Текст книги "Артиллерийский тягач «Коминтерн»
На службе у бога войны"

Автор книги: Александр Кириндас

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Смена растет

В 1935 году, учитывая положительный опыт работ по «Коминтерну», ГАУ и ГАБТУ выдали задание ХПЗ на создание нового тяжелого гусеничного артиллерийского тягача с лебедкой, способного транспортировать прицеп массой до 20 т со скоростью до 30 км/ч. Необходимость в такой машине была более чем очевидна в связи с тем, что имеющиеся на вооружении трактора «Коминтерн» могли буксировать тяжелые танки и новые артиллерийские орудия большой и особо большой мощности только двойной тягой. Проектирование тягача, получившего название ТТ («Тяжелый трактор»), осуществлялось в тракторном отделе «200» ХПЗ (со второй половины 1936 г – завод № 183) под руководством Н.П. Зубарева, ранее успешно работавшего над «Коминтерном». Позднее за трактором закрепилось новое имя «Ворошиловец», под которым он и вошел в историю. Первоначально трактор планировали оснастить быстроходным танковым дизелем БД-2 мощностью 400 л.с., который позднее заменили на дефорсированный вариант нового танкового дизельного двигателя В-2В.

Трактор ТТ на испытаниях в ЛВО (РГВА).

В 1936 году на ХПЗ было построено два опытных образца перспективного артиллерийского трактора. Трактора имели незначительные внешние различия, но самые главные внешне были незаметны – тягачи имели разные коробки передач, что было необходимо для экспериментальной проверки скоростной разбивки передаточных чисел. На слишком большой разрыв между смежными передачами в коробке передач «Коминтерна» указывали еще в ходе совещания 15 августа 1934 года, при обсуждении перспектив постройки опытной серии.

Общая компоновка «Ворошиловца» была автомобильной, как и у «Коминтерна».

Запуск двигателя осуществлялся электростартерами или с помощью сжатого воздуха.

Главный фрикцион был многодисковый, сухой, нерегулируемый, с 18 пружинами. Включение главного фрикциона производилось нажатием на педаль, расположенную перед водителем в кабине.

Коробка передач трехходовая, имела четыре скорости вперед и одну заднюю скорость. Крутящий момент от главного фрикциона с помощью карданного вала передавался к мультипликатору, который давал возможность при четырехскоростной коробке передач получить восемь скоростей вперед и две назад.

Главная передача состояла из пары конических шестерен. Бортовые фрикционы применили многодисковые, сухие. Тормоза использовали ленточные, с наклепкой ферродо. Бортовые передачи состояли из пары цилиндрических шестерен каждая, шестерни заключены в картеры, укрепленные на раме трактора.

У трактора была эластичная, балансирная, с обрезиненными катками и поддерживающими роликами подвеска. Гусеница мелкозвенчатая с шарнирным соединением. Зацепление ведущего колеса зубовое. Натяжные колеса были обрезинены. Лебедка с тросом длиной 30 м управлялась из кабины водителя рычагом мультипликатора.

В том же году оба трактора прошли заводские ограниченно полигонные испытания, в ходе которых была установлена неудовлетворительная надежность, что, в общем, было нормально для опытной машины. Одновременно с этим «Ворошиловец» показал способность буксировать любые артиллерийские системы в любых условиях, способность эвакуировать средний танк – для «Коминтерна» Т-28 был непосильной тяжестью.

ОСНОВНЫЕ СКОРОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (КМ/Ч) ТРАКТОРОВ «ВОРОШИЛОВЕЦ» С РАЗНЫМИ КОРОБКАМИ СКОРОСТЕЙ

ОСНОВНЫЕ ТЯГОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (КГ) ТРАКТОРОВ «ВОРОШИЛОВЕЦ» С РАЗНЫМИ КОРОБКАМИ СКОРОСТЕЙ

* В числителе без груза на платформе, в знаменателе с грузом на платформе.

