Текст книги "На полюс по воздуху"

Автор книги: Александр Лебеденко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Советское правительство решило произвести значительные затраты на ремонт эллинга – по своим размерам этот эллинг был даже слишком велик для «Норвегии», – и вопрос с маршрутом уладился. Благодаря этому обстоятельству «Норвегия» получила возможность перед перелетом через океан капитально отремонтироваться и произвести полный, подробный технический осмотр всего лишь в двух тысячах километров от Шпицбергена.

Все прочие остановки – в Пульгэме и Осло – должны были совершаться на короткий срок. Корабль должен был причаливать к специальным мачтам, которые гораздо менее удобны, чем совершенно защищающий от непогоды эллинг. На Шпицбергене также сооружалась мачта, и, кроме того, решено было построить эллинг легкой конструкции с материей вместо стен и без крыши.

Какие опасности грозили «Норвегии»

Никогда еще ни одна полярная экспедиция не проделывала такой большой организационной работы, но зато ни одна экспедиция не ставила перед собой таких грандиозных задач.

И все-таки еще накануне отлета «Норвегии» никто не мог сказать, что экспедиция эта имеет большие шансы на успех.

Во-первых, «Норвегия» по своим размерам и качествам мало обеспечивала успех экспедиции. Никогда еще она не совершала большого перелета, и можно было опасаться, что такой гигантский перелет ей не под силу. Она была просто недостаточно велика, – всего девятнадцать тысяч кубических метров. Чтобы облегчить груз «Норвегии», Нобиле решил оставить на корабле только самое необходимое. Прежде всего он сменил удобную большую каюту на крошечную легкую кабину без столов и стульев, без коек, без отопления, без самых минимальных удобств. Но и после этого «Норвегия» не могла поднять достаточного запаса пищевых продуктов, и Амундсен решил взять с собой пищи, на случай спуска или катастрофы, всего лишь на пятьдесят дней. А мы знаем, что полярным путешественникам приходится долгими месяцами пробивать себе путь сквозь льды и снега.

Многие опасности грозили «Норвегии» на предстоящем пути. После полета над культурными странами «Норвегии» предстояло перелететь через пустынный север России, совершить тысячеверстный полет над открытым океаном и, наконец, небывалый, невиданный перелет в четыре тысячи километров над ледяной пустыней севера. Здесь «Норвегия» оказалась бы отрезанной от всего мира. Ее, как пылинку, мог бы подхватить неожиданно налетевший из океанских просторов ураган. Мокрый снег над открытым морем между Мурманском и Шпицбергеном мог придавить своей тяжестью корабль к морской поверхности. Холодные ветры и морозные туманы могли покрыть ледяной корой хрупкую «Норвегию» и причинить ей непоправимые повреждения…

И много-много других опасностей…

Все это не останавливало смелых путешественников, и грандиозная попытка Амундсена была осуществлена весною 1926 года.

Мне довелось участвовать в этой экспедиции на одном из ее трудных участков, хотя и не на самом главном. Я пролетел на «Норвегии» две тысячи пятьсот километров от Ленинграда до Кингсбэя, и об этом я расскажу немного подробнее, чем обо всем остальном.

Соперники Амундсена

Амундсен недаром отказался ждать 1927 года и окончания постройки большого корабля Нобиле.

Зима проходила, и со всех концов мира неслись вести об экспедициях на Северный полюс.

Америка подготовляла две экспедиции.

Знаменитый американский пилот Вильям Бирд{5} вызвался пролететь на полюс на аэроплане, поставленном на лыжи. Он предполагал добраться до Шпицбергена морским путем и, кроме того, устроить вспомогательную станцию с запасом бензина и пищевых продуктов на северном берегу Гренландии.

Деньги на этот полет давал знаменитый американский миллиардер, владелец величайших в мире автомобильных заводов Генри Форд.

