Текст книги "Крейсера типа “Мацусима”. 1888-1926 гг."

Автор книги: Александр Белов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

Начальник артиллерийского отдела общества "Форж и Шаитье" Каме, участвуя в проектировании "Ицукуснмы" и "Мацусимы", разработал 356-мм аппараты для торпед Уайтхеда, названные его именем, как указано в [5]. Крейсера с установленным во Франции вооружением пришли в Японию.

В Германии бронзовые 356-мм торпеды обр. 1876 г. по разрешению Уайтхеда изготавливало предприятие Шварцкопфа (Schwartzkopf), позднее перешедшее на калибр 457 мм. Бронза, временно популярная из-за коррозионной стойкости, впоследствии уступила место стали. В отличие от Франции, торпеды Шварцкопфа калибрами 356 мм и 457 мм состояли на вооружении японского императорского флота наряду с базовыми образцами Уайтхеда, изготовленными другими заводами. Различные названия в то время больше говорили о разных производителях.

При необходимости, "Ицукусиму" и "Мацусиму" уже на своих верфях могли легко перевооружить на 356-мм торпеды Шварцкопфа типа 88. Подобно фрегату "Фусо", их помещения допускали замену бортовых 356-мм аппаратов на более новые 457-мм. Для штевневых такая модернизация исключалась.

Броненосец "Фусо", ставший через 10 лет после ввода в строй ветераном японского флота, оснащался горизонтальными поршневыми машинами двойного расширения (compound). На бронепалубных крейсерах завода Армстронга "Идзуми" ("Idzumi", 1881 г.) "Нанива" и "Такачихо" устанавливались аналогичные паровые механизмы. Строившийся обществом "Форж и Шантье" "Ицукусима" получил горизонтальные машины, но тройного расширения. На заложенном в ноябре 1888 г, в Британии броненосном крейсере "Чиода" механизмы тройного расширения разместились уже вертикально. Позднее для усиления мощности машины этого типа строились и четырёхцилиидровыми, с двумя цилиндрами низкого давления. В таком виде они, совершенствуясь, просуществовали на кораблях до замещения паровыми турбинами.

На "Чиоде" машинные отделения прикрывал броневой пояс, но на "Ицукусиме", уже нагруженном сетевым заграждением и 320-мм орудием с барбетом, дополнительный вес бортовой брони проектом не предусматривался. Это вызвало бы рост водоизмещения и стоимости корабля, превращая его в броненосный крейсер при невыполнении главной задачи: создать не слишком дорогой носитель для орудия, способного пробивать главные пояса китайских броненосцев. Третий корабль серии строился в Японии. Будь на нём еще бортовая броня, её изогнутые из-за завала листы пришлось бы ещё и отжигать для крепления башмаков сетевого заграждения.

Бертин понимал, что находящееся в процессе становления японское судостроение ещё только осваивает европейские технологии и с такой трудоёмкой задачей может не справиться. Технологичный и не сложный в постройке, с меньщим водоизмещением, плоскими плитами пояса и без груза сетевого заграждения, "Чиода" оказывался с точки зрения установки вертикальных машин и их защиты лучше сбалансирован, чем "Ицукусима".

Крейсера типа «Ицукусима». (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике ‘JANES FIGHTING SHIPS". 1900)

Горизонтальные машины имели меньшую, по сравнению с современными нм, вертикальными высоту, поэтому значительно легче размещались ниже ватерлинии, под защитой броневой палубы с гласисами и не требовали поясной защиты. Зато, в отличие от вертикальных трёх-четырёхцилиндровых, они не могли поместиться в одном отсеке «Ицукусимы», даже без продольной переборки, как на миноносцах того времени. Поэтому приходилось удлинять корабль и изолированные машинные отделения располагать не параллельно, а последовательно.

Сначала главные механизмы "Ицукусимы'’, изготовленные заводом-строителем корабля, собрали и испытали на заводском стенде в Марселе. Затем их в разобранном виде доставили в Ла-Сейн, чтобы установить в трюме уже сошедшего на воду крейсера.