Система БР-2 на прицепе у трактора ТТ (РГВА).

«Коминтерн» и «Ворошиловец» (РГВА).

Германский трофей. Этот «Ворошиловец» был подбит и захвачен при буксировке неисправного танка БТ (архив автора).

«Ворошиловец» на службе в германской армии (архив автора).

Германские трофеи. Тягачи «Ворошиловец» и СТЗ-5 с артсистемами М-30 (архив автора).

В 1937 году один трактор был доведен и сдан военным, а позднее передан на завод «Баррикады», где использовался для испытания новейших артсистем. В течение последующих двух лет «Ворошиловец» дорабатывался и испытывался в ходе многочисленных заводских и полигонных испытаний.

Начальник АБТУ РККА Павлов писал 16 августа 1938 года наркому Ворошилову:

«Докладываю состояние работ по трактору „Ворошиловец“:

В октябре 1937 г. были попытки проведения полигонных испытаний опытного образца трактора „Ворошиловец“ но после 63-х километров пробега он был снят с испытаний, т. к. резина не выдерживала скоростей 30–35 кил/час даже без груза на платформе.

Образец был передан обратно на 183 завод, для доработки и производства заводских испытаний по программе, утвержденной АБТУ общим километражом в 2500 клм.

Завод с 17.4.38 г. по 8.7.38 г. проводил эти испытания и трактор прошел 1425 клм., т. е. только 57 % программы. Причем эти 1425 клм не являются полноценными, т. к. были частые остановки, из-за перегрева воды в системе охлаждения и ремонтов основных механизмов трактора. Неполноценность набранного километража фиксирует и сам завод в отчете своих заводских испытаний.

В процессе заводских испытаний по состоянию на 7 мая 1938 года было обнаружено много серьезных дефектов и трактор дважды был в капитальном ремонте.

В настоящее время на тракторе установлен новый дизель-мотор установочной серии, с которым 10–13.8.38 г. только начали производиться заводские испытания.

Таким образом до сего времени опытный образец трактора, который мог бы быть предъявленным к Госиспытаниям, еще не доработан тем не менее завод 183 и 8 главк НКОП предъявляют образец к государственным испытаниям в августе – сентябре 1938 года.

Программа этих испытаний разрабатывалась заводом без участия Военпреда АБТУ, который совершенно случайно узнал о подготовке к Госиспытаниям. АБТУ об этом также не было информировано.

Со своей стороны считаю:

1. Производство Госиспытания преждевременны впредь до окончательной отработки образца с полным объемом заводских и полигонных испытаний.

2. Программа Госиспытаний должна быть разработана представителями АБТУ, АУ и Нач. APT РККА, утверждена Начальником Генерального Штаба РККА.

3. Состав Государственной Комиссии подобран Генеральным Штабом РККА и утвержден приказом НКО и НКОП.

4. Недопустимо игнорирование АБТУ при подготовке образца к Госиспытаниям, которое проявляется со стороны завода 183.

Прошу поставить вопрос перед Наркомом Оборонной Промышленности о его личном вмешательстве в дело форсирования окончательной доработки трактора.

Существующее положение угрожает срывом поставки 50 шт тракторов в декабре 1938 года».

На основании запроса Павлова Ворошилов 2 сентября подготовил обращение в НКОП.

Летом 1939 года «Ворошиловец» прошел государственные испытания, совершив предварительно пробег в Москву своим ходом. Сложившаяся по опыту отправки опытных «Коминтернов» практика доставки техники в столицу самоходом стала нормой, причем не только для харьковчан.

