказать публике услугу устройством верной и безопасной перевозки почты, то еще раз строго напоминается каждому о том, чтобы им исполнялись все предписанные выше постановления или чтобы, в противном случае, он ожидал себе наказания за нарушение их, как телесно, так и отнятием жизни, чести и имущества, по важности его проступка; для того-же, чтобы никто не мог отговариваться незнанием Регламента, предписывается опубликовать его во всеобщее сведение на каждой почтовой станции». Оттиски Регламента были вывешены на самых видных местах [188].

Почта в Ригу начала работать с 25 сентября 1714 г. Это верно только наполовину, так как с этого дня стали возить лишь частную корреспонденцию. А правительственные распоряжения в Ригу доставлялись еще раньше со вторника 24 февраля. Первое время дни отъезда почтаря из Петербурга были вторник и суббота. 25 сентября регламент работы почты сменился: она стала уходить из столицы по понедельникам и пятницам. Верховая почта находилась в дороге четыре дня и прибывала в Ригу в пятницу и вторник, что не было согласовано с графиком заграничной почты, отправляемой в Мемель в воскресенье и четверг, вследствие чего корреспонденция, идущая за рубеж, бесполезно лежала в Риге два дня. Поэтому в декабре 1723 г. вернулись к старому времени выезда почтальонов из Петербурга: вторник и суббота [189].

В 1722 г. между Россией и Пруссией начались переговоры об устройстве, помимо легкой верховой, еще тяжелой почты для перевозки посылок и денежных отправлений. Почти год обменивались мнениями по этому вопросу генерал-почт-директор А. И. Дашков и прусский посланник в Петербурге фон Мардефельд. Переговоры кончились ничем, так как стороны не могли разрешить вопроса об ответственности за сохранность денежных отправлений.

На петербургско-рижской линии впервые в России вводится новый принцип оплаты частных почтовых отправлений: в качестве весовой единицы был принят не золотник, а лот [63]63
  Лот = 3 золотникам = 12,797 г.


[Закрыть]. Такса почтовой оплаты была следующей: от Петербурга до Нарвы – 5, до Дерпта – 8, до Ревеля —10, до Риги —15, до Митавы (Елгава) – 18 копеек за лот. Эта такса оставалась неизменной в течение 20 лет. Почтмейстер Краусс определил стоимость пересылки зарубежных писем. Он определил ее из стоимости провоза письма до Риги – 15 копеек за лот, 12 копеек – за пересылку его от Риги до Мемеля и заграничного почтового сбора (так называемого «порто») за дальнейший транзит до места назначения. При этом Краусс проделал одну нехитрую операцию. Он получал плату за пересылку заграничного письма в копейках, а расплачивался за него с немецкими почтмейстерами в прусских грошах, курс которых был ниже. Таким образом, в доход петербургского почтового двора шла разница в курсе, что составляло, по мнению авторитетного исследователя русских финансовых связей с заграницей М. И. Чулкова, для каждого письма в Голландию 5 копеек с лота [190].

Первоначально почта перевозилась из Петербурга в Ригу на крестьянских лошадях без платежа прогонов. В 1718 г. лифляндские ландраты [64]64
  Ландрат – в России в 1713–1719 гг. выборный от дворян уезда советник. Ведал судом и гражданским управлением в уезде.


[Закрыть]обратились к П. П. Шафирову с требованием оплачивать их расходы за доставку корреспонденции. В противном случае они грозили остановить почтовую гоньбу. Поэтому Шафиров вынужден был повысить таксу за иностранные отправления, потому что «из почтовой казны за малым сбором платить было невозможно». Она стала почти в два с половиной раза выше. Теперь почтовый сбор за письмо от Петербурга до Мемеля составлял 69 копеек вместо прежних 27 [191].

Почтовые сборы за иностранную корреспонденцию составляли колоссальные по тем временам суммы. Так, с 1 июля 1720 г. по 1 июля 1723 г. петербургская почтовая контора получила 7614 рублей 9 копеек. Вместе с тем очень много приходилось платить так называемых «ремизов» – денег за пересылку русской корреспонденции за границу. Только за письма в царских «интересах писанные» в 1720 г. пришлось перевести мемельскому почтамту 3163 рубля 78 копеек.

