Текст книги "На полюс по воздуху"
Автор книги: Александр Лебеденко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)
Тогда еще не было радио, этого прекрасного изобретения, которое впоследствии позволило Амундсену почти на всем его пути поддерживать связь с культурным миром.
Единственным способом быстрого сношения с культурными странами могли быть почтовые голуби, и Андрэ взял в корзину несколько таких голубей. 11 июня 1896 года со Шпицбергена у поселка Виргобэй состоялся отлет Андрэ и его двух спутников. До сих пор приезжающим на Шпицберген путешественникам показывают небольшую хижину, в которой жили несчастный Андрэ и его два спутника перед полетом.
Среди рабочих угольных шахт Кингсбэя, где я прожил больше недели с экспедицией Амундсена, был один старик из шпицбергенских старожилов, который утверждает, что он присутствовал при отлете Андрэ. Он рассказывал, с каким смятением в душе провожали смелого шведа немногочисленные обитатели Шпицбергена. Он утверждает при этом, что и Андрэ, и оба его спутника в момент отлета были пьяны…
Действительно, эта отчаянная попытка похожа на поступок нетрезвых людей, хотя и поражает нас героизмом и трагичностью своего исхода.
Ни один человек не видел больше Андрэ и его спутников, и ничего не известно о том, что случилось с экспедицией.
Полагают, что воздушный шар был подхвачен бурей и унесен куда-то в неизмеримые просторы полярных стран. Но погибли ли путники от голода, истощив все свои запасы, или же они стали жертвой какой-нибудь внезапной катастрофы, потонули в море или были занесены метелью, – об этом никто ничего сказать не может, и эта тайна, вероятно, никогда не будет открыта.
На пятый день после подъема был убит один из почтовых голубей, пущенный Андрэ. Из записки, найденной у его лапки, можно заключить, что 13 июня все еще было благополучно.
В 1899 году у берегов большого острова Исландии, расположенного к северо-западу от берегов Англии, был найден поплавок № 7, выброшенный Андрэ еще 11 июня вечером. В 1900 году у берегов северной Норвегии был найден еще один буй, также выброшенный в первый день полета. Потом, в разное время, были найдены еще три буя – и среди них тот, который предположено было выбросить на полюсе. Но никаких записок при этих последних буях не оказалось.
Все найденные записки говорили о том, что все идет благополучно. Однако из этих записок было видно, что дальше восемьдесят второй параллели в течение первых трех дней Андрэ не продвинулся. Изменчивые ветры носили шар в пятистах километрах от Шпицбергена в течение трех дней, а что было дальше – неизвестно.
На поиски Андрэ был снаряжен целый ряд спасательных экспедиций, но никто не мог разгадать тайну трагической смерти трех воздухоплавателей.
Север хорошо хранит свои тайны.
Розыски шли, между прочим, и на дальнем севере нашей Сибири. Вот что рассказывают об этих розысках.
Царское правительство разослало всем местным властям северной Сибири телеграммы, в которых предлагалось разыскивать «аэростат и инженера Андрэ». В ответ на телеграмму один из царских полицейских ответил, что «арестанта Андрэ» не нашли{3}.
Немецкие полярные проекты
Через десять лет после полета Андрэ в Германии возник план перелета через полюс на больших воздушных кораблях.
Германия хотела установить постоянные воздушные сообщения между воздушным портом Фридрихсгафеном и столицей Японии Токио. Кратчайший путь между двумя этими городами пролегает как раз через полюс.
В Германии большие надежды возлагали на цеппелины. Думали, что эти гигантские металлические корабли справятся со всеми трудностями великого перелета.
Однако дальше изысканий дело не пошло. Помешала мировая война.
За время войны воздухоплавание очень развилось. И в последние годы вновь заговорили о воздухоплавательных экспедициях на полюс.
Первая попытка Амундсена
Первым попытался полететь на аэроплане к полюсу норвежский полярный исследователь Роальд Амундсен.
В сущности, задача, которую ставила себе эта экспедиция, была почти невыполнима. Амундсен хотел полететь с северного берега Америки, из местечка Уэнрейт, в Аляске, и пролететь без остановки над неизведанной ледяной пустыней до полюса и дальше, на остров Шпицберген, – то есть он думал проделать без остановки три с лишним тысячи километров.
Амундсен не рассчитывал, что ему удастся спуститься где-нибудь около полюса. Он просто хотел узнать, есть ли какая-нибудь большая земля в неисследованных пространствах, лежащих к северу от Америки.
