Текст книги "Артиллерийский тягач «Коминтерн»
На службе у бога войны"

Автор книги: Александр Кириндас

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

«Малютки»

С окончанием Гражданской войны был поднят вопрос об утверждении государственной программы отечественного тракторостроения, для чего при Госплане организовали специальную комиссию. Итоги ее работы подвели во второй половине 1 922 года:

«Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балакове Самарской губернии, завода Доброва-Нобгольц в Нижнем Новгороде собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве, изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Путиловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземплярах».

Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов – преимущественно военного назначения, простейшего сельскохозяйственного трактора, а также, в перспективе, трактора мощностью 16–30 л.с.

Трактор 12 НР (ГОЗ «Обуховский завод»).

На Обуховском заводе («Большевик») в развитие решения о создании трактора мощностью 16–30 л.с. спроектировали 1,5-тонный гусеничный трактор под двигатель мощностью 20 л.с. (для работы с двухкорпусным плугом), ставший самостоятельной разработкой предприятия. Хотя трактор и считался сельскохозяйственным, предполагалось его использование в артиллерии. Трактор оснащался автомобильным мотором и имел четыре скорости вперед и четыре назад (2, 3, 6 и 12 верст/ч). Ширина башмаков гусеницы была равна 175 мм. Удельное давление составляло 0,3 кг/см². Клиренс равнялся 300 мм. Наибольшее развиваемое трактором тяговое усилие, по заявлениям завода, должно было составлять 60 пудов.

Помимо буксирующего трактора на заводе изготовили автоплуг с мотором в 6 л.с. В автоплуге (моторном плуге) трактор и пахотное орудие были объединены в одном агрегате. Автоплуги производились многими фирмами разных стран в 1910-1920-х годах. Однако позднее от их массовой эксплуатации отказались, поскольку, будучи узкоспециализированным агрегатом, они имели ограниченную область применения. ГУВП решило показать одну из новинок завода «Большевик» на сельскохозяйственной выставке. Поскольку другие экспонировавшиеся тракторы имели собственные наименования («Коломенец», «Запорожец»), специально для прессы изделие завода «Большевик» назвали «Малютка». Под этим именем конструкция завода фигурировала в публикации «Вестника Металлиста» о выставке. Однако в официальных документах это название применительно к буксирующему трактору не прижилось.

Гусеничный же трактор был продемонстрирован на территории завода 22 ноября 1923 года начальнику Морского отдела ГУВП. Без прицепки трактор легко поворачивался на ширине дороги, почти на месте, т. е. обладал исключительной маневренностью по сравнению с колесно-гусеничными тракторами мощностью 75 л.с. Одновременно с этим выявились и дефекты конструкции:

«Из произведенного кратковременного испытания (около 20 минут) выяснилось, что на мостовой с небольшим подъемом, примерно до 2 %, трактор не может везти прицепной груз в 2,6 тонны. Трактор недостаточно устойчив относительно своей поперечной оси, а потому требует в этом отношении переконструировки».

На местности трактор не испытывался, так как продолжительные дожди «обратили грунтовые дороги и поле в жидкую грязь».

29 ноября инженер-технолог Ф.Л. Хлыстов, наблюдающий за постройкой тракторов для ГАУ на заводе «Большевик», произвел детальное испытание трактора. После осмотра и испытаний на территории завода были организованы испытания на местности для определения пригодности трактора для нужд артиллерии, поскольку после выпадения снега и нескольких дней с заморозками появилась возможность опробовать его на грунтовой дороге и в поле.

«Трактор с прицепкой легко двигался на третьей скорости по мостовой внутри завода; перешел через 3-х дюймовую доску и сделал поворот на ширине дороги около 25 шагов. Наибольшее тяговое усилие по динамометру было около 500 кгр. т. е. 30 пудов; среднее тяговое усилие было около 250 кгр. При этом испытании было обнаружено, что центр тяжести трактора находится не посередине, а ближе к его задней части, а потому при малейшем препятствии, передняя его часть отделяется от земли и трактор стремится стать на дыбы. Сцепное приспособление помещено очень низко, а потому с прицепкой указанное выше свойство трактора обнаруживается еще сильнее».