Летчик Бирд участвовал в 1924 году в знаменитом кругосветном перелете, организованном Америкой. Из четырех машин, начавших этот перелет, до конца дошли только две. Одну из этих машин провел над морями, пустынями, горными хребтами и индийскими джунглями Бирд. Однако он ничем не зарекомендовал себя как исследователь или ученый, и поэтому весь смысл полета на полюс экспедиции, возглавляемой Бирдом, сводился к спортивному и летному рекорду.

Другой проект полета на двух мощных гидропланах, способных покрыть без остановки четыре тысячи двести километров, был выдвинут капитаном английской службы Вилькинсом.

Вилькинс, как и Амундсен, прекрасно понимал, что для человечества гораздо важнее и интереснее произвести изыскание не в той части Ледовитого океана, которая находится между полюсом и Европой, где уже прошел целый ряд экспедиций, но в великой ледяной пустыне, расположенной к северу от Америки, где еще не ступала нога человека.

Поэтому он решил последовать примеру амундсеновской экспедиции 1923 года и начать полет с северных берегов Аляски. Решено было организовать станцию для отправки экспедиции приблизительно на том же месте, откуда пыталась начать трансполярный перелет экспедиция Амундсена 1923 года, у мыса Пойнт-Барроу.

В задачу экспедиции входил безостановочный перелет от Пойнт-Барроу на Шпицберген – другими словами, Вилькинс хотел проделать тот же путь, что и Амундсен, но только в обратном направлении.

Этой экспедиции так и не суждено было отправиться в путь.

Как и многие экспедиции, отправлявшиеся на крайний север, экспедиция Вилькинса оказалась не в состоянии одолеть все трудности подготовительного периода.

Накануне отлета в апреле 1926 года случилось несчастье. Пропеллером самолета Вилькинса был убит один из его спутников. Вилькинс отказался от полета.

Таким образом, один соперник Амундсена был вычеркнут из списков.

По газетным сведениям, кроме указанных экспедиций, в 1926 году на полюс должны были вылететь еще несколько экспедиций, в том числе японская и английская. Нам неизвестна судьба этих приготовлений. Неизвестно, какие причины помешали японцам и англичанам начать полярный перелет. Возможно, что успешный перелет дирижабля Амундсена из Рима в Ленинград охладил пыл соперников Амундсена.

Один только Бирд вступил в состязание с Амундсеном. Аэроплан спорил с дирижаблем, смелый пилот – с поседевшим во льдах исследователем.

Но об этом после.

Из Рима в Ленинград по воздуху

Экзамен свой «Норвегия» выдержала блестяще.

10 апреля она вылетела из Чампино и, величественно проплыв над древним Римом, пошла вдоль итальянского побережья по направлению к Франции.

Она пересекла Южную Францию, пролетела над городом Бордо, повернула на север, пролетела над Парижем, через Английский канал, над паутиной лондонских улиц и дальше на север Англии к небольшому городу Пульгэму, где имелся воздушный порт, то есть все сооружения, необходимые для стоянки большого воздушного корабля.

Пульгэм был первой остановкой «Норвегии».

Сначала предполагалось, что «Норвегия» остановится и в Париже, но условия погоды были так благоприятны, моторы работали так исправно, что не было никакой нужды делать остановку где-нибудь во Франции.

В Пульгэме свежий ветер затруднил причал, и прошло целых пять часов, пока «Норвегии» удалось твердо закрепиться у вершины высокой причальной мачты.

Англичане не очень любезно приняли экспедицию. «Норвегия» была обыскана таможенными чиновниками, а маленькая собачка Нобиле Титино была и вовсе отобрана и отдана в карантин на все время пребывания «Норвегии» в Англии.

В Пульгэме дирижабль находился в течение сорока восьми часов. За это время экспедиция установила радиотелеграфную связь с Норвегией, Швецией и Советским Союзом.

Покинув Пульгзм, «Норвегия» перелетела через бурное Немецкое море. Десять часов шел воздушный корабль от Пульгэма до Осло. Простояв несколько часов в Осло, дирижабль направился дальше по маршруту Стокгольм – Финляндия к небольшой нашей деревушке Сализи, где для нее был приготовлен и отремонтирован большой эллинг.