Корабль Амундсена «Мод», обладавший чрезвычайно сильным радиотелеграфом, должен был в это время пройти вдоль северных берегов Сибири до Новосибирских островов.
Если бы полет Амундсена удался и он благополучно прилетел на Шпицберген, то он мог бы здесь возобновить запасы бензина и пролететь дальше к своему кораблю, чтобы на нем вернуться в Европу. Для этого полета Амундсен приобрел металлический, алюминиевый самолет системы немецкого инженера Юнкерса, построенный на американской фабрике Ларсена. Этот самолет был привезен в Уэнрейт, на Аляску, и, казалось, соответствовал своему назначению.
Роальд Амундсен
Амундсен – прекрасный организатор. Подготовляя экспедицию, он умеет найти нужных людей, заранее учитывает возможные опасности, умеет найти выход из трудного положения.
Вся жизнь этого замечательного человека прошла в борьбе с опасностями. Он приезжает на родину только отдохнуть и, закончив одну экспедицию, почти немедленно отправляется в другую.
Вспомните, какой страшной, мучительной смертью погибла во льдах Северной Америки экспедиция Джона Франклина.
Даже ценою гибели ста тридцати человек не смог этот отважный мореплаватель открыть Северный морской проход вдоль берегов Америки из одного океана в другой.
Это сделал Роальд Амундсен.
Он сделал это на маленьком суденышке с небольшим экипажем. При этом он совершил этот первый свой подвиг еще почти юношей.
А затем успех за успехом, подвиг за подвигом!
Он побывал в верховьях Амазонки, где не выживает белый человек, где тысячеверстные болота, тропическая лихорадка, а реки полны крокодилами.
Он первый открыл Южный полюс. На санях, по снегам и льдам этот смельчак, создавая станцию за станцией, склад за складом, дошел до полюса и благополучно вернулся обратно.
Амундсен – не только отважный путешественник, но и вдумчивый ученый, который умеет приспособить к своему делу все новейшие усовершенствования во всех областях человеческого знания и техники.
Он знает хорошо историю полярных походов и знает, что одной смелости, одной отваги еще мало.
Роальд Амундсен – это одновременно исследователь и спортсмен, один из культурнейших и честнейших людей нашего времени.
Спросите любого летчика, и он вам скажет, что пролететь три тысячи верст без остановки – дело чрезвычайно трудное, а три года тому назад о таких рекордах еще и не слыхали.
Но одно дело лететь для рекорда над европейскими странами, где всегда можно найти место для спуска, и совсем другое – начать полет над сплошным морем льда, когда хорошо знаешь, что вынужденный спуск – это смерть… Страшная смерть за тысячи верст от ближайшего человеческого жилья.
Амундсен привык строго обдумывать технические условия всех своих экспедиций. Аппарат «юнкерс», который Амундсен получил в Америке, оказался при проверке недостаточно надежным. В это время в Европе, в Германии, фирма Юнкерс строила уже значительно более совершенные, выносливые и мощные самолеты.
Ларсен же, купивший патент Юнкерса для Америки, в этом отношении далеко отстал.
Долго бился Амундсен со своими друзьями, чтобы исправить все дефекты самолета, но это оказалось невозможным, и Амундсен имел достаточно мужества, чтобы сознаться перед всем миром, что экспедиция оказалась технически не вполне подготовленной. Несмотря на то, что весь мир следил за приготовлениями к полету, несмотря на большие затраты, Амундсен отказался от своей попытки, но не навсегда…
Он только отложил свое начинание.
На двух гидропланах
И вот Амундсен организует свой знаменитый полет 1925 года. Это первая воздушная экспедиция на Крайний Север, которая по своей организации и по техническим данным могла рассчитывать на успех.
Во время своих путешествий по северу Амундсен заметил, что летом, когда полярные льды, гонимые могучим течением, начинают свое движение к полюсу, в снежных полях, протянувшихся на тысячи верст, образуются довольно широкие полыньи.
Это заставило Амундсена выбрать для своего полета не колесные самолеты, а гидропланы. Амундсен решил лететь на полюс на двух самолетах-гидропланах, снабженных, кроме поплавков, еще и большими лыжами, для того чтобы в крайнем случае можно было спуститься и на снег.
Ему удалось привлечь к участию в полете известного американского миллионера Линкольна Эльсворта. На деньги Эльсворта и были построены оба гидроплана экспедиции. Это были большие аппараты, с размахом крыльев в семьдесят пять футов. Каждый из них поднимал три тонны (183 пуда) и мог пролететь без остановки три тысячи километров, то есть от Шпицбергена до полюса и обратно.