Несмотря на некоторые дефекты, стало очевидно, что трактор получился. По итогам испытаний его приняли к производству. А с освоением выпуска «Ворошиловца» прекратили и изготовление «Коминтернов». 8 мая 1940 года на заседании Военного совета комкор Павлов констатировал:

«Трактор „Коминтерн“ (с производства уже снят) пока оставить в армии, но в виду того, что армии нужен массовый трактор 7–8 тонн и снятия с производства трактора „Коминтерн“; поручить Генеральному штабу разработать новые тактико-технические требования к массовому трактору; обеспечивающие его нормальную работу в условиях армии, АБТУ и АУ».

Трактора «Коминтерн», хотя и были крайне немногочисленными, использовались до самого конца войны. Эксплуатировали трофейные трактора и немцы, присвоив им наименование Stalin-607(R).

СПЕЦИФИКАЦИЯ ТРАКТОРА «ВОРОШИЛОВЕЦ» ПО СОСТОЯНИЮ НА 1 ЯНВАРЯ 1937 г.

Номинальная мощность двигателя, л.с. – 350.

Нормальное число оборотов в минуту – 1500.

Топливо – газойль.

Число цилиндров – 12.

Размер цилиндров и ход поршня, мм – 150x180.

Емкость баков для горючего, л – 564.

Используемая емкость, л – 500.

Емкость масляного бака, л – 97.

Используемая емкость масляного бака, л – 70.

Чистый вес трактора не заправленного, кг – 13 500.

Рабочий вес трактора без груза на платформе, кг – 14 500.

Вес груза на платформе трактора, кг – 3000.

Число мест на платформе для размещения людей – 13–16.

Размеры грузовой платформы, мм – 2761 х 2086 x 602,5.

Высота прицепа от земли на твердом грунте, мм – 703.

Длина трактора, мм – 5990.

Ширина трактора, мм – 2288.

Высота трактора, мм – 2732.

Клиренс трактора, мм – 400.

Колея по гусеницам, мм – 1860.

Максимальное тяговое усилие на канате лебедки, кг – 10 000.

ТИПЫ АРТСИСТЕМ ШТАТНО БУКСИРУЕМЫХ ТРАКТОРОМ «ВОРОШИЛОВЕЦ»

ВЫПУСК ТРАКТОРА «ВОРОШИЛОВЕЦ» НА ХПЗ

На службе у бога войны

В предвоенный период «Коминтерны» регулярно участвовали в различных учениях и испытаниях. Так, на основании приказа НКО № 0030 от 22 июля 1937 года в Лужском лагерном сборе силами 2-го и 3-го дивизионов 104 АП были проведены опытные учения и испытания артиллерийских систем, средств разведки, связи, технического обеспечения и механической тяги. В соответствии с планом учений и испытаний дивизион должен был укомплектовываться личным составом и материальной частью по штатам военного времени. Учения проходили в два этапа – с 18 по 26 августа и с 15 по 29 сентября 1937 года.

Отряд разведки артиллерийского полка на тракторе «Комсомолец» первой серии и трехосном полуторатонном грузовике (РГВА).

Трактор «Коминтерн» транспортирует 122-мм пушку (РГВА).

Трактор «Коминтерн» с поездом из двух повозок транспортирует расчет полубатареи (РГВА).

Трактор «Коминтерн» со 122-мм пушкой преодолевает подъем в 15° при помощи лебедки (РГВА).

Испытания были проведены комиссией под председательством помощника начальника 4-го отдела У НАРТ т. Фокина. В состав комиссии вошли: начальник штаба 16 СД т. Любовцев, командир 104 АП т. Сараев, врид комиссара 104 АП т. Эпель, представитель АУ т. Поваров и представитель НИ АП т. Выселков.

В ходе августовских учений дивизион был разбит на три эшелона. В первый эшелон вошли автомобили, во второй – трактора «Коминтерн» с пушками на буксире и запасные, а в третий – трактора ЧТЗ с многочисленными прицепками. Растянувшаяся почти на 16 километров (с учетом необходимых интервалов между автомобилями и тракторами) колонна совершила несколько маршей по различным типам дорог и бездорожью. Кроме того, были выполнены выезды на позиции и проведены учения разведчиков.