Трактор 2,5 т (ГОЗ «Обуховский завод»).

В 11 часов 35 минут трактор с этой же прицепкой в 155 пудов выехал со двора завода и перешел на грунтовую дорогу, покрытую снегом. Он буксировал прицепку с большим трудом на 1-й скорости, причем глубина колеи орудийных колес была около 10 см: под тонким слоем снега был и сырой грунт. Первую канаву с пологими скатами при переходе с мостовой на грунтовую дорогу трактор взял легко. Затем он преодолел вторую канаву, также с пологими скатами, но с ручьем, покрытым льдом, глубиной около 20 см и шириной около 50 см. После этого испытатели свернули на боковую обочину, на которой трактор завяз и вытянуть прицепку не мог.

Орудия отцепили, и трактор с одним передком пошел по полю, но, пройдя небольшое расстояние, завяз, так как под снегом грунт был пропитан водой, и грязь забила гусеницу. Затем был отцеплен и передок, но вернуться на дорогу трактор смог лишь с помощью трех подталкивающих его человек.

Выйдя на мощеную дорогу, он без прицепки едва двигался – гусеничный ход забился грязью. Передок и орудия оставили в поле, а трактор по мощеной дороге в 12 часов 15 минут вернулся на завод.

«При остановках трактора гусеница его почти не буксовала и видно было, что мощность мотора недостаточна».

Данное испытание позволило сделать вывод, что трактор был совершенно не приспособлен для работы в тяжелых условиях (в распутицу). Согласно имевшимся в распоряжении Хлыстова каталогам и литературе, аналогичный американский трактор «Клетрак» весил также 90 пудов, но оснащался мотором мощностью 20 л.с. По расчетам, произведенным Хлыстовым, следовало, что трактор весом 1,5 т при наименьшей скорости 2 км/ч должен был иметь мотор мощностью 18 л.с. Конструктор трактора Каргополов разъяснил Хлыстову, что предполагал использовать двигатель такой мощности, но под руками его не оказалось и для первой пробы использовался имевшийся двигатель в 12 сил.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ «БОЛЬШЕВИК»

* Трактор имел модификацию с мотором мощностью 20 л.с.

К 13 декабря 1923 года трактор разобрали и приступили к его переделке: «главным образом с целью дать ему большую устойчивость окот поперечной оси (длина трактора увеличивается в его задней части и таким образом центр его тяжести будет ближе к новой его середине)».

Доработанный трактор получил двигатель специальной конструкции мощностью 20 л. с, В дальнейшем переделкам подверглись гусеничный ход, ряд других узлов и агрегатов.

В новом тракторе передача от вала двигателя на ведущие гусеницы производилась с помощью конуса и ряда зубчаток. Выключение гусениц происходило с помощью дисковых муфт. Подача топлива из бака к карбюратору осуществлялась самотеком. Охлаждение двигателя – водяное, термосифонное. Зажигание рабочей смеси осуществлялось током высокого напряжения от магнето. Трактор имел четыре скорости вперед (1–2 версты/ч, 2–3 версты/ч, 3–6 верст/ч и 4-12 верст/ч) и одну заднюю скорость (4 версты/ч). Управление трактором производилось рукояткой, закрепленной на вертикальной оси: поворотом ее вправо выключалась правая гусеница, поворотом влево – левая гусеница. Для быстрой остановки трактора использовалась добавочная рукоятка, выключавшая одновременно обе гусеницы сразу.

Как и предшественник, трактор работал с 2-корпусным плугом, а также мог буксировать артиллерийское орудие с передком. В целом новый образец по своим эксплуатационным параметрам соответствовал требованиям народного хозяйства. Однако к числу своеобразных недостатков гусеничных тракторов относилась их высокая металлоемкость, а соответственно – и значительная стоимость.

Советские специалисты оценивали трактора по такому параметру, как «цена одной лошадиной силы». В среднем цена одной лошадиной силы колесного трактора составляла около 100–125 рублей, а цена одной лошадиной силы гусеничного трактора около 200 рублей, поэтому гусеничный трактор стоил в 1,7–2 раза дороже колесного трактора аналогичной мощности.