Поршневая машина корабля общим весом 277,7 т (с водой в системе [35]) состояла из двух горизонтально установленных трёхцилиидровых паровых механизмов тройного расширения, каждый из которых занимал собственное отделение и приводил в действие свой трёхлопастный гребной винт диаметром 4,4 и шагом 5Д м. В отсеке после котельных отделений размещался механизм, работавший на гребной вал левого борта. Следом, за водонепроницаемой переборкой, устанавливалась правая машина.

Валы главных машин выковывались из цельных стальных болванок, в которых потом для снижения веса протачивались внутренние полости. Мачта, установленная прямо над переборкой, обеспечивала вентиляцию обоих машинных отделений.

Диаметры наклонно установленных цилиндров высокого, среднего и низкого давления составляли соответственно 390,5; 593,7 (620 [5]) и 1439,9 мм при ходе поршней 1000 мм (389,4; 622,3; 1441,5 и 9997 соответственно [6]). Пар с рабочим давлением 12 кг/см² сначала поступал в цилиндры высокого давления и, расширяясь, перемещал штоки их поршней. Затем этот же пар последовательно заставлял работать цилиндры среднего и низкого давления. В последних он имел уже среднее давление 3,45 кг/см². [5, 35]

Чтобы штоки поршней двигались от трёхкратно расширявшегося пара, диаметры их цилиндров трижды увеличивались. Оба двигателя были прямого действия, то есть непосредственно приводили в движение валы своих гребных винтов. Во избежание прогиба, каждый вал опирался снаружи не только на привычный концевой двухлапый кронштейн, но и на одполапый промежуточный. Кронштейны отливались из стали, а их втулки затем растачивались.

Отработавший в машинах пар поступал в цилиндрической формы главные конденсаторы производительностью по 6 т воды в сутки каждый. Современники чаще называли их холодильниками. Остывая в них, пар использовался для предварительного подогрева воды, подававшейся в котлы. Кроме двух главных конденсаторов, хорошо видных на плане трюма однотипного "Хасндате", имелись и два дополнительных.

В тот период бурно развивавшейся техники каждый новый корабль заметно превосходил аналогичного предшественника, что и отметил современник про "Ицукусиму" словами: "Вспомогательными механизмами крейсер снабжён обильно".[5]

Рулевая машинка системы "Стапфер де Дгоклосс" ("Stapler de Duclos"), размещённая под броневой палубой, водоопресиительиый аппарат системы "Перроу" ("Реггоу") с производительностью 4000 литров в сутки, 4 вентиляторных машинки для усиления тяги в котельных, 2 воздушных насоса с аккумуляторами для зарядки резервуаров торпед, паровой брашпиль, установленный на верхней палубе перед мачтой, водоотливные и противопожарные средства: помпа "Тирон" ("Thiron", 500 т выкачиваемой воды в час), 2трюмных эжектора с паровыми приводами (2x250 т/ч). 2 малых односиловых помпы (2x20 т/ч), 2 малых помпы (2x10 т/ч), 1 ручная 30-сильная помпа (60 т/ч), 3 ручных 12-сильных помпы (3x4 т/ч) дополнялись другими устройствами, множество которых в ограниченном корабельном объёме впечатляло раньше и сейчас даже опытного моряка.

Водоотливные средства способны были выкачивать в час до 1132т воды. Коленчатый вал воздушного насоса двойного расширения мог приводить в действие центробежные водяные питательные помпы и откачивающие трюмные. Четыре вентиляторных машины, способных как подавать воздух в котельные отсеки, так и создавать в них его избыточное давление на форсированном ходу, дополнялись другими, проветривавшими машинные отделения, погреба боезапаса, жилые помещения. Все три корабля серии оборудовались маленькими ремонтными мастерскими, что по тем временам оказалось новинкой. [5,35]