В число задач, поставленных перед дивизионом в ходе сентябрьского этапа учений, входило выявление пригодности трактора ЧТЗ (С-60) при использовании его как тягача для 152-мм пушек образца 1910/30 года и определение маршевых возможностей (подвижности, прочности) пушек при тяге их трактором.

Также была выяснена возможность применения грузовых автомобилей для разведки и связи. В ходе учений было установлено, что наличие в штатах трехосных автомобилей для разведки и связи себя не оправдало и не обеспечивало боевой работы дивизиона:

«Фактически люди разведки связи в позиционном районе производят свою работу пешком. Эти машины необходимо заменить специальными колесно-гусеничными машинами разведки и связи, а до создания таковых приспособить для этих целей тракторы Комсомолец».

ТИПЫ АРТСИСТЕМ ШТАТНО БУКСИРУЕМЫХ ТРАКТОРОМ «КОМИНТЕРН»

Буксировка трактором «Коминтерн» цистерны ЦП-26 для горючего (РГВА).

Испытания возкой пушки А-19 (РГВА).

УКОМПЛЕКТОВАННОСТЬ 104 АП ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ И МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТЬЮ В ХОДЕ ОПЫТНЫХ УЧЕНИЙ СОГЛАСНО ПРИКАЗА НКО № 0030 ОТ 22.07.37 г.

* Орудия калибра 122 мм. ** Орудия калибра 152 мм.

Под крылом самолета

Стремительно совершенствующаяся авиация уже в первые годы своего существования потребовала соответствующего развития средств технического обслуживания и обеспечения. Появились бензо– и маслозаправщики, стартеры, передвижные мастерские и ряд других машин. Для аэродромной службы и выезда на места аварий стали применяться автомобили и аэросани. Одной из важных задач было внедрение транспортного средства для перевозки авиационных грузов, буксировки аэропланов и выполнения иных подобных задач. Уже в годы Первой мировой войны для нужд воздушной службы стали применяться трактора, которые буксировали по аэродромам тяжелые самолеты или выводили из эллингов дирижабли. В числе первых может быть отмечен опыт применения тракторов союзниками на Западном фронте.

Буксировка самолета 0/400 трактором «Clayton 35 HP» (архив автора).

В ноябре 1916 года расквартированный на севере Франции 7А Squadron из 5-го крыла RNAS получил воздушные корабли «Handley Page» 0/100. В ночь с 16 на 17 марта 1917 года бомбардировщик эскадрильи сбросил бомбы на железнодорожный узел Moulins-les-Metz. Англичане возлагали большие надежды на авиацию, и к производству тяжелых бомбардировщиков была подключена фирма «Clayton & Shuttleworth».

К началу XX века предприятие, ведшее историю с середины XIX века, относилось к числу промышленных лидеров Великобритании. Подключившись в годы Первой мировой войны к изготовлению самолетов, фирма вела работы по усовершенствованному тяжелому бомбардировщику 0/400, отличавшемуся от 0/100 главным образом силовыми установками. Также фирма получила заказ на изготовление истребителей «Sopwitsch Camel». Так фирмой был изготовлен истребитель № В7270, пилотировавшему который Рою Брауну традиционно приписывается победа над Красным Бароном.

В противоположность миниатюрным истребителям, бомбардировщики «Handley Page» обладали значительными массой и габаритами. При длине более 19 м и размахе крыла свыше 30 м, бомбардировщики имели нормальную взлетную массу около 6350 кг, а потому их транспортировка гужевым транспортом или с использованием физической силы авиатехников была не самой простой задачей. Поэтому в качестве средства аэродромной службы фирма предложила трактора своей конструкции. Крохотный гусеничный трактор «Clayton 35 НР» успешно буксировал огромный аэроплан, облегчая работу десятков людей. Фирма производила тракторы 35 НР до конца 1920-х годов, а в 1930 году была приобретена Marshall, Sons & Со. До наших дней сохранилось несколько тракторов «Clayton 35 НР», в том числе по крайней мере один постройки 1917 года.