В то же время к числу достоинств гусеничных тракторов относилась возможность работы не только на твердых почвах, но и на влажных и заболоченных грунтах. Вместе с тем гусеничные трактора были конструктивно сложнее, чем колесные. Для нужд военных (в частности, для буксировки артиллерийских орудий) трактор оказался недостаточно мощным, а для народного хозяйства – слишком дорогим. По этой причине гусеничные трактора с моторами малой мощности не получили широкого распространения: предпочтение было отдано тракторам колесным.

Еще одним направлением развития отечественного тракторостроения являлось создание трактора так называемого «русского типа», предельно простого конструктивно, работающего на сырой нефти. Изготовление таких тракторов было организовано в Кичкассе («Запорожец»), на Коломенском и Брянском заводах («Коломенец»), в Баронске («Карлик»), Не остался в стороне и завод «Большевик». На постройку нефтяного колесного трактора было ассигновано 21 800 рублей, и в 1925 году на заводе изготовили опытный образец. Он имел задние ведущие колеса диаметром 1200 мм и шириной 300 мм со шпорами из угольников размером 70 х 50 х 9. База трактора составляла 1850 мм. Клиренс был равен 300 мм, а ширина хода – 1250 мм. Передние управляемые колеса имели диаметр 700 мм и ширину 150 мм. Трактор получил «двигатель повышенного сжатия двухцилиндровый, с продувкой из кривошипной камеры».

Нефтяной трактор проходил испытания 11 августа 1925 года буксировкой трехдюймовой пушки с передком общим весом 140 пудов. Он также демонстрировался в том же году на автомобильной выставке. С Манежной площади, где проходила выставка, нефтяной трактор с грузовым прицепом прошел по улицам города до Поклонной горы.

По своим эксплуатационным параметрам этот трактор превосходил другие отечественные образцы с нефтяными моторами, однако в связи с организацией массового производства тракторов типа «Фордзон» работы по тракторам «русского типа» были прекращены. Поэтому колесный нефтяной трактор завода «Большевик» не изготавливался серийно.

Чугунный скороход

В начале 1920-х годов в стране остро ощущалась потребность в мощном и относительно быстроходном тракторе, способном успешно работать в качестве тягача в армии, а также на строительстве, в промышленности и на сельхозработах. В 1921 году Украинский совет народного хозяйства (УСНХ) сформировал комиссию, тщательно изучившую зарубежный опыт в этой области. В результате УСНХ выработал план организации тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе. В качестве альтернативы рассматривалась возможность производства тракторов в Таганроге, на территории бездействующего тогда отделения Русско-Балтийского завода. Этот план затем был передан для «увязки с остальными видами промышленности и жизнью» в Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ).

При ВСНХ была также организована комиссия, которая, обследовав целый ряд заводов, представила ориентировочный план тракторостроения, отдав предпочтение Харьковскому паровозостроительному заводу и группе Петроградских машиностроительных заводов.

«И с этого времени план тракторостроения продолжал служить предметом многочисленных обсуждений платонического характера в разнообразных комиссиях и наркоматах, оставаясь очень далеким от практического осуществления».

Корчевка пней трактором «Коммунар» первой партии серии 9Г. Архангельск (архив автора).

Во второй половине 1922 года одна из таких комиссий при Госплане по итогам работы доложила «об организации тракторостроения в Республике», констатировав, что тракторостроения в бывшей империи не существует.

Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16–30 л.с., а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения.

После проведения в 1922 году испытаний вновь закупленных гусеничных тракторов «Ганомаг» WD25 (с мотором в 25 л.с.), показавшим себя весьма положительно, было принято решение рассмотреть вопрос использования в армии более мощного трактора той же фирмы, поскольку при всех положительных качествах ВД25 не отвечал требованиям военного ведомства в части буксировки мощных артиллерийских орудий. В итоге Комета рекомендовала именно трактор «Ганомаг» WD50 для использования в военных целях.