Несмотря на мощное главное орудие, в остальном "Ицукусима" создавался как крейсер. При проектировании кораблей этого класса конструкторы стремились добиться не только большого радиуса действия, по и превосходства в скорости, поэтому их обводы оказывались острее, отношение длины к ширине заметно больше, чем у броненосцев. Удельная мощность энергетических установок крейсеров на тонну водоизмещения, как правило, превосходила эту величину для линкоров. Например, у "Фусо", "Фудзи" и "Микаса" (1899 г.) она соответственно составляла 1,0; 1,1 и 1.1. У "Чиода", "Нанива" и "Ицукусима" – 2,3; 2,1 и 1,5, Первоначально для обеспечения максимального хода на "Ицукусиме’* предполагалось установить паровые машины четырёхкратного расширения. Но затем проект пересмотрели и в Менпепти изготовили механизмы, которые при необходимости могли работать как тройным, так п двойным расширением. [21] Для сочетания столь разнородных требований, как увеличение экономической дальности при действиях на коммуникациях и достижение высокой скорости при погоне или отступлении, три новых японских крейсера получили двухрежимные машины. На первом каждая работала штатным тронным расширением, применявшимся практически всегда на всех ходах от малого до полного. На втором режиме, чтобы двигаться форсированно, машины действовали двойным расширением. При этом пар от котлов направлялся Одновременно к цилиндрам высокого и среднего давления, а отработав в них, поступал в цилиндр низкого давления. В таких условиях его среднее давление в цилиндрах повышалось, что приводило к увеличению мощности и, следовательно, скорости. Режим двойного расширения, требовавший и большего расхода угля, использовался для достижения хода, превышавшего 10 узлов. [21, 35]

Достоинством машинной установки этого типа являлось то, что для работы тройным или двойным расширением не требовалось перестыковывать цилиндры или применять специальные разъединительные муфты, что приводило к потере времени. Достаточно, было переключить паровые клапаны магистрали в другое положение.

На американском броненосце "Мэн", заложенном в один год с "Ицукусимой", существовало устройство отсоединения коленчатых валов поршней цилиндров низкого давления, позволявшее превратить машину из трёхцилтндровой в двухцилиндровую и экономить топливо на малых скоростях (по сравнению с механизмом тройного расширения на тех же скоростях). В боевой обстановке такое переключение с экономического хода на полный приводило к неоправданной трате времени. В сражении при Сантьяго-де-Куба 3 июля 1898 г. американские крейсеры "Ныо Йорк" и "Бруклин", имевшие по две машины на вал, но ходившие для экономии топлива под одной на каждый, не смогли подсоедюшть вторые для увеличения скорости, так как это требовало остановки примерно на 20 мин, что в условиях погони оказывалось недопустимым, При всех уже задействованных котлах они весь бон носили оказавшийся бесполезным груз половины машин.

Стремление повысить скорость хода корабля заставляло конструкторов увеличивать давление пара и скорость работы машин, снижая вес установок и объём их движущихся частей при постоянной заботе о повышении экономичности расхода топлива. С 60-х годов XIX века до начала XX столетня давление пара в корабельных механизмах возросло более чем в 10 раз. Если в 1860 г. оно находилось в пределах 1,41-1,76 кг/см², в 1880 г. составляло 6,33-7,03 кг/см² при повсеместном введении в эксплуатацию машин двойного расширения (компаунд), то к 1905 г. водотрубные котлы с давлением 17*58-21.09 кг/см² позволили применять исключительно механизмы тройного расширения с большей удельной мощностью на единицу веса и меньшими габаритами.

На "Ицукусиме" пар поступал к машинам от шести стальных цилиндрических огнетрубных (жаротрубно-дымогарных) котлов горизонтального типа общим весом 214,65 т, каждый из которых был двойным (с симметричным образованием оконечностей), имел шесть гофрированных топок диаметром 1 м конструкции Фокса и три камеры сгорания. Такие топки современники называли волнистыми, они имели меньший вес при той же прочности, чем гладкостенные, за счёт применения более топкого проката. Котлы со стальными дымогарными трубками устанавливались по три в ряд в носовом и кормовом водонепроницаемых отсеках трюма. По норме полный вес воды в них составлял 91,53 т. Трубопроводы от котлов к главным и вспомогательным паровым машинам, а от них – к холодильникам, имели теплоизолирующие покрытия. [5, 21, 35,36]