Участок Осло – Сализи оказался самой трудной частью всего перелета. Над Балтийским морем «Норвегия» попала в полосу густого молочного тумана и потеряла путь.

Когда туман рассеялся, путешественники увидели, что они летят над землей, но что это была за земля, никто определить не мог.

Долго шли, не зная, над какой страной проносится дирижабль.

Мнения разделились. Одна часть экспедиции считала, что внизу Финляндия, другая – что Эстония.

Пролетая над какой-то деревушкой, путешественники сбросили записки на русском языке, которые писал телеграфист – русский помор Олонкин. В этих записках путешественники просили крестьян поднять руки вверх, если деревушка финляндская, и расставить в стороны, если деревушка эстонская. Но сколько ни кружилась над деревушкой «Норвегия», никаких знаков крестьяне не подали.

Наконец, пролетая над небольшим городом, Ларсен ухитрился прочесть в зрительную трубу название станции на вокзале железной дороги.

Это был город Валк, расположенный на границе между Латвией и Эстонией. Тут уже не трудно было разобраться в направлении полета, и «Норвегия» вскоре была уже над Гатчиной.

Однако полет затянулся, и, вместо того чтобы прийти утром, «Норвегия» показалась над эллингом только в восемь часов вечера, когда было уже темно, и кораблю пришлось спускаться в исключительно тяжелых условиях.

Только хорошо дисциплинированная команда нашей воздухоплавательной школы и образцовое руководство посадкой известного русского воздухоплавателя позволили «Норвегии» почти в полной темноте войти в эллинг без малейшего повреждения при свежем ветре.

«Дайте мне теплую комнату», – это были первые слова измученного Нобиле. Такими же усталыми казались и все прочие члены экспедиции. Девятнадцатичасовой полет и скитания в тумане измучили всех до последних пределов.

Я лечу на «Норвегии»

Мысль добиться разрешения полететь дальше с экспедицией пришла мне в голову в тот самый вечер, когда я в огромной толпе ленинградцев стоял на снегу и следил за кругами, которые проделывала «Норвегия» над эллингом в Сализи, прежде чем снизиться.

Мою мысль поддержало ТАСС (Телеграфное агентство Советского Союза). Советская страна была чрезвычайно заинтересована в экспедиции Амундсена. Нас не могут не интересовать всякие открытия на далеком севере. Почти половина всего Ледовитого океана прилегает к берегам нашей страны. Когда-нибудь, когда техника будет для этого достаточно сильна, мы, вероятно, сумеем наладить через полярные страны наше сообщение с Америкой, и поэтому задачи, которые поставил себе Амундсен, были для нас чрезвычайно важны и интересны.

Понятно, что советская печать хотела иметь собственного корреспондента на борту «Норвегии», и командир корабля, полковник Нобиле, сразу дал свое согласие взять меня с собой до Шпицбергена.

К сожалению, нельзя было рассчитывать на дальнейший полет к полюсу, так как состав команды корабля был уже заранее строго рассчитан – подъемная сила дирижабля не позволяла экспедиции взять лишнего человека.

Вскоре по телеграфу было получено согласие на мой полет и от норвежского аэроклуба, и, таким образом, к моменту вылета «Норвегии» из Ленинграда я оказался на борту воздушного корабля.

Улетаем из Сализи

Весеннее солнце растопило снег, и все поле перед эллингом превратилось в топкое болото.

Красноармейцы самоотверженно, ухватившись за тросы и канаты, месят болото сапогами, и мы медленно и плавно выходим из эллинга. Каюта идет всего лишь на сажень выше поверхности земли. Все двери и окна ее открыты, и мы видим, как толпа провожающих, несмотря на грязь, медленно идет за нами. Нам машут платочками, перчатками, кричат последние приветствия.

Но вот дана команда, и толпа отошла от каюты, широким черным кругом обступив дирижабль.