Трактор «Коминтерн» на испытаниях в Монине. Это трактор самой первой партии без лебедки и с барабаном глушителя, расположенным между 3–4 подвесками (РГВА).

Внедрение трактора, если не считать отдельных опытов, на аэродромную службу в нашей стране можно отнести ко второй половине 1920-х годов. В 1929 году был предложен штат, согласно которому Морская истребительная эскадрилья, Эскадрилья тяжелых машин, Авиапарки 1-го и 2-го разряда должны были комплектоваться гусеничными тракторами. На практике же военные могли рассчитывать лишь на имеющиеся в наличии трактора отечественного или иностранного производства, а потому первое время типаж отличался известным разнообразием. Так, во Франции была приобретена партия колесных тракторов Шенар-Валькер (tracteur Chenard et Walcker), 6 из которых поступили в ВВС. Также для нужд ВВС были закуплены полугусеничные тягачи «Ситроен-Кегресс», по терминологии того времени также трактора. Однако поставки импортных машин никогда не были значительными по причине чрезвычайной дороговизны, поэтому, например, «Кегрессов» в ВВС к 1931 году имелось всего два экземпляра.

С организацией отечественного тракторостроения, стали использоваться «Фордзоны» ленинградского производства. Трактора «Фордзон» с колесами на грузоленте обладали неудовлетворительными сцепными свойствами, поэтому делались попытки замены колесного хода гусеничным, но эти опыты носили ограниченный характер, поскольку «Фордзон» считался маломощным и недостаточно прочным трактором, а для гусеничного движителя свойственны повышенные потери мощности и значительные нагрузки в трансмиссии, поэтому номинальный срок службы «Фордзона», как правило, не превышал четырех лет, после чего трактор превращался в «металлический лом». Проведенные в ЛВО эксперименты в конечном итоге позволили определить наиболее оптимальный тип трактора-тягача с колесами на пневматиках высокого давления. Такие колесные тягачи «Фордзон» оказались удивительными долгожителями, они продолжали службу до 1940-х годов.

С организацией производства на сталинградском и харьковском тракторных заводах советской версии «Интернационала», новые трактора стали поступать и в воздушный флот. СХТЗ-15/30, подобно «Фордзонам» оборудованные колесами с пневматиками высокого давления, благодаря малым пробегам и квалифицированному обслуживанию также оказались долгожителями и эксплуатировались по крайней мере до 1950-х годов.

Расчистка аэродрома снегоочистителем «АРС» (РГВА).

Первыми отечественными гусеничными тракторами, применявшимися для аэродромной службы стали «Большевик» и «Коммунар». Трактора «Коммунар» служили на аэродромах до начала войны, а трофейные использовались и немцами. С прекращением в 1930 году производства «Большевиков» они постепенно стали вытесняться другими тракторами, в первую очередь «Сталинцами», строившимися на заводе в Челябинске, и уже в середине 1930-х годов стали большой редкостью.

Мощные, хотя и чрезвычайно тихоходные трактора челябинского завода отличались высокой надежностью, а потому использовались на полярных станциях и аэродромах Севморпути, Если для буксировки перегруженных тяжелых воздушных кораблей Г-2 мощности одного трактора не хватало, использовалась двойная тяга.

Одной из задач аэродромных тракторов была расчистка летного поля от снега или укатка для осуществления полетов зимой на колесах. Для этих целей использовались различные плужные снегоочистители, катки и треугольники заводского или кустарного изготовления, даже обыкновенное бревно. Специальные роторные снегоочистители были, к сожалению, изготовлены в единичных образцах и не получили широкого применения. Одной из причин этого было то обстоятельство, что монтаж дополнительной силовой установки (мощности одного двигателя было недостаточно) на народнохозяйственном тракторе был практически невозможен, а специальные артиллерийские тягачи были крайне дефицитными. Например, в 1937 году на службе в ВВС имелось лишь около 100 «Коминтернов». Достаточно редкими гостями на аэродромах были быстроходные транспортные трактора сталинградского завода, поскольку они, как и «Коминтерны», поступали главным образом в артиллерию.