Таким образом, ко второй половине 1922 года были в принципе определены типы предполагаемых к освоению тракторов и заводы-изготовители. Окончательно программу тракторостроения утвердили постановлением СТО 4 апреля 1923 года, подтвердившим решения Кометы и комиссий при Госплане и ВСНХ. Производство отечественной версии трактора «Ганомаг» WD50, названного «Коммунар», решили развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ, позднее – завод № 183).

Для этих целей был задействован бывший вагонный цех завода, где до этого временно производился ремонт автомобилей и другой техники. Капитальные работы по развитию тракторостроения в основном сводились к следующему: в 1925–1926 годах затраты направлялись на приспособление вагонного цеха под тракторный, в 1926–1927 годы была оборудована станция для испытания тракторных моторов, а в 1927-1928-х построена небольшая сварочная мастерская при тракторном цехе и приобретено необходимое оборудование. В дальнейшем цех был расширен за счет пристроек. Работы первых двух лет послужили начальной базой для выпуска тракторов.

Во второй половине 1924 года «Коммунар» предоставили военным для испытаний в тракторных пробегах ГВТУ. План выпуска «Коммунаров» был обширен и на 1925 год составлял 1200 экземпляров. Однако выполнить его не смогли, и к началу апреля 1925 года собрали только 20 тракторов, после чего до осени производство приостановили.

Трактор постройки ХПЗ был включен в союзный план трактороснабжения.

План разрабатывался на зимние сезоны, с таким расчетом, чтоб трактора были готовы к весенней полевой кампании. План 1925/26 года предполагал обеспечить народное хозяйство тракторами отечественного изготовления в следующих количествах: 900 ФП, 250 «Коломенец», 300 «Запорожец», 100 «Карлик», 100 «Большевик», 150 «Коминтерн». План оказался излишне оптимистичен и не был выполнен даже наполовину, но он интересен тем, что впервые в документе упоминается трактор «Коминтерн» как имя собственное. Этот казус произошел от того, что с 1922 года завод назывался «ХПЗ имени Коминтерна», а полностью: Державній Харьківьский Паротягобудівельний завод імени «Комінтерну».

Помимо пробеговых испытаний (совместно с трактором «Большевик») «Коммунары» были опробованы в ограниченной эксплуатации. Всего испытывались шесть прототипов. В 1926 году трактор был принят на вооружение под маркой «9Г» (или просто «Коммунар»)! где цифра обозначала округленный вес трактора в тоннах, а буква указывала на гусеничный тип.

Буксировка опытного вездехода конструкции Ветчинкина трактором «Коммунар» первой партии серии 9Г (архив автора).

Краткое описание конструкции трактора «Коммунар».

Конструктивно «Коммунар» первоначально представлял собой практически точную копию немецкого прототипа, отличаясь от него производственным, более низким, исполнением, широким применением чугунного литья вместо стального. При заявленных 50 л.с. реальная мощность двигателя «Коммунара» первой серии составляла в среднем 37 л.с. Постепенно с целью улучшения тяговых и скоростных показателей в конструкцию машины стали вносить изменения, выражавшиеся в совершенствовании ходовой части, силовой установки, трансмиссии, а также ряда узлов и агрегатов. Кроме того, отдельные нововведения испытывались на опытных образцах.

Трактор оснащался четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с вертикальным расположением цилиндров. Цилиндры двигателя, каждый со своей головкой и водяной рубашкой, отливались раздельно и монтировались попарно. У цилиндров в литой части рубашки имелись лючки, закрытые съемными металлическими крышками, что позволяло производить легкую очистку водяного пространства рубашки от земли и грязи при отливке в ходе изготовления, а также от накипи, образовавшейся во время эксплуатации. Камера сгорания не обрабатывалась, что являлось одним из существенных недостатков конструкции, поскольку размеры камер (и, соответственно, мощность) на разных цилиндрах были неодинаковы. Шероховатая поверхность литья способствовала образованию нагара, вызывающего преждевременные вспышки смеси, или «самопал».