Еще команда, красноармейцы проделывают какие-то движения. Дирижабль приподнимается над землей на две сажени, и вот вдруг, без толчка, незаметно, мы поднялись вверх, и толпа сразу оказалась далеко внизу; а еще через секунду уже не видно платочков, перчаток и шляп – и только черное кольцо провожающих и команды красноармейцев.

Застучали моторы. Мелкой дрожью задрожал воздушный корабль, заработали рули, и мы повернули к Ленинграду и пошли над полями, над железной дорогой на север.

Огромный эллинг показался маленьким зданием, люди – как мухи, земля – как хорошо нарисованный план. По черным квадратикам вспаханных полей медленно поползла сигарообразная тень дирижабля. Механики-итальянцы захлопнули двери каюты, закрыли окна, приставили кресло к двери, команда разбежалась по кораблю, и только несколько человек осталось в каюте. Нобиле правил дирижаблем, остальные прилипли к окнам и любовались открывшейся панорамой.

Через сорок минут впереди на севере показалась полоса белого замерзшего, покрытого снегом моря, а чуть правее в легком тумане раскинулся величественный Ленинград.

Над Ленинградом

Еще несколько минут – и уже внизу, вместо деревенских домиков и маленьких пригородных станций, пошли большие многоэтажные дома, частоколом встали фабричные трубы, и мы поплыли над городом.

Солнце светило ярко, озаряя картину лежащего внизу города. Длинные, прямые как стрелы улицы большого, величественного города сразу обозначились в центре.

Норвежцы и особенно итальянцы громко выражали свой восторг.

«Великолепно, великолепно», – говорил около меня мой товарищ по работе, корреспондент большой итальянской газеты.

На улицах настоящий муравейник. На углах, на перекрестках, сойдя с тротуаров, стояли толпы ленинградцев, подняв лица кверху и наблюдая наш воздушный корабль. Казалось, все население города высыпало на улицу, привлеченное шумом трех моторов «Норвегии».

Мы тихо плыли на север. Вот уже пересекли Невский. Толпы народа перешли с северной стороны улицы на южную, чтобы дольше наблюдать наш полет, но под нами уже Выборгская сторона, и через несколько минут город позади, опять – в легкой дымке тумана.

На воздушном корабле

Еще час полета, и под нами белая снежная скатерть – Ладожское озеро. Черная тень дирижабля резко выделяется на белом, еще не тронутом весной снегу. Берега уходят, и вскоре мы летим между снежным морем и голубоватым небом, и кругом нас больше ничего, ничего…

Ладожское озеро – как море. В Европе нет таких озер, и опять удивляются его величине и чистоте его снегов итальянцы и норвежцы.

Надоедает смотреть на белые поля и на яркое небо, и я начинаю рассматривать наш дирижабль. Ведь я еще не видел его внутри. В эллинге, в полутьме, нельзя было рассмотреть каюту и колоссальный внутренний коридор.

Каюта прежде всего поражает своей теснотой. Это маленькая комната без потолка, прочно приделанная к основной части воздушного корабля. У нее стены из холста, натянутого на алюминиевую – очень редкую – решетку, пол – довольно прочный – из фанеры. Окна вделаны в холст, частью из слюды, частью из стекла. На высоте метра по стене снаружи идет алюминиевый обруч. Если бы его не было, то стена совсем не имела бы никакого упора. Величиной каюта напоминает маленькую узкую комнату, где может поместиться пара кроватей да пара столов. В передней части, в самом носу, находится управление кораблем. Сюда никто не входит, кроме капитана и рулевых. Эта часть отделена от остальной каюты легкой деревянной аркой без двери. В общей части каюты помещается остальной экипаж. Здесь стоят два легких металлических кресла с сеткой – это все сиденья, какие есть на дирижабле. Они по большей части пустуют, потому что все стесняются друг друга. Неловко сесть в такое кресло, когда знаешь, что остальные пятнадцать человек принуждены стоять весь долгий путь на ногах. Направо стоит небольшой складной стол. На нем лежат и стоят различные приборы – компас, зрительная труба и т. д. – и разложены карты, по которым помощник капитана, норвежский летчик лейтенант Риссер Ларсен, отмечает путь корабля.