У китайского броненосного корвета "Чен Иен" и японского крейсера "Нанива" одинарные котлы располагались спинами друг к другу (и к диаметральной плоскости), а топками к бортам,, что облегчало подачу к ним угля из бортовых ям. На "Ицукусиме" котлы длиной 5 и диаметром 3 м каждый размешались иначе: по три стояли на своих фундаментах посредине отсека, топками перпендикулярно к диаметральной плоскости, а обслуживались от поперечных переборок с двух разных сторон. В результате каждая камера сгорания (жаровая труба) получала уголь из двух топок.

Аналогичные главные котлы американского броненосца "Индиана" устанавливались таким же образом, но имели большие вес, размеры (длину 5,5 и диаметр 4,6 м; 8 топок и 4 камеры сгорания) и индивидуальные водонепроницаемые отсеки. "Ицукусима" был более чем на четверть уже "Индианы", поэтому на нём разделение котлов продольной переборкой не предусматривалось, чтобы не сокращать их количества на треть.

Оба котельных отделения корабля оказались достаточно удобными, с широкими поперечными проходами к топкам, позволявшими кочегарам длительное время обеспечивать работу паропроизводящей установки на полной мощности. Позднее для выполнения той же задачи корабли станут строиться с дополнительными поперечными угольными ямами, откуда доставлять уголь к топкам котлов было ближе и удобнее, чем от бортов. В бою уголь следовало брать именно из них, чтобы полные бортовые ямы могли лучше защищать котельные отделения от снарядов и осколков.

Значение рабочего давления пара на "Ицукусиме", типичное для крейсеров того времени, превышало такой же параметр на броненосцах, например, американских. Котлы "Мэна", "Техаса", "Индианы" и "Айовы" развивали его до 9,5; 10.6; 11,25 и 11,25 кг/см² соответственно. Котлы японских "Фусо" и "Фудзи" заложенных один тринадцатью годами ранее и другой шестью годами позднее "Ицукусимы", также уступали ему в этом показателе, имея давление 4,2 и 10,9 кг/см². Лишь водотрубные котлы Бельвиля броненосца "Шикишима" (1897 г.), развивавшие до 18,98 кг/см², превзошли его.

Площадь полной нагревательной поверхности котлов "Ицукусимы" составляла 1418,7 м^: (1418 [5]), а для их колосниковых решёток она равнялась 36 м², уступая «Индиане» (1800 и 57,2 м² соответственно)*. Паром в достаточном количестве обеспечивались главные и многочисленные вспомогательные машины, в том числе боевые динамо-машины (пародгшамо). Тягу котлам обеспечивала одна расположенная перед миделем дымовая труба круглого сечеиия с двумя кожухами: внутренним, диаметром 2,5 и наружным – 3,5 м, поднимавшаяся над батарейной палубой на 14 м. Её дымоходы, шедшие от котлов, выше гласисов броневой палубы прикрывались с бортов только угольными ямами.

Рост давления пара в энергосиловых установках кораблей и связанное с ним увеличение степени расширения сопровождались повышением скорости перемещения поршней механизмов и числа оборотов валов. В 1860 г. машины при скорости поршней не более 2 м/с развивали около 50 об/мин. В 1881 г. эти величины для броненосцев равнялись 3.3-3,6 pi 80, а в 1905 г. они составляли уже 4,3-4,6 и 100-110 соответственно. В начале XX века те же параметры для быстроходных крейсеров большого водоизмещения были 5,1 и 120– 140; малых крейсеров – 5,1 и 220; минных – 5,6-6,1 и 350-400. Последнее заметное увеличение скорости работы машин в основном оказалось связанным с заменой их типа с горизонтальных на вертикальные.