Коленчатый вал был трехопорным и изготавливался из хромоникелевой стальной болванки (откованной, прямоугольной, с хвостами с обеих сторон) путем высверливания и вырезания колен. На переднем конце вала, снаружи за подшипником, насаживались последовательно шестерня распределения, муфта регулятора, корпус регулятора, шкив вентилятора и кулачковая муфта для пуска двигателя в ход. На заднем конце коленчатого вала имелась конусная заточка для отбрасывания масла, шейка для войлочного сальника с отводящей в картер масло винтовой канавкой, фланец для крепления маховика и хвостовик для направляющей втулки муфты сцепления.

Распределительный механизм приводил в движение распредвал, магнето и водяную помпу. Рапредвал нес на себе кулачки, управляющие открытием и закрытием клапанов, которые снабжались подъемными толкателями и удерживающими пружинами.

Картер двигателя состоял из двух частей с разъемом по горизонтали в плоскости оси коленвала.

Верхняя половина картера представляла собой основание, на котором собирался весь двигатель. По бокам верхнего картера были прилиты четыре лапы крепления двигателя. Спереди на верхнем картере крепился картер распределительного механизма, В верхнем левом углу картера имелись пять приливов для подшипников распредвала. Нижняя часть картера служила масляным резервуаром.

Смазка осуществлялась под давлением двух расположенных один над другим в общем корпусе шестеренчатых насосов. Насосы приводились в действие от распредвала.

Охлаждение двигателя было водяным, принудительным. Вода от помпы по трубе с четырьмя отводами подводилась к нижней части рубашек двигателей со стороны, противоположной клапанным коробкам. Вода последовательно омывала цилиндр с головкой, подклапанное пространство выхлопа и клапанную коробку, а затем выходила через отводы от каждого цилиндра в сборную трубку, откуда по резиновому шлангу поступала в верхний бак радиатора. На первых 20 тракторах выпуска 1924 года применялся радиатор, подобный радиатору трактора «Ганомаг». Позднее внедрили новую конструкцию радиатора, в которой каждая секция состояла из поставленных вертикально 49 латунных трубок с надетыми на них через равные расстояния 179 латунными гофрированными пластинками. Концы трубок заделывались в верхние и нижние промежуточные бачки. Секции устанавливались уступом в трех стойках (применительно к одной стороне). Две крайние боковые стойки служили одновременно для крепления радиатора к раме трактора, а передние стойки – для защиты радиатора от случайных повреждений. В данной конструкции радиатора вода из верхнего бака поступала в распределительные бачки секций. Подводящие и отводящие трубы изготавливались из красной меди. От нижнего штуцера радиатора вода поступала по резиновому шлангу и металлической трубке к помпе.

Вентилятор системы охлаждения был четырехлопастным и приводился ремнем через шкив.

Водяная помпа производительностью 120 л/мин приводилась от кулачковой муфты шестерни ведущего вала магнето.

Расположенный за местом тракториста на высоких кронштейнах топливный бак изготавливался из 1,5-мм олуженного железа. Бак разделялся на два отделения: для керосина (270 л) и бензина (40 л). Подача топлива осуществлялась под давлением. Отличительной чертой тракторов раннего выпуска были стеклянные индикаторы (трубки)уровня топлива, расположенные по бокам бака.

На «Коммунаре» был установлен карбюратор «Зенит», Подогрев смеси производился в прилегающей к карбюратору всасывающей трубе двигателя. В этом месте всасывающая труба имела двойные стенки, через которые проходили отработанные газы.

На коленчатом валу устанавливался центробежный регулятор.

Зажигание осуществлялось от магнето «Бош ZR4».

На маховике монтировалась ведущая часть обратного фрикционного конуса сцепления с обкладками из ферродо. Ведомая часть конуса соединялась с карданом трансмиссии. Карданный вал соединялся с трехскоростной двухходовой коробкой передач, которая через кулачковую муфту подключалась к валу фрикционов. От фрикционов приводились последовательно бортовые конические и конечные цилиндрические передачи.

Рама трактора была клепаной, металлической конструкции и состояла из жестко соединенных четырьмя (двухшвеллерными с листом между ними) поперечными балками рам гусеничных ходов и центральной рамы.