Тонкой холщовой стеной отгорожена от общей части каюты небольшая будка, в которой помещается радиостанция корабля. В будке сидят два радиотелеграфиста и все время сносятся с советскими и иностранными радиостанциями. По радио корабль получает сведения о погоде, или так называемую метеорологическую сводку, и сам передает сведения о себе.

Около будки остается узенький проход в заднюю половину каюты. В проходе двое человек могут разминуться только с большим трудом.

Метеоролог Мальмгрен, человек, который специально должен следить за погодой, принужден чертить свои карты на стене будки. Для него негде было поставить хотя бы маленький столик.

Он получает через полчаса или час все новые и новые сводки.

Я вижу, как радиотелеграфист приносит ему бумажку, испещренную цифрами. Мальмгрен быстро читает цифры и по этим цифрам чертит на карте северной части СССР какие-то линии, кружочки и точки и около точек ставит цифры.

Когда карта окончена, все с интересом смотрят на нарисованные линии. В них, можно сказать, судьба дирижабля и успех нашего полета. По этим картам мы узнаем, где и какие дуют ветры, с какой силой, на какой высоте, где небо ясное, где в тучах, где идет снег, страшный враг дирижабля, и где подкарауливает нас шторм.

Пока мы летим над Ладожским озером, станция в Петрозаводске успела связаться с нами, и мы узнали, что на севере, у берегов Ледовитого океана, погода хорошая, но что в полосе, близкой к Ленинграду, дуют резкие ветры и возможен шторм.

У нашей каюты нет крыши. Из каюты можно попасть в длинный коридор, который идет от носа к корме в самой нижней части дирижабля. Над коридором и над каютой нависли огромные желтые шары с плоским дном, плотно приплюснутые друг к другу, сделанные из толстой и прочной материи. Этих шаров всего двадцать. Двадцать отдельных воздушных шаров. Они-то я заключают в себе легкий газ, при помощи которого дирижабль поднимается в воздух.

Конечно, можно было бы иметь один такой шар. Но тогда порча оболочки шара повлекла бы за собой необходимость спуска, а может быть, и гибели корабля. Если же испортится один из двадцати воздушных шаров, то дело еще не так плохо.

Длинный коридор, внизу узкий, кверху расходится и сливается с массой дирижабля. Вместо пола от носа к корме, обегая с двух сторон каюту, тянется узкая – шесть вершков ширины – дорожка из легкого, но крепкого металла дуралюминия. Дорожка делится на куски, аршинов пять длиной каждый. Там, где два куска соединяются, к дорожке прикреплены две фермочки, тоже из дуралюминия. Фермочки идут кверху, расходясь в стороны, и наверху соединяются с основными металлическими частями дирижабля. Фермочки похожи на маленькие Эйфелевы башни, перевернутые широкой частью кверху. Коридор тянется на расстоянии семидесяти сажен, и таких фермочек очень много. Если смотреть вдоль коридора, то кажется, что стоит длинная аллея странных металлических деревьев.

Между каждыми двумя фермочками справа и слева висят большие металлические баки. В них заключается весь запас бензина, необходимый для моторов. По тонким трубкам постепенно из одного бака за другим вытекает бензин в моторы, и моторы могут работать, пока не выгорит весь запас горючего.

Справа и слева длинной дорожки тянутся тонкие металлические тросы. Когда капитан хочет повернуть руль направо или налево или руль глубины вверх или вниз, то он особым приспособлением натягивает те или другие тросы, и рули послушно выполняют его волю. Однако во время сильного ветра тросы могут не выдержать и лопнуть – и рули испортятся. Тогда корабль полетит по ветру, пока не будет исправлена порча.