Рижская почта создавалась как образцовая. По ее подобию в 1715 г. реорганизуется московско-петербургская гоньба. 6 июля и 13 сентября командировали в Петербург из Посольской канцелярии подьячих Федосия Ряховского и Ивана Юрьева, которые устроили новую почту. Здесь принцип организации рижской почты соблюдался в точности. Вместе с тем были и отличия: за перевозку «почтовых заморских писем» почтарям платили поверстные деньги. На всех ямских станах велись особые книги, в которые записывали все проходящие почты. В конце года книги отправляли в Петербург к Шафирову, который выдавал прогоны выборным от почтовых станов. И еще одна небольшая деталь: почтари московского тракта, в отличие от своих рижских собратьев, возили почтовые сумы без сопровождающих [192, 193, 194].

Пересылка «немецкой» почты из Москвы в Петербург через вновь учрежденные станции началась 2 февраля 1716 г. Первоначально на каждой станции находилось по 4 почтовых и 10 курьерских лошадей. Через год число почтовых подвод уменьшили до трех. Содержание по 13 лошадей на стане причиняло ямщикам «великие убытки и разорение». Поэтому Сенат 8 июля 1723 г. распорядился «от Петербурга до Новгорода на почтовых станах быть по 6 лошадей, а прочим с дальних ямов почтовым и кои стоят для заморской почты не быть» [195]. Одновременно указали, что казенная корреспонденция пересылается через учрежденные почты, а не через нарочных посыльщиков и курьерами. Таким образом, на московской линии произошло слияние почтовых и курьерских подвод.

От Петербурга до Москвы плата за пересылку писем исчислялась еще по-старому, с золотника: от Москвы до Клина – 3, до Твери – 4, до Торжка – 5, Вышнего Волочка – 6, до Новгорода – 7 и до Петербурга – 10 копеек за золотник. Если из столицы посылали письмо по Архангельскому тракту, то оно сначала доставлялось в Москву и уже оттуда на Север. Отправка письма из Петербурга в Архангельск обходилась 20, в Вологду—15, в Ярославль—13 копеек с золотника веса.

Казалось бы, из Петербурга в Архангельск письма проще возить через Каргополь. Но эта почта подчинялась Ямской канцелярии и купеческие письма для пересылки не принимала. Она доставляла только дворянскую и солдатскую корреспонденцию, а также грамотки русских промышленников. Такая почта называлась ямской.

Первый петербургский почтамт или, как тогда говорили, «почтовый двор», возможно, был открыт в 1714 г. [196]. Это была маленькая мазанка, такая же, как сотни «дворцов» в юной столице. Она стояла около Троицкой пристани [65]65
  Эту пристань в те времена иногда называли Почтовой.


[Закрыть]на Неве. Почти прямо от почтового двора начиналась «перспективная» дорога на Москву – современный Невский проспект. 20 мая 1715 г. Петром I был утвержден проект застройки Миллионной [66]66
  На некоторых старинных планах эта улица называется еще Немецкой.


[Закрыть]улицы (ныне улица Халтурина). Почтовый дом построили на месте современного Мраморного дворца. Большое двухэтажное здание было возведено в следующем году.

На почтамте не только производились почтовые операции, но и жили приезжающие, устраивались большие увеселения. Петр I здесь «многократно отправлял некоторым праздникам и викториям торжества», бывал на свадьбах у своих приближенных. Это сообщает, ссылаясь на очевидцев, И. И. Голиков, автор многотомных «Деяний Петра Великого». По его словам, в почтовом доме Петр «повелел одну залу убрать наилучше, в коей потом… имел со своими министрами, генералами и офицерами публичные ассамблеи и другие большие для увеселения всех собрания; сей дом избрал монарх для собраний таковых, как кажется, для того, чтобы участниками онаго были и чужестранцы» [197]. Рассказу Голикова противоречит сообщение известного нам Берхгольца: «В почтовом доме обыкновенно останавливаются все пассажиры до приискания квартир, потому что гостиниц, где бы можно было остановиться, здесь нет, кроме этого дома, который тем неудобен, что все должны выбираться оттуда, если царь угощает в нем; а это очень часто случается зимою и в дурную погоду (как зимний, так и летний дворцы царя очень малы, потому что он не может жить в большом доме; следовательно в них не довольно места для таких случаев, повторяющихся здесь почти еженедельно). Летом почтовый дом очень приятен: из него чудесный вид, но зимою там, говорят, почти нельзя жить от холода» [198].

Штат почтамта был невелик. Кроме охраны и служителей в нем состояли почтмейстер, секретарь, переводчик и три почтальона.

Петербургский почтовый двор в 1714 г. получил свою печать, сохранилось ее описание. Этот штемпель оттискивался на сургуче. Его диаметр – 28 мм. В середине изображен государственный герб России – двуглавый орел, по кругу сделана надпись «St. Pietersburgs Post-comp-toir – «Санкт-Петербургская почтовая контора».