Для "Ицукусимы" наличие тяжёлого главного орудия с барбетом заставляло сужать корпус в верхней части, исключало установку поясной брони, защищавшей машины и котлы, и вынуждало размешать на крейсере мепее совершенные горизонтальные машины. Решение, принятое в угоду желания во что бы то ни стало пробить защиту корабля другого класса и водоизмещения, повлияло на облик всего крейсера.

Согласно контракту, подтверждённому расчётами, машины "Ицукусимы" должны были развивать мощность от 5400 до 6000 ипд.л.с., вращать гребные валы с частотой 108 об/мин при скорости перемещения поршней 3,6 м/с и сообщать крейсеру скорость 16 узлов. [6,21, 11/1889, 12/1890; 35; 36]. По более поздним сведениям, расчётная мощность составляла лишь 5326-5400 инд.л.с. [5, 35] Ожидалось, что при работе в режиме двойного расширения мощность составит 3410 л.с. с естественной вентиляцией и 5400 л.с. с принудительной тягой. [6,35, 37]

Форсированная тяга, как средство для повышения паропроизводительности котлов, применялась примерно с 1875 г. Сначала испытания провели как всегда на малых боевых судах – миноносцах, которым для успеха в бою требовалось превосходство в скорости над любым противником. Добившись успеха, принудительную тягу стали использовать и на больших кораблях. При этом в системе закрытых кочегарных отсеков при помощи сильных вентиляторов создавалось и поддерживалось повышенное давление воздуха, которое менялось в зависимости от требуемого парообразования. Для цилиндрических котлов (как на "Ицукусиме'’), давление не превышало 0,5 дюйма водяного столба на больших переходах и 1 дм – на коротких пробегах. При последнем увеличение паропроизводительно сти составляло 20-25% по сравнению с естественной тягой, без чувствительного перерасхода топлива.

Дальнейший рост давления в кочегарных отсеках стал приводить к повреждениям котлов. Лишь водотрубные котлы допустили его некоторое увеличение. Позднее роль форсирования тяги стало играть смешанное отопление углем и нефтью, впрыскиваемой в топки поверх слоя горящего угля.

В сентябре 1890 г., за год до вступления в строй, "Ицукусима" начал свои предварительные заводские испытания, закончившиеся в октябре того же года. Начальная 12-часовая проба происходила в первой половине сентября, причём машина на испытаниях развивала лишь 660 инд.л.с. (11-12% полной мощности). Достигнутая скорость хода равнялась 9,3 узла, а средний 12-часовой расход угля составил 0,68 кг на л.с., увеличившись с 0,62 кг/л.с. при первых 6 ч пробега до 0,74 кг/л.с. за последующие 6 ч. Такой незначительный расход угля позволяя бы крейсеру в будущем совершать дальние переходы без пополнения запасов угля.

Крейсер «Ицукусима» в начале 1890-х гг.

Вторая проверка машин при естественной тяге и в полном грузу состоялась 25 сентября 1890 г. Средняя скорость (при индикаторной мощности машин 3 400 инд.л.с. [36]) на пробеге достигла 15,72 узла, превысив контрактную (15 уз). [5, 21, 36, 37] Последний этап предварительных испытаний, при форсированной тяге, происходил 15 октября в течение 4 часов. Средняя скорость, рассчитанная после пяти пробегов по мерной миле, составила 16,78 узла, на 0,78 узла превзойдя установленную по контракту. [5,21, 37]

На каждый кв. м колосниковой решётки расходовалось по 170 кг угля против 200, предусмотренных договором. Испытательная комиссия пришла к заключению, что при увеличении количества пара, поступавшего в цилиндры, и числа оборотов вентилятора, увеличивавшего давление в котельных отделениях, скорость без затруднений могла быть доведена до 17 узлов. [21] По более поздним данным, на сентябрьских испытаниях 1890 г. "Ицукусима" при индикаторной мощности машин 5830 л.с. достиг 16,54 узла. [35] Согласно другой информации – при 5400 инд.л.с. при форсированной тяге скорость составила 16,7 узла. [36] В 1860 г. во время приёмо-сдаточных испытаний при достижении наибольшей контрактной мощности удельная мощность механизмов на тонну их веса в среднем по разным странам составляла около 6 инд.л.с. Через тридцать лет для "Ицукусимы" эта величина равнялась 10. Ещё пятнадцатью годами позднее, уже при господстве водотрубных котлов, она достигла около 10.5 для броненосцев, 12для больших крейсеров. 20 для малых (при котлах с малокалиберными трубками); 40-50 для минных крейсеров.