Стены этого коридора, также, как и стены каюты, из простого холста. У дорожки нет перил ни справа, ни слева.

Если на одну минуту снять холст, то оказалось бы, что все люди в каюте и в коридоре бегают на страшной высоте по узеньким досочкам, отделенные от воздуха со всех сторон только тонкой материей.

Странно, что люди в дирижабле стоят спокойно в каюте, уверенно шагают по узкой дорожке, упираются друг в друга в тесном проходе, для того чтобы разойтись, и вместе упираются в стену, сделанную из холста, и при этом не боятся упасть вниз, прорвав тонкую оболочку корабля тяжестью тела.

Можно даже сказать, что на дирижабле люди чувствуют себя гораздо спокойнее, чем на аэроплане.

Аэроплан кажется маленькой песчинкой, затерянной в воздушном океане. Гулко стучит мотор, и весь аэроплан содрогается от ударов машин.

На дирижабле дело иное – кажется, что находишься на огромном судне: над головой воздушные шары с газом, длинный коридор на десятки сажен – можно забыть о том, что находишься в воздухе на высоте версты над землей. Мягким гулом стучат где-то далеко моторы. Совсем так, как на волжских пароходах. Можно разговаривать друг с другом, тогда как на аэроплане приходится переписываться. Все кажется таким основательным, крепким, солидным. Нетрудно забыть, что летишь в воздушном море на огромной высоте.

Пока я осмотрелся вокруг, впереди показались восточные берега Ладожского озера, и опять начался полет над землей.

Шторм в воздушном океане

Я сидел, как птица, на перекладине, свесив ноги в каюту, в тяжелой эскимосской шубе, и вдруг заметил, что дирижабль перестал плавно нестись в воздухе, нос его ушел куда-то вверх, и пол каюты потерял горизонтальное положение. Долго-долго задиралась куда-то кверху передняя часть корабля, потом, наоборот, пошла куда-то вверх корма, нос опустился.

Казалось, мы взбираемся на гребни высоких волн и сползаем вниз; только таких больших волн никогда не выдает, даже в открытом океане в бурю.

Я прислушался. Казалось, вместо трех моторов заработало двадцать – тридцать. Дирижабль стал походить на гигантскую поющую флейту. Резкий ветер пел в каждом отверстии, играл на тросах, как на длинных струнах. Прежнего спокойствия как не бывало, и даже команда забегала быстрей и беспокойней.

Я видел, как Нобиле и Ларсен засуетились в каюте управления, быстро перебегая от прибора к прибору. Мы шли низко, и можно было видеть по земле, как бросает нас из стороны в сторону и с каким трудом удается Нобиле вести дирижабль туда, куда ему нужно, не давая поднявшемуся шторму увлечь нас далеко в глубь Финляндии.

Долго, целые часы продолжался шторм. Ветер со страшной силой ударял в борт дирижабля. Весь корабль дрожал и извивался; казалось, вот-вот порыв шторма сорвет с него, как листки бумаги, холщовые полотнища, и мы полетим дальше на страшном, уродливом алюминиевом скелете корабля.

У аэропланов есть возможность уйти от бури, спустившись на первом удобном месте, и даже спуск тем легче, чем сильнее ветер.

Для дирижабля это невозможно. Вообще спуск дирижабля невозможен при сильном ветре. Кроме того, для спуска нужна мачта или эллинг, нужна команда в сто-двести человек, команда, которая умеет обращаться с кораблем. Где же взять все это в пустынной Карелии?

Дирижаблю остается отдаться на волю стихии или искать таких слоев воздуха, где ветер тише. Однако для «Норвегии» и это трудно было сделать, так как для подъема на значительную высоту ему нужно было бы выпустить много горючего, вылить на землю драгоценный груз бензина и тем лишить моторы возможности работать положенное количество часов.

Шторм всегда страшен для дирижабля. Маленький, крепко сколоченный аэроплан без труда выносит бурю, но огромный и неповоротливый дирижабль может быть переломан на несколько частей.