В 1716 г. почтмейстер Краусс был изобличен в неблаговидных поступках и отдан под суд за незаконную выдачу подорожных, получение из-за границы золота и драгоценностей, за мздоимство. На его место назначили Федора (Фридриха) Юрьевича Аша.

Ф. Ю. Аш (1683–1783), немец по происхождению, поступил на русскую службу в 1707 г. Принимал участие в Полтавском сражении и Прутском походе в качестве начальника армейской почты. Петр I оценил честность, исполнительность и аккуратность Аша и пожаловал ему 1000 рублей. В 1714 г. Аш назначается сначала секретарем, а после отстранения Краусса первым почт-директором [67]67
  Краусс носил звание почтмейстера.


[Закрыть]петербургского почтамта. В этой должности он состоял 76 лет вплоть до самой смерти [199]. Несмотря на все свои положительные качества, Аш был безынициативным человеком. Обычно все идеи об улучшении почтовой гоньбы и о прокладке новых линий исходили от генерал-почт-директоров или московского почтамта, Аш же воплощал их в жизнь с необыкновенной пунктуальностью. В историю русской почты петербургский почт-директор вошел как беззастенчивый перлюстратор чужих писем. В архивах Москвы и Ленинграда можно найти много частных посланий, скопированных Ашем. Например, в ЦГАДА хранится дело «с приложением от разных иностранных при Российском дворе Министров (послов) на почте посланных писем» [200].

По льду и по воде

После возведения в 1704 г. на острове Котлин крепости Кронштадт (на тогдашнем языке – Кроншлот) встал вопрос о надежной связи гарнизона цитадели с Петербургом. Петр I придавал огромное значение Кронштадту как крепости и торговому порту, и поэтому не только приказывал: «оборону флота и сего места держать до последней силы и живота, яко наиглавнейшее дело» [201], но и требовал от адмиралов установления почты на остров.

Первые сведения о доставке писем в Кронштадт весьма скудны и только приблизительно описывают состояние почтовой связи. Известно, что курьеров направляли из Адмиралтейства на весельных и парусных ботах [68]68
  Бот – одномачтовое, обычно плоскодонное, судно, презназначенное для перевозки по морю клади и людей.


[Закрыть].

А первые почтовые перевозки по морю начались в Швеции – наиболее развитом в морском отношении государстве той поры. Корабли с письмами из Стокгольма в Германию стали курсировать в начале 30-х годов XVII в. В 1638 г. первая регулярная почта по воде отправилась в Нарву через Або (Турку) и Гельсингфорс (Хельсинки). Позже были учреждены еще два маршрута на Восток: один – вокруг Ботнического залива, другой – до Риги через Аландский архипелаг и Або с заходом в Финский залив. Для регулярной пересылки почты из Швеции в Ригу к стокгольмскому порту были приписаны парусные почтовые яхты. Установлено, что летом 1708 г. на линии находилось три таких корабля. Введение регулярных рейсов почтовых яхт благоприятно сказалось на расширении к началу XVIII в. почтовых услуг. Почта в Швеции стала пересылаться два раза в неделю. Увеличение объема корреспонденции побудило почтовую администрацию усовершенствовать систему обработки и регистрации писем. К этому времени в Англии и Нидерландах стали применять почтовые штемпеля. С 1685 г. на стокгольмском почтамте на письма ставился знак франкировки частных писем, буква «В» – прообраз современной почтовой марки. В 1708 г. рижский и ревельский почтамты получили штемпеля с наименованием города. Они просуществовали два года вплоть до присоединения Ливонии и Эстонии к России.

С 1707 г. начинается строительство новой крепости на Котлине. Надзор за работами Петр I поручает А. Д. Меншикову. По его указанию организуется почтовый тракт до Ораниенбаума (ныне – город Ломоносов), ближайшего к Кронштадту порта на побережье Финского залива. Весь сорокаверстный путь от Петербурга до взморья курьеры проезжали без смены лошадей. Почтовая станция находилась еще в Петергофе (ныне – Петродворец), но здесь лошади стояли только для «его царского величества нужд» и получить их мог только курьер, отправлявшийся из Петергофа – летней резиденции Петра I. Число подвод на ораниенбаумском стане не было постоянным. Сначала здесь их находилось 10, а в 1714 г. – стало только 2 [202].

Добравшись до Ораниенбаума, посыльный отправлялся дальше через залив: летом – на шлюпке, а зимой – пешком по льду в сопровождении двух матросов. Курьеры получали подорожные и прогонные деньги на общих основаниях из военно-морского ведомства. Как изменялась величина прогонов, знаем из предыдущей главы и останавливаться здесь на этом не будем.