Во Франции, Англии, Германии, США, других странах промышленность с ведома и при попустительстве заказчиков достигала одинаковых результатов: при заключении договора занижала требования п, используя на ходовых испытаниях лучшие сорта угля и высококвалифицированных кочегаров, достаточ! ю легко выполняла техническое задание, в основном превосходя его. Кочегары-гастролёры, нанимавшиеся только для сдаточных ходовых испытаний, практически всегда выжимали из ещё новых ‘"чистых" котлов требуемую для достижения заданной скорости паропроизводителыюсть.

По результатам испытаний за превышение контрактной скорости и экономию топлива заводчики получали премии. Моряки, походив на новых кораблях, зачастую с досадой убеждались, что в реальных условиях эксплуатации они не способны достигнуть заданной скорости, не говоря уж о том, чтобы её превзойти.

Нормальный запас угля "Ицукусимы", при углублении по чертежу, составлял 400 т, как на американском броненосце "Индиана" с водоизмещением, большим в 2.4 раза. [5,1892 г., 37] Согласно другим данным, эта величина равнялась 670 т. [35] Во втором случае, вероятно, имеется в виду т.п. "усиленный" запас. По иным сведениям, соотношение нормального и усиленного запаса составляло 405 и 680-683 т. [5, 1899 г.; 36]

Начальные сведения об экономическом ходе крейсера отличаются друг от друга. По одним, при действии машин тройным расширением, его значение находилось между 10 и 13 уз. [5] По другим, несколько поздним – 14,5 уз. [ 37] Экономической скоростью без пополнения запасов угля он мог совершить переход из из Марселя в Йокогаму. [21] В те годы крейсеры большего водоизмещения на продолжительных переходах использовали около 75% наибольшей мощности машин (9 инд.л.с. на тонну веса их механизмов). Машины их меньших собратьев, подобных "Ицукусиме", на экономическом ходу обычно поддерживали 50-60Х) максимальной мощности (10 индл.с. на т), уступая в этом показателе минным крейсерам (20 инд.л.с. на т), Приводимая в разных источниках информация о дальности хода того или иного корабля зачастую существенно расходится, и к ней следует относиться критически. По разным данным, при полном запасе угля и экономической 10-узловой скорости "Ицукусима" мог пройти от 5000 [36] до 6000 миль [5, 1899 г.].

В. Афанасьев в своей статье "Скорость хода и дальность плавания" справедливо заметил: "О дальности плавания судов сообщают обыкновенно неверные сведения". [5,1899 г.] Воспользовавшись опубликованной в том же издании методикой, можно устранить указанный недостаток. В. Афанасьев применяет понятие "боевая скорость хода". "Наибольшая скорость, с которой военное судно способно (при благоприятных условиях плавания) совершать большие переходы, может быть названа боевой скоростью. Такая скорость, достигаемая при обыкновенной служебной обстановке, очевидно, меньше той скорости, которая определяется при сдаточных испытаниях, всегда хорошо обставленных. Причины этого: необходимость чистки паровых котлов в пути и естественное утомление машинной команды." [2].

Для крейсера "Ицукусима" наибольшая расчётная (по методике В. Афанасьева) индикаторная мощность механизмов при длительном переходе прямо пропорциональна общей площади нагревательной поверхности цилиндрических котлов и составляет 5553 инд.л.с. Его расчётная боевая скорость хода, определённая с учётом основных размерений подводной части, нормального водоизмещения и приведённой выше наибольшей индикаторной мощности механизмов, равна 16,01 узла. При этой скорости суточный расход угля – 117,46 т, дальность плавания – 2234 мили. Переход продолжался бы 5,8 суток. Для экономического 10-узлового хода "Ицукусимы" (без учёта расхода угля на общекорабельиые надобности): мощность механизмов 1260,5 инд.л.с.; скорость вращения гребиых винтов 63 об/мин; суточный расход угля 44,05 т; дальность плавания 3635 миль.