Так погиб в прошлом году принадлежавший Америке гигантский дирижабль «Шенандоа», гораздо больших размеров, чем «Норвегия». Он совершал полет над Соединенными Штатами, когда внезапно налетел шквал. Метеорологические станции не успели предупредить дирижабль о приближении бури. И вот случилась страшная катастрофа. Шквал переломил корабль на три части, и все три куска упали на землю в нескольких километрах друг от друга. Все находившиеся в тяжелых моторных гондолах погибли, и только наиболее легкая часть корабля так плавно опустилась на землю, что четырнадцать человек, бывших на этом куске воздушного корабля, остались живы.

Такая же участь могла постигнуть и «Норвегию» над лесистыми долинами Карелии.

Нобиле и Ларсен говорили нам в Вадзе, что шторм, налетевший на нас между Ладожским и Онежским озером, был сильнее шквала, сломавшего «Шенандоа». Почему же «Норвегия», с таким упорством четыре часа боровшаяся со штормом, все-таки победила и прорвалась из штормовой области в более спокойную северную полосу?

Нобиле думает, что «Норвегию» спасла ее конструкция. «Шенандоа» – твердый, металлический дирижабль. Он сломался в воздухе, как жестяная игрушка.

А «Норвегия» принадлежала к системе полужестких дирижаблей. Все ее части соединены шарнирами, и она может гнуться без опасности поломки.

Весьма вероятно, что это объяснение справедливо, и тогда, значит, система Нобиле доказала свою разумность. Позже, пролетая великую полярную область, «Норвегия» выдержала еще одну не менее страшную метель, но и из нее вышла с честью.

Над лесами Карелии

Нам нужно было лететь от берегов Ладожского озера по направлению к Мурманской железной дороге, к рельсовому пути, который мчится прямо на север и показывает воздушному кораблю дорогу. Днем серая змея рельс хорошо видна на фоне полей и лесов, ночью белыми светляками зажгутся электрические фонари станций и полустанков.

Тяжело дался нам этот кусок земли между Ладогой и Онежским озером. Нечего было и мечтать о прямом полете. Рули все время скрипели, борясь с бурей, и мы то отходили в сторону, то опять возвращались на нужный путь, выписывая в воздухе сложную кривую линию. Только через четыре часа после начала шторма ветер улегся, мы пошли вперед гораздо спокойнее и ровнее. В сущности, ветер не совсем утих. Все время до самого Мурманска дул резкий встречный северный ветер. Несмотря на то, что мы шли полным ходом на всех трех моторах, мы делали не больше семидесяти километров в час.

Вот справа пестрым пятном мелькнули крыши Петрозаводска. Спеша выбраться к железной дороге, мы прошли довольно далеко от столицы Карелии. Наступал вечер. Солнце зашло. До берегов Белого моря мы долетели уже настоящей белой ночью.

Десятки часов летели мы над громадной страной, над дикой окраиной нашего Союза. Внизу панорама: лес, поля, белые пятна замерзших озер. Казалось, здесь нет совсем человека. Крошечные станции да редко-редко бедные деревушки в несколько дворов тонут в море дикого леса.

Мы, русские, привыкли к таким картинам, нас не удивишь ни лесом, раскинувшимся на сотни верст, ни огромными озерами, ни безлюдными окраинами.

Но иностранцев эта картина поражала.

До сих пор они летели над Западной Европой. У их ног все время расстилалась цивилизованная земля – города, возделанные земли, сети дорог, судоходные реки. Несколько сотен километров – и картина менялась, начиналась новая страна, новый тип городов и построек, веселая великолепная воздушная панорама.

Оживленно беседовали о чем-то маленькие черные итальянцы. Я подошел к их группе, и Томазелли – журналист, говоривший по-французски, заявил мне:

– Мы все восхищены этим богатством!

Признаюсь, я был удивлен этим восклицанием: бедная суровая природа, захолустье – какое же тут богатство? Я спросил Томазелли:

– Где же вы находите здесь богатство?