Через Финский залив посыльных переправляли бесплатно. Возможно, что и на суше курьеры ездили так же. Их чаще всего отправляли или царь, или Меншиков, или адмирал Апраксин, чьи посыльные пользовались правом езды без прогонов. Это подтверждается сенатским указом 1708 г., когда ямщикам из Ораниенбаума установили постоянное жалование 40 рублей в год сверх назначенных ранее 25 рублей годовых [203].

В 1716 г. заканчивается строительство кронштадтской гавани, пристаней и складов. В это же время теряются следы почты на Котлин. Должно быть, ямщиков из Ораниенбаума сняли, и правительственные пакеты стали направлять прямо из Адмиралтейства на ботах или буерах [69]69
  Буер – однопалубное, одномачтовое морское суденышко.


[Закрыть].

В 1721 г. адмирал П. М. Апраксин доносил Сенату: «Августа дня его царское величество, будучи в Адмиралтейской коллегии, указал именным своим указом для всяких посылаемых о его государевых делах указов и писем, которые надлежит посылать на Котлш остров, для скорости учредить почту до Котлина острова от Санкт-Петербурга и поставите по 3 почтовые лошади» [202]. По царскому слову Ямская канцелярия нарядила по три подводы в Стрельне и Ораниенбауме.

Новая почтовая линия была курьерской и отличалась от почты, созданной в 1707 г., только тем, что подорожные на нее выдавались Ямской канцелярией и кронштадтскими командирами. Такой порядок был установлен «для того, чтоб под образом куриеров не проезжали другие люди, которым на тех почтовых лошадях ездить не надлежит» [204]. За перевозку почты ямщики на Ораниенбаумском тракте получали по 2 деньги на версту за лошадь. Со следующего года порядок содержания кронштадтской почты переменился: Адмиралтейство стало платить Ямской канцелярии по 25 копеек за каждую лошадь в сутки.

Скорая гоньба в Кронштадт не очень изнуряла ямщиков. «Посылок было мало и ямщики с лошадьми стояли праздно», – говорилось в резолюции Адмиралтейской коллегии от 14 апреля 1725 г., по которой упразднялась сухопутная кронштадтская почта и предписывалось все указы и письма отправлять на Котлин с ординарными шлюпками. Под последним понятием имелись в виду буера [204].

Частные письма в Кронштадт стали возить только с 1727 г., когда на Котлин был назначен особый «почтовый управитель», подчиненный петербургскому почтмейстеру. Летом корреспонденция доставлялась малыми судами, а зимой – по суше до Ораниенбаума и далее пешком по льду. Но 1 декабря 1732 г. петербургская почтовая контора приказала «зимним временем почту из Кронштадта до Санкт-Петербурга не отправлять, понеже почтовой казне за малыми партикулярными письмами не без убытку будет, а впредь отправляться будет по вскрытии вод» [204]. Это распоряжение действовало до начала XIX в. Официальная же почта переносилась зимой пешими матросами. Кронштадтская почта имела большое значение и для международных отношений.

7 февраля 1724 г. Петр I дал указание Адмиралтейской коллегии построить для морских почтовых перевозок восемь пакетботов и назвать их «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Постильон», «Меркуриус», «Фортуна» и «Ласка» [70]70
  С тех пор вошло в традицию на русском флоте называть почтовые и посыльные суда «Курьер», «Почтальон», «Меркурий».


[Закрыть]. Суда изготовлялись на Олонецкой верфи Ладожского озера. А пока новые суда спускались на воду, решили приспособить для почты два старых фрегата «Святой Яков» и «Принц Александр». Скоро к ним присоединились еще шесть небольших двухмачтовых корабликов. Из документов известно, что «Фортуна» и «Ласка» не были построены, и на Балтийском море курсировало только восемь русских пакетботов [205].

Первые в мире регулярные почтово-пассажирские морские перевозкиначались 3 апреля 1724 г., когда фрегат «Святой Яков» вышел из Кронштадта и взял курс на немецкий порт Любек. Суда ухо дили в Германию еженедельно по пятницам. По словам Берхголыла, корабль «Святой Яков» находился в пути пять дней, достигая значительных, по тем временам, скоростей. После спуска на воду остальных кораблей график перевозок несколько изменился. В июле был открыт рейс в Данциг. Теперь из Кронштадта одновременно выходили четыре пакетбота: два – в Любек и два – в Данциг.