В этой экспедиции принимали участие шесть человек: сам Амундсен, Эльсворт, лейтенанты Омдаль и Ларсен и немцы-пилоты Дитрихсон и Фойхт.
Амундсен предполагал, что ему удастся спуститься где-нибудь около полюса, произвести все нужные измерения и наблюдения и при первой возможности вылететь обратно на Шпицберген.
Если бы не нашлось места для спуска, то Амундсен сбросил бы на полюс норвежский флаг и немедленно вернулся бы на Шпицберген. Конечно, и в этом случае были бы возможны географические наблюдения, так как с аэроплана, находящегося на высоте пятисот метров и больше, можно видеть вокруг на несколько сот километров.
Пробные полеты на Шпицбергене показали хорошие качества обоих гидропланов, построенных итальянской фирмой Дорнье – Валль. Оказалось, что они могут поднять груз в три тысячи килограммов, то есть даже больше, чем было предположено. Эти аппараты имели целый ряд мелких усовершенствований, необходимых при полетах в полярных областях.
21 мая оба аппарата – N-24 и N-25 – поднялись в воздух, взяв курс прямо на север. Моторы работали без сучка, без задоринки.
Временами путники попадают в туман, который мало их беспокоит, – здесь путь хорошо известен. Через два часа полета аппараты попадают в ярко освещенную солнцем полосу.
Насколько хватает глаз – внизу белый ослепительный свет. Свежий северо-восточный ветер сильно уменьшает ход самолетов. В это время Амундсен со смущением замечает, что на всем протяжении полета нет ни одной полыньи, в которую можно было бы сесть. Таким образом, предприятие оказывается гораздо более опасным, нежели предполагалось. Выручает только вера в моторы.
Спуск в полынью
В час ночи 22 мая пилот первого самолета Фойхт сообщает, что уже израсходована половина горючего. К сожалению, в воздухе нельзя с точностью установить настоящее местоположение аэроплана. Для этого нужно спуститься.
Как раз в этот момент самолеты пролетают над сравнительно удобной полыньей, и Ларсен спрашивает Амундсена:
– Спускаться?
Однако Амундсен не решается сразу на спуск. Он боится, что движущиеся ледяные поля раздавят самолеты в маленькой полынье, прежде чем они успеют подняться в воздух.
Самолеты спускаются почти к самому льду, высматривая удобное место для спуска. В это время один из моторов останавливается из-за утечки воздуха. Ларсен останавливает самолет, и экспедиция совершает опасный спуск в ледяную кашу.
Полынья так узка, что крылья самолета выходят за ее края и почти касаются ледяных стен. Она коротка и извилиста, а в ледяной каше то и дело попадаются большие куски льда.
Нужна исключительная выдержка, смелость и находчивость, для того чтобы спуститься в эту ледяную дыру. Однако спуск произведен – и самолет N-25 цел и невредим.
Едва только отважные путешественники, покинув самолет, вышли на лед, как им пришлось убедиться в том, что опасения Амундсена были справедливы. Ледяные поля, разделенные полыньей, начинают сближаться и грозят раздавить самолет между огромными клешнями льда.
Положение настолько трудное, что путешественники почти решаются идти пешком на ближайшую землю.
Амундсен и его спутники даже не видели, где спустился второй аппарат, N-24. Место спуска было скрыто от них ледяными стенами. Только на следующий день при ясной хорошей погоде Амундсен и Ларсен увидели норвежский флаг у места спуска N-24. Между тем, видя что N-25 вскоре может быть раздавлен льдами, Ларсен, Фойхт и Амундсен в отчаянии начинают долбить ледяную стену, стоящую перед носом аппарата.
Ларсен работает топором, Амундсен ножом, а Фойхт ледяным якорем. Сначала работа кажется невыполнимой, но вскоре путешественники приспособляются к ней – и ледяная скала уменьшается. Решили попробовать вытащить самолет из полыньи на ледяное поле. После долгих усилий, при помощи мотора и человеческих рук, гидроплан извлечен из полыньи, но при этом в его носовой части открывается течь.
Экипаж все время принужден работать, откачивая воду и скалывая лед, для того чтобы держать самолет в состоянии, при котором можно подняться в воздух.
Еще через день Дитрихсон, Омдаль и Эльсворт сделали попытку перебраться по ледяным полям к месту стоянки первого гидроплана. Это, оказывается, не так просто сделать. Дитрихсон и Омдаль, таща на себе тяжелый груз, проваливаются сквозь снег, и сильное течение увлекает их под лед.