– Помилуйте, тысячу верст летим. Ведь это больше Италии! И все лес, прекрасный строевой старый лес.

И сколько здесь, вероятно, зверей, медведей, волков, лисиц!

– Да, это правда, я и забыл об этом.

Гигантские леса Карелии могли бы облагодетельствовать добрую половину безлесной Европы. На Западе эти самые крепкие сосны ценились бы на вес золота.

У нас завязался оживленный разговор с Томазелли и Нобиле. Я рассказывал им о Карелии, о Мурманском крае, об их природных богатствах, об их будущем и о наших мечтах оживить и обогатить этот край.

Ларсен то и дело подзывал меня к карте и просил написать латинским шрифтом мудреные финские и русские названия населенных мест.

Мальмгрен успокоился и продолжал вычерчивать карты погоды, которые, по-видимому, теперь уже приносили ему утешительные вести.

Морозной ночью

Вечером мы закусили бутербродами, норвежским шоколадом, выпили по чашке горячего кофе из термоса; кресла перестали пустовать – попеременно, часа по два, в них спали члены экспедиции, укутавшись с ног до головы в толстое белое одеяло.

Это была дьявольски холодная ночь! Мы неслись в морозном воздухе на огромной высоте. Встречный ветер врывался в дирижабль сквозь отверстия, проникая сквозь тонкий холст, и никакие шубы, никакие одеяла не могли спасти нас от пронизывающего холода. Двигаться было негде, и мы дрожали всю ночь, приютившись в полусидячем, полустоячем положении.

Изобретательность наша в поисках мест для отдыха не знала пределов. Мы ложились прямо на дороге, не смущаясь тем, что через нас бегали механики со всякими приборами и сосудами. Томазелли улегся, положив одеяло на три тонкие металлические перекладины на пол-аршина одна от другой. Перекладины эти врезывались в плечи и в ноги, под ними ничего не было, кроме холста, а под холстом – верста пустого пространства, но мы нашли, что это самое удобное место для спанья, и назвали это шутя слипинг-кар (спальный вагон).

Однако не думаю, чтобы кому-нибудь удалось заснуть на корабле в эту холодную до жути ночь. Даже спавшие в креслах все время ворочались под одеялами, и этот двухчасовой «отдых» был просто обманом или одним из видов времяпрепровождения.

Вадзе

Ранним утром «Норвегия» приблизилась к берегам великого Северного океана.

Рельсовый путь разбежался серыми змеями в разные стороны, уперся в низкие строения, в склады и бараки, подошел к морю, к деревянным набережным.

Маленький Мурманск недолго лежал у наших ног, недолго занимал наше внимание. Перед нами расстилалась бесконечная пустыня Северного Ледовитого океана, над которым впервые в истории человечества должны были полететь люди на воздушном корабле.

Я смотрел вниз на черные волны, пустынные и угрюмые, и думал, удастся ли нам победить тысячеверстное пространство сердитого моря, самый опасный участок всего полета «Норвегии». Еще пятнадцать-двадцать минут – и мы пересекаем по воздуху Варангер-фиорд. Под нами уже норвежская земля, и глаза ищут город Вадзе, где решено провести несколько часов, чтобы осмотреть дирижабль перед решительным перелетом через океан.

Высокие скалистые берега кое-где еще покрыты снегом. Маленькие острова лежат на фиорде. Еще пять минут – и все мы видим впереди нашу пристань, веселенький пестрый городок, а у городка – островок, а на островке – высокую красную мачту. Эта мачта построена специально для «Норвегии». Она родная сестра мачтам, поставленным у Осло и на Шпицбергене.

Нобиле направляет нос дирижабля книзу. Широким кругом идем мы вокруг островка и мачты. Это очень сложное дело – хорошо причалить к мачте. Ветер может подхватить корабль и бросить его на железные устои мачты. В Пульгэме (в Англии) «Норвегии» пришлось потратить пять часов на то, чтобы благополучно закрепиться у мачты.