Первые «Коминтерны» стали поступать в ВВС уже зимой 1935/36 года.

На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 года в период с 10 по 13 марта 1936 года в Монинском аэропорту комиссией в составе инженера части НКО 021 т. Ковалева, инженера 5 отдела МТС ВВС РККА т. Дуганова и инженера части НКО 1783 т. Шашкевича в условиях зимней эксплуатации были проведены испытания трактора «Коминтерн». Целью испытаний была проверка эксплуатационных качеств трактора «Коминтерн» на предмет возможности применения в системе ВВС.

«Для определения проходимости по ненаезженному снежному покрову аэродрома платформа трактора загружалась грузом на 2 тонны и еще прицеплялись к нему 2 платформы-прицепы с общей нагрузкой на них 4 т, таким образом полный груз 6 т».

С указанной нагрузкой трактор испытывался по ровной и пересеченной местности. В ходе испытаний по определению проходимости по пересеченной местности трактор с грузом на платформе и прицепом преодолевал валы снега и придорожные канавы шириной до 1 метра. Производилась буксировка самолетов ТБ-3 на колесах по ненаезженному снежному покрову, в последнем случае снег продавливался колесами самолета до ступиц. Была также произведена попытка срыва с места самолета ТБ-3 на примерзших лыжах, причем трактор своими гусеницами должен был двигаться по ледяной корке. Определялась скорость передвижения трактора.

С 2 т груза на платформе и с двумя прицепками общей загрузкой в 6 т трактор свободно проходил по снежному покрову, преодолевая рвы и канавы на 1-й скорости. С грузом в 2 тонны на платформе трактор свободно по любому ненаезженному снежному покрову преодолевал снежные валы с углом подъема до 30°, проходил канавы шириной до 1 м и ходил с креном до 20°. В связи с чем было отмечено, что трактор «Коминтерн» в условиях зимней эксплуатации в районе Монинского аэродромного узла показал «полную проходимость».

Боковой домкрат обеспечивающий подъем роторно-шнековой группы снегоочистителя «АРС» (РГВА).

По надежности и удобству эксплуатации были высказаны замечания. Имел место один случай спадания гусеницы, но испытатели сочли это малозначительным дефектом. Из серьезных производственных дефектов испытатели отметили отсутствие предусмотренной конструкцией лебедки на 10 тонн, низкое качество приварки упора для домкрата (упор отвалился при падении на него гусеницы), низкий ресурс тормозных лент, нарабатывавших всего 60 часов до замены, течь масла в трансмиссии и некондиционность динамо-машины, не обеспечивавшей зарядку аккумулятора. Также испытатели указали на неудобство обслуживания трансмиссии, поскольку для этого требовалось снимать всю грузовую платформу. Было высказано пожелание поставить лесенку сзади платформы для облегчения посадки в кузов.

Тяговые способности трактора были оценены положительно, поскольку трактор буксировал самолет ТБ-3 на колесах по снежному покрову на 1-й скорости. При страгивании самолета ТБ-3 на примерзших лыжах с места («место стоянки корабля представляло ледяную корку») гусеницы трактора не имели достаточного сцепления с поверхностью и скользили. В этих условиях трактор не сдвинул корабль с места.

Помимо буксировки самолетов и перевозки грузов трактор испытали на предмет разбивки и утрамбовки ледяной корки при гололедице.