Первоначально экипаж нового японского корабля состоял из 382 [5, 1892 г.] или 360 человек. [34, 35,36, 37] По уточнённым данным, на крейсере служило 27 офицеров и 328 матросов. [5, 1899 г.] В соответствии с повой организацией японского флота, принятой в июле 1889 г./‘Ицукусиму" сначала приписали к адмиралтейству Гуко (Guko, порт Куре). [5, 1892 г,]

Головной корабль серии оказался первым законченным в постройке и завершившим испытания. Принятый заказчиком 3 сентября 1891 г. (в августе 1891 г. [34,36]) и официально войдя в строй, он покинул Тулон 12 ноября. 11а дальнем переходе в Японию котельные дымогарные трубки, по которым из жаровых труб проходил разогревавший воду газ, начали течь. Они имели значительно меньший диаметр, чем жаровые, повышали паропроизводнтелыюсть, но и подвергались большим деформациям из-за температурного перепада. Протечки учащались, принося всё больше неприятностей машинной команде и приводя к перерасходу воды и угля.

Придя в порт Коломбо на о. Цейлон 5 января 1892 г, крейсер оказался не способен двигаться далее. Фпрма-строитель ещё отвечала за состояние корабля, поэтому телеграфом из Франции срочно вызвали ремонтную бригаду из инженеров и рабочих. Им, принимавшим участие в строительстве и сдаче "Ицукусимы" и знавшим все его слабые места, не потребовалось долго отыскивать причину неисправности. В починке нуждались котельные пластины, в которые заделывались трубки. Виртуозные ремонтники, похожие на лихих гастролёров-кочегаров сдаточной команды, вновь подогнали стальные трубки к отверстиям пластин. Заказчик опять принял работу, корабль смог 18 апреля оставить Коломбо и достигнуть Шииагавы21 мая 1892 г. Но и в Японии протечки продолжались.

Расследование показало, что в течение строительства крейсера котельные трубки неоднократно перевальцовывалнсь. В результате отверстия котельных пластин из круглых стали эллиптическими. Трубки в местах заделки, как их ни старались подогнать, из-за усталости материала оказывались неспособными к длительной работе. Для устранения заводского брака пришлось более серьёзно ремонтировать пластины. Их замена привела бы к дорогостоящему капитальному ремонту новых котлов. Применили манжеты (прокладочные кольца), позволившие вернуть отверстиям первоначальную круглую форму.Такая вынужденная мера не могла полностью устранить протечек, и они вместе с проявившейся позднее коррозией продолжали досаждать машинным командам не только на "Ицукусиме", по и на других кораблях серии вплоть до капитального ремонта, позволившего сменить котельные установки. [5, 35]

В 1892 г. по штату мирного времени адмиралтейство в Гуко имело на службе 2626 офицеров, матросов и 22 резервиста. 15, 1982 г.] Придя в свой морской округ, "Ицукусима" стал самым большим по водоизмещению кораблём его эскадры, состоявшей из 13 вымпелов. Немногим ранее военно-морские силы базы пополнил первый броненосный крейсер японского флота "Чиода", До их прихода главной ударной силой адмиралтейства в Гуко являлись броненосные корветы (броненосцы 2 класса) "Конго" и "Хней", заказанные в Англии одновременно с броненосцем "Фусо" и вошедшие в строй вместе с ним ещё в 1878 г,

25 июля 1894 г. началась японо-китайская война, I августа Япония официально объявила войну Китаю, а 17 сентября "Ицукусима" участвовал в сражении возле устья р. Ялу. Крейсер под командованием капитана 1 ранга Иоко входил в состав главного отряда адмирала Ито. В начале боя он шёл в строю кильватера третьим после "Мацусимы" и "Чиоды", Когда флагманский корабль покинул ордер для устранения повреждений, командующий перешёл на "Хасидате", за которым продолжали идти "Чиода", "Ицукусима" и ветеран "Фусо". В конце боя за ними пристроились крейсера Тзубоя.