Рама гусеничного хода состояла из двух основных листов, соединенных между собой горизонтальным листом. Прикрепленные к поперечным балкам листы образовывали четыре вертикальные перегородки и разделяли раму гусеницы на три отдельные, открытые снизу коробки, в которых помещались три подпружиненные каретки с парой опорных роликов каждая. Поскольку масса вновь изготовленного трактора оказалась существенно больше, чем у прототипа, на тракторах первой серии среднюю каретку переделали, установив в ней три ролика. Позднее вернулись к схеме с тремя двухроликовыми каретками.

Для тяги грузов имелся задний пружинный сцепной прибор, который при необходимости мог быть снят и заменен шкивом для привода машин.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРА «КОММУНАР» 9Г 35/50

Тип трактора – Г.

Тип двигателя – 4 кар.

Расположение цилиндров – ВВ.

Число цилиндров – 4.

Размер цилиндров – 150x180.

Степень сжатия – 4,25.

Максимальная мощность в л.с. – 50,3.

Число оборотов в минуту при максимальной мощности – 840.

Расход топлива в граммах на л.с.ч. при максимальной мощности – 420.

Нормальная мощность в л. с – 47,7.

Число оборотов в минуту при нормальной мощности – 756.

Расход топлива в граммах на л.с.ч. при нормальной мощности – 418.

Число оборотов в минуту холостого хода – 950.

Максимальный крутящий момент кг-м – 49,0.

Число оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту – 400.

Порядок работы цилиндров – 1-3-4-2.

Основное топливо – керосин.

Пусковое топливо – бензин.

Смазка двигателя – масляная.

Конструкция масляного насоса – шестеренчатая.

Фильтрация масла – фильтр типа МС.

Система зажигания – «Р. Бош».

Система карбюратора – «Зенит».

Размер всасывающего отверстия – 55 мм.

Воздушный фильтр – масляный.

Регулятор – центробежный.

Привод к вентилятору и его расположение – на ПККВ.

Охлаждение – циркуляцией воды.

Вентилятор – 4-лопастный диаметром 750 мм.

Радиатор – трубчатый 8-секц.

Насос – центробежный.

Привод к вентилятору – типа ПР.

Приводной шкив – сзади на приводном валу.

Диаметр приводного шкива, мм – 700.

Ширина приводного шкива, мм – 250.

Число оборотов в минуту приводного шкива – 405.

Передача к приводному шкиву – от вторичного вала коробки скоростей.

Привод к прицепному орудию – нет.

Механизм сцепления– конус, диаметром 474 мм.

Число пружин в сцеплении – 1.

Число скоростей – 3+1.

Скорости км/час – 1,83-4,75-7,0–2,4.

Передаточные числа – 3-23,65–16,05-46,7.

Число пар в зацеплении – 4.

Дифференциал – нет.

Конечная передача – цилиндрические шестерни.

Управление – выключение и торможение гусениц.

Рулевой механизм – типа МСМ.

Тормоза – натяжными лентами.

Диаметр ведущей зубчатки, мм – 705.

Ширина гусеницы, мм – 400.

Опорная длина гусеницы, мм – 2000.

Расстояние между осями ведущей зубчатки и ленивца, мм – 2995.

Опорная площадь гусениц, см^{2 –} 16000.

Удельное давление, кг/см^{2 –} 0,515.

Диаметр опорных колес, мм – 250.

Число опорных колес – 7.

Подвеска гусеничных рам. – жесткая.

Натяжение гусеницы – подтяжкой ленивца.

Подрессоренность – типа СИ на ОТ.

Максимальная мощность на крюке, л. с – 42,4.

Тяга, соответствующая этой мощности, кг – 2200.

Средняя мощность на крюке, л. с – 36,2.

Тяга при средней мощности, кг – 1950.

Удельный расход топлива в граммах на л.с.ч. – 730.

Расход топлива на 1 га/час на 2-й скорости, кг – 19,5.

Длина, мм – 4350.

Ширина, мм – 2060.

Высота, мм – 2460.

Вес трактора в снаряженном состоянии, кг – 8250.