Эльсворт бросается на помощь. Ему удается вытащить Дитрихсона, и этот последний, только что бывший на волоске от смерти, немедленно бросается помогать Омдалю.
«Нет слов, – говорит Амундсен, – для описания нашей радости, когда из-за ледяных валов показались головы наших спутников».
Шоссе во льдах
Однако N-25 еще далеко не в безопасности. Он у самого края полыньи, где все время происходит передвижка льда. Необходимо вытащить самолет куда-нибудь наверх, на ровное поле, откуда можно будет подняться в воздух.
Начинается нечеловеческая работа.
Шесть отважных пилотов решаются строить «шоссе» на льдах у Северного полюса – «шоссе», по которому можно будет вывести гидроплан наверх. Сначала кладутся большие куски льда, потом более мелкие, потом еще мельче и мельче – совсем как строят обыкновенное шоссе. Вместо песку все щели засыпают снегом.
К вечеру шоссе готово. Запускается мотор, который, однако не в состоянии втащить самолет наверх. Все шесть человек дружно берутся за аппарат и с огромными усилиями вытаскивают его на ледяное поле.
Только теперь аэроплан находится в безопасности.
Но для полета и этого слишком мало.
Ларсен говорит, что для взлета нужна совершенно ровная площадка по крайней мере в двести метров длиной. А между тем вокруг аэроплана все взрыто и взрыхлено – ни одного метра ровной поверхности. Все ледяное поле движется на глазах у путешественников. То там, то тут возникают новые трещины, прикрытые снегом – опасные ловушки, грозящие смертью или в лучшем случае ледяной ванной.
Начинается новая работа. Усталые, измученные путешественники, посадившие себя на голодный паек, начинают счищать все неровности на поверхности льда на расстоянии двухсот метров.
Люди строят – природа разрушает
Второго июня все уже готово, но наступает мягкая погода, лед слабеет, и вместо того чтобы подняться в воздух, аппарат проваливается в воду вместе с людьми.
Наступает ночь. Самолет и люди все еще в воде.
В час ночи Ларсен, несущий вахту, подает сигнал тревоги.
Оказывается, аппарат зажат новым – наросшим от мороза – льдом. Гидроплан трещит и, кажется, вот-вот погибнет. Все путники бросаются спасать уже не аппарат, а грузы и припасы, которые расположены на нем.
Подвижка льда, к счастью, произошла небольшая. Путникам удалось спасти все необходимое, но от мысли подняться со льда приходится отказаться.
Ледяное поле сильно уменьшилось в размере, и самолет, даже если его извлечь из объятий льда и вновь расчистить поле, не поднимется на таком маленьком пространстве.
Происходит новый осмотр местности, и экспедиция решает устроить площадку для разбега там, где стоит аэроплан N-24. Здесь меньше подвижка льда и больше свободной воды. С огромным трудом удается провести к этому месту N-25. Был момент, когда самолет едва не провалился под лед.
Здесь опять приходится выравнивать площадку в триста метров длиной. Она вся усеяна кусками твердого, как камень, льда. Но, когда дорога построена, новая передвижка льда поворачивает ее на тридцать градусов в сторону, и всю работу надо начинать сначала.
В одну из ночей сильно пострадал аппарат N-24. У экспедиции не хватало сил для того, чтобы следить за обоими самолетами. Паек был сокращен до крайности.
Измученная экспедиция решается продолжать до 15 июня попытки подняться в воздух, а там бросить аппараты и идти пешком на ближайшую землю.
Амундсен и его спутники начинают понимать, что подъем в полынье, которая все время меняет свои формы, едва ли удастся. Ларсен и Дитрихсон отправляются на лыжах осмотреть окрестности – не найдется ли где-нибудь поблизости достаточно ровное для подъема поле.
Поле было найдено в восьмистах метрах от стоянки самолетов. Опять начинается гигантская работа по перетягиванию тяжелого самолета на целый километр дальше. К ночи пройдено только полпути, но ночью начинается подвижка льда, и перед самым носом самолета вырастают высокие ледяные горы.
Забыв об отдыхе, команда бросается на новую работу, пускаются в ход моторы, и самолет доводится до края ледяного поля.
Но теперь путешественники уже не думают об отдыхе: лед продолжает двигаться, могут возникнуть новые затруднения, и, не отдохнув ни одного часа, путешественники принимаются за более тяжелую работу – вытаскивание самолета на высокое ледяное поле.
Для этого приходится прорубать проход в толстой ледяной стене и устраивать ледяной мост через узкую полынью.