Лишённый поясной защиты, "Ицукусима" сильно пострадал в сражении, и адмирал на пего не перешёл. До выхода флагмана из строя он сражался со всеми противниками, попадавшими под огонь пушек главного отряда. Когда ‘'Хасидате*'' стал головным, "Ицукусима" сохранил своё третье место в ордере. Вместе с подошедшими на помощь крейсерами Тзубоя он вёл огонь по двум окружённым китайским броненосцам.

Отряд Тзубоя, выручив попутно канлодку "Акаги", догнал и атаковал "Тииг Ией" и "Чей Иен" елевого фланга, в то время как Ито, оставшись с четырьмя кораблями, продолжал вести огонь по ним с правого борта. Китайские броненосцы, оставшись не уязвимыми для средней скорострельной артиллерии, прорвали кольцо и беспрепятственно ушли, уведя с собой уцелевшие корабли эскадры. 320-мм орудия Капе, на которые возлагались большие надежды, не смогли им помешать.

Согласно рапорту командира "Ицукусимы", главное орудие крейсера смогло выстрелить всего пять раз: четыре по флагману "Тииг Иен" и один по "Чей Иен", попав в надстройку позади второй дымовой трубы. Согласно донесению лейтенантов русского флота Епанчипа и Шульца 2-го, японцы добились попадания в "Чен Иен", в результате которого его надстройка оказалась пробитой насквозь с двух сторон. Снаряд не успел взорваться либо оказался неснаряженным. По современным данным, пи один из 13 выпушенных 320-мм снарядов не поразил ни одного из кораблей противника. [35]

Рапорт командира в части стрельбы главным калибром больше напоминает перечень отказов при испытаниях опытного образца новой техппки. но не серийной продукции.

Первый выстрел—нарушение в работе механизма компенсации отдачи. Второй принёс два сбоя. Третий – без замечаний. Четвёртый – нестабильная работа механизма компенсации отдачи (либо запирающего устройства). Пятый —нарушение в работе пружинного (накатного) устройства. Шестой выстрел не состоялся. [35]

В этом бою среди прочих попаданий (восьми [35]) "Ицукусима" получил три достаточно серьёзных: в носовое помещение торпедных аппаратов, в машинное отделение и в мачту, оснащённую тяжёлыми боевыми марсами. [9] Потери крейсера составили: 13 матросов убитыми, 1 офицер и 17 матросов ранеными. После боя экипаж устранил повреждения собственными силами, и корабль продолжил крейсерство в составе отряда, блокируя неприятельский берег. [5, 9, 35]

В дальнейшем "Ицукусима" принимал участие в конвоировании транспортов, обстрелах укреплении Порт-Артура и Вей Ха Вея. 30 января крейсер вёл огонь по фортам возле западного прохода в Вей Ха Вее, 8 февраля препятствовал прорыву из базы китайских миноносцев, а 9 февраля получил попадание неразорвавшимся снарядом в район ватерлинии. Других данных о его потерях и повреждениях за это время не имеется. [5, 35]

После ратификации Симоносекского мирного договора, когда эскадры Франции, Германии и России стояли в Чифу, готовые к боевым действиям, а британский флот не выступил в поддержку своих союзников, японские корабли, избежав новой войны, получили возможность запяться ремонтом.

В сентябре 1895 г. на "Ицукусиме", чтобы предотвратить утечку воды, установили котельные трубки увеличенного диаметра (на 3 мм каждая) и по прежнему опыту применили прокладочные манжеты. Работы продолжались до февраля 1896 г. Возможно, в этот же период корабль лишился громоздких и бесполезных боевых марсов. Однако первые выходы в море, последующая служба и участие в манёврах показали неэффективность принятых с котлами мер. Уже 27 мая 1897 г. командование флота приняло решение об использовании котлов крейсера при давлении не выше 7 кг/см². [35]