Объявления об отплытии кораблей вывешивались в Петербурге на почтамте, у кирхи адмирала Крейса, у Литейного двора, у кирхи в Греческой слободе и у Мытного двора. С 1725 г. сообщения о почтовых рейсах печатались в «Ведомостях» Петербургской Академии наук. Так делалось потому, что, хотя почтовое ведомство и Адмиралтейство стремились отправлять пакетботы по графику, это не всегда удавалось из-за навигационных особенностей судов того времени.

В день отплытия судна почту и пассажиров от Троицкой пристани Петербурга перевозили на буерах и ботах в Кронштадт. Свой багаж путешественники обязаны были сдавать заранее. Порядок пересылки письменной корреспонденции устанавливался следующим: Петербургский почтмейстер принимал почту от иностранных купцов, записывал ее и запечатывал в два мешка. На одном делалась надпись «Любек», на другом – «Данциг». На мешки накладывался сургучный штемпель петербургской почтовой конторы. В Кронштадте мешки сдавались под расписку почтовому управителю. Тот, в свою очередь, переправлял мешки на суда, в их получении расписывались командиры кораблей. По прибытии в порт назначения корреспонденция сдавалась местным почтмейстерам [206].

Официальных документов о морских почтовых тарифах в период с 1724 по 1727 гг. не сохранилось. Исследователь истории петербургской почты Н. И. Соколов считает, что они были такого же размера, как и за пересылку иностранной корреспонденции по суше. Начиная с 1728 г. плата за морской транзит купеческих писем на русских пакетботах составляла до Данцига – 20, а до Любека – 40 копеек за лот веса. За перевозку же пассажиров брали до Данцига по 3 ефимка (1 рубль 92 копейки) с человека. Каждому путешественнику разрешалось провезти бесплатно 100 фунтов (около 40 кг) багажа. Если груз был больше положенного, то за излишек устанавливалась следующая такса: от 10 фунтов до пуда – 30 копеек, свыше пуда до 100 фунтов – 40, а свыше 100 фунтов – по 12 копеек за каждый, даже неполный, пуд [207].

Пакетботы, курсировавшие между Кронштадтом и Данцигом, заходили в Ревель и Дагерорт (ныне – г. Кярдла на острове Хийумаа Эстонской ССР). За проезд в последний пассажир платил 1 ефимок. Сведений о тарифах за пересылку писем в эти города не сохранилось.

Из отчетов командиров почтовых судов, ими назначались лейтенанты русского флота, видно, что пассажиров и грузы они перевозили сравнительно редко. Во многие рейсы корабли уходили, имея на борту только почту, среди которой значительное место занимали денежные пакеты. Прусский посланник фон Мардефельд доносил своему королю в 1727 г., что русские пакетботы были предназначены больше для перевозки устриц, морской рыбы, фруктов и других продуктов, выписываемых из Гамбурга для нужд царского двора, чем для почтовых сообщений. Это высказывание не имеет под собой реальной основы, так как тот же фон Мардефельд в 1728 г. от имени прусского короля начал переговоры с генерал-почт-директором А. И. Остерманом о расширении географии русских почтовых перевозок. Немецкая сторона предлагала сделать два дополнительных остановочных пункта или в Кенигсберге (Калининград) и Штеттине (Щецин), или в Пилау (Балтийск) и Кольберге (Колобжег). Немецкий проект не встретил сочувствия у Остермана. Любек и Данциг (Гданьск) были наиболее значительными торговыми городами на Балтике, а заход пакетботов в другие порты мог нарушить и без того ненадежный график почтовых перевозок.

Весь доход от морской почты петербургский почтамт брал себе. Адмиралтейство же, начиная с 1727 г., стало использовать пакетботы как учебные суда. Весной команда кораблей комплектовалась из новобранцев, а к концу навигации они становились заправскими матросами. Этим объясняется, почему в первую половину морского почтового сезона график доставки писем часто нарушался. Бывали случаи, что суда из Кронштадта уходили через 8—12 дней вместо 7 по расписанию. Такая практика была отменена только в середине XVIII в.

Военные моряки обслуживали гражданскую почту до первой четверти XIX в. Для посылочной службы строились быстроходные хорошо вооруженные корабли. Многие из них принимали активное участие в боевых действиях русского флота. Золотыми буквами в морскую историю нашей страны вписан подвиг восемнадцатипушечного посылочного брига «Меркурий», несколько часов сражавшегося с двумя турецкими линейными кораблями в проливе Босфор 14 мая 1829 г. В Хиосском бою 1770 г. отличился фрегат «Почтальон» под командованием И. Т. Овцина.