По итогам испытаний отмечалось: «Основной принцип – создание скоростного, мощного и вездеходного трактора, обеспечивающего обслуживание наших частей в условиях стационарного и полевого аэродромов – выполнен». И далее: «Трактор „Коминтерн“ представленный на испытания полностью отвечает нашим тактико-техническим требованиям».

В выводах по итогам испытаний говорилось:

«7. Трактор „Коминтерн“ обеспечивает быструю переброску грузов в 2 тонны, на себе по пересеченной местности.

2. Имеет большую мощность на крюке допускающую буксировку грузов до 24 тонн по шоссе и до 16 тонн по бездорожью.

3. Обеспечивает технической помощью – старт, полевой аэродром и посадку самолетов вне аэродрома.

4. Свободно буксирует корабль ТБ-3».

Согласно заключение по испытаниям трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям являясь наилучшим типом трактора, мог быть принят на вооружение Воздушных Сил РККА со внесением добавлений и изменений указанных в перечне дефектов.

По состоянию на конец июня 1938 года в ВВС имелось около 100 «Коминтернов», что не исчерпывало потребности в данных машинах.

Помимо использования в основной транспортной модификации «Коминтерн» послужил основой для специального аэродромного роторного снегоочистителя.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛЯ «АРС»

Длина – 7250 мм.

Ширина – 2575 мм.

Высота – 2725 мм.

Клиренс шасси трактора – 400 мм.

Клиренс носовой части трактора – 250 мм.

Колея по гусеницам – 1530 мм.

Ширина очищаемой полосы снега – 2450 мм.

Сухой вес без шнековой группы – 12650 кг.

Сухой вес со шнековой группой – 14 650 кг.

Эксплуатационный вес агрегата – 15 850 кг.

Запас горючего для двух двигателей – 800 л.

Время работы при полном запасе горючего – около 12 часов.

Максимальная скорость – 15 км/ч.

Минимальная скорость передвижения – 0,4 км/ч.

Гарантийная глубина очищаемого снежного слоя – 1,5 м.

Средняя производительность – 300 т снега в час.

Двигатель роторно-шнековой группы:

Мощность – 130 л.с.

Число оборотов – 1250 об/мин.

Охлаждение – водяное двумя радиаторами.

Коробка передач – 3-ходовая автомобильная.

Демультипликатор – смонтирован из деталей коробки передач трактора «Коминтерн».

Шнековая группа:

Количество шнеков – 3.

Внешний диаметр витков – 450 мм.

Шаг витков – 450 мм.

Рабочая длина – 2240 мм.

Число витков верхнего шнека – 5.

Число витков среднего шнека – 3.

Число витков нижнего шнека – 5.

Максимальное число оборотов – 340 об/мин.

Диаметр вала шнека – 114 мм.

Весной того же 1936 года были проведены испытания американского шнекороторного снегоочистителя «Snogo» на полноприводном автомобильном шасси. Эффективность работы агрегата «Snogo» оценивалась очень высоко, но проходимость признали недостаточной даже с цепями противоскольжения, поэтому было принято решение о разработке аналогичной отечественной конструкции снегоочистителя на базе гусеничной машины. Зимой 1936/37 г Карачаровский механический завод представил на государственные испытания аэродромный роторный снегоочиститель «АРС» на базе трактора «Коминтерн».

Буксировка воздушного корабля ТБ-3 трактором «Коминтерн» (РГВА).

Программа госиспытаний была утверждена Начальником УМТС ВВС РККА т. Базенковым 3 января 1937 года. Для проведения госиспытаний «АРС» пришел своим ходом на Монинский аэродром, проделав путь в 42 км за 3 часа 5 минут. Госиспытания «АРС» были проведены с 19 февраля по 26 марта 1937 года по распоряжению Начальника Штаба ВВС РККА комкора т. Лаврова № 51/2 от 11 февраля 1937-го комиссией в составе председателя инженера 1-го ТАК т. Ковалева, инженера Монинского аэропорта т. Шашкевича, командира 23-го АП т. Дорошенко, инженеров 5-го отдела УМТС ВВС РККА т. Смирнова и т. Стеняева, ведущего испытание от ВВС РККА военпреда т. Дуганова.

Целью испытаний было проверить работу снегоочистителя в условиях аэродромной эксплуатации, дать техническую оценку конструкции и эксплуатационных качеств. Государственные испытания снегоочистителя «АРС» включали транспортировку своим ходом на аэродром, очистку дорог, очистку рабочих мест у кораблей, очистку площади аэродрома. При движении на аэродром выяснилось, что на скоростях свыше 15 км/ч начиналось продольное раскачивание машины и «АРС» мог задевать шнеко-роторной группой за грунт, что вынудило ограничить скорость передвижения вне аэродрома, однако препятствием для эксплуатации не являлось.

В представлении испытателей «АРС» был устроен следующим образом;

«Снегоочиститель имеет роторно-шнековую труппу расположенную спереди трактора „Коминтерн“.

На раме трактора там, где обычно ставится кузов, установлен второй двигатель „Коминтерн“ с двумя радиаторами.

Двигатель „Коминтерн“ крепится к раме трактора. Механизм сцепления двигателя приводится в действие из кабины тракториста. Внешний конец вала двигателя соединяется непосредственно с роторно-шнековой группой двумя карданными валами с шарнирами ГУК. Угол наклона передаточной трансмиссии с горизонтальной осью вала заднего мотора достигает 60-ти°.

Карданная трансмиссия от заднего мотора помощью втулки со шлицами соединяется с выступающим концом вала коробки редуктора роторно-шнековой группы.

Редуктор помощью цилиндрических и конических шестерен приводит в движение ротор снегоочистителя, а вступающим концом вала из коробки редуктора соединяет полуосью и двумя гибкими муфтами сцепления приводит в движение звездочки боковой коробки передач шнеков.

Полуось соединена с выступающим валом звездочек тремя болтами, срезающимися при больших ударных нагрузках на шнеки. Такие же болты работающие на срез, для предохранения агрегата от поломки установлены и на фланце ротора соединяющих ротор с валом редуктора.

Роторно-шнековая группа присоединена к трактору посредством специальной рамно-шарнирной конструкции. Роторно-шнековая группа для передвижения вне рабочем положении понимается на 250 м/м от уровня земли с помощью двух гидравлических домкратов, установленных по бокам трактора.

В рабочем положении снегоочистителя снег выбрасывается ротором на левую или правую сторону по ходу в зависимости от условий местности и ветра, посредством поворота кожуха ротора горизонтальным гидравлическим домкратом. Подъем роторно-шнековой группы и поворот кожуха ротора осуществляется гидравлическими домкратами посредством насоса ГНШ-1, который действует от электромотора. Электромотор 24 в. питается электроэнергией от 2-х аккумуляторов по 12 в.

Насос приводится в действие от стартерной кнопки, а управление, подъем роторно-шнековой группы и поворот кожуха ротора производится посредством двух реверсивных кранов, установленных в кабине водителя.

Кожух роторно-шнековой группы снабжен двумя регулирующими лыжами, которые допускают очистку снега до грунта в пределах от 0 до 125 мм глубины оставляемого снега. Управление трактором и роторно-шнековой группой сосредоточено в кабине снегоочистителя, сзади которой в закрытом кузове расположены второй мотор с радиаторами, бензобаки и гидравлическая установка».

Испытания снегоочистителя по очистке производились по контрольным участкам с замерами снежного покрова, длины и ширины участка. Помимо продольного раскачивания на высоких скоростях были отмечены и иные незначительные дефекты, но они не препятствовали передаче машины в эксплуатацию, Проходимость при движении по заснеженному шоссе и при снегоочистке была оценена как «полная». Однако по причине нехватки базовых шасси широкого распространения эти снегоочистители не получили и было изготовлено только два серийных «АРС».