Когда самолет уже наверху, новое разочарование постигает экспедицию. Ледяное поле оказывается нецельным, оно все состоит из отдельных кусков льда, которые только смерзлись вместе. Взлететь с такой площадки не удастся. Экспедиция принимается за новую работу: нужно вытрамбовать, усыпав мягким снегом, площадку в 500 метров на ледяном поле.
Когда работа кончена, – новое несчастье. Лед треснул, и вода заполняет третью часть всей вытоптанной площадки.
В отчаянье путешественники выбрасывают за борт все, что только можно – лыжи, ружья, шлюпки, фотографический аппарат и даже часть запасов, – и пытаются немедленно подняться в воздух.
Попытка не удается. Нет ветра, и площадка все-таки слишком неровна.
Неожиданная удача
Наступает 16-е июня. Температура падает, поднимается легкий юго-восточный ветер. Встречный ветер. Ветер, который поможет самолету подняться в воздух. Делается новая попытка – пускаются в ход моторы; аппарат скользит по площадке. Вот уже скоро конец утрамбованному месту, но самолет делает скачок, гулко запевают моторы – и аппарат в воздухе.
Теперь вся надежда на исправность моторов.
Первым делом ликвидирован голодный паек. Путники жуют шоколад и бисквиты.
Беспокоит малое количество бензина. Хватит ли его до ближайшей земли?
Спускается туман. Ларсену приходится вести аппарат на высоте десяти метров, так как иначе придется производить спуск вслепую. С чрезвычайным напряжением приходится следить за тем, что впереди. Если вдруг встанут из ледяных полей горы Шпицбергена, успеет ли самолет вовремя заметить берег и повернуть в сторону, для того чтобы подняться на нужную высоту.
Если не успеет – удар и гибель…
Наконец внизу долгожданный Шпицберген – высокие острые пики. Самолет идет уже на большой высоте.
У берегов открытое море, и высокие волны бьют в берега. Опасно садиться гидроплану на такую волну. Нужно было бы найти более защищенное место, но в это время Ларсен замечает неисправность горизонтальных рулей. Приходится снижаться немедленно. Наконец спуск совершен. Волны заливают нос самолета, все члены экспедиции собираются в кормовой части, и только летчик, как утка, купается в ледяной воде.
Но это было последнее испытание, постигшее экспедицию. Здесь Амундсену повезло. В этих безлюдных местах, на краю великой северной ледяной пустыни оказалось промысловое судно «Сьелив», и 19 июня 1925 года в час дня вся экспедиция прибыла в Кингсбэй.
Те, кто видел Амундсена и его спутников после этого великого по своим трудностям перелета, говорят, что все летчики были крайне истощены. Непрерывная тяжелая работа и голодный паек сделали свое дело. Особенно плохо выглядели Амундсен и Эльсворт.
Зато день прибытия экспедиции в Осло превратился в подлинный праздник – триумф Амундсена. Весь город высыпал навстречу. Специальные поезда и пароходы привозили толпы народа из всех соседних городов. В воздухе парили отряды аэропланов. Даже иностранные броненосцы приветствовали Амундсена и украсились торжественными флагами. От правительства Норвегии Амундсен получил высшую награду своей страны – орден «За гражданские подвиги».
Все на полюс!
Наступила зима 1925 года.
Несмотря на то, что экспедиция Амундсена не достигла полюса, все же она доказала всему миру, что полет на полюс возможен. Нужно только сделать экспедицию более совершенной технически и учесть при этом весь опыт полета Амундсена.
Во всех странах, где развито воздухоплавание, обсуждался вопрос об организации полярных экспедиций. Кажется, никогда еще не было так много разговоров о полетах на полюс, как зимой 1925 года.
Вести об экспедициях доносились к нам из Америки, из Японии, из Англии, Германии, Норвегии и других стран.
Казалось, экспедиции целым роем налетят на Северный полюс, и загадочная тайна ледяных пустынь будет побеждена человеком.
Между тем Амундсен тоже не бросил мысли об открытии полюса и, несмотря на трудное финансовое положение, решил немедленно повторить попытку полета на полюс. Мало того, он решил расширить свою задачу.
Со Шпицбергена, от поселка Кингсбэй до полюса всего лишь тысяча пятьсот километров. Но географический полюс еще не является центром великой северной ледяной пустыни. Теплое течение, идущее около северных берегов Европы, делает эту часть полярной области более доступной, и Северный Ледовитый океан не замерзает у западных берегов Шпицбергена до восьмидесятой параллели.
Но за полюсом простирается бесконечная ледяная пустыня на юг до самых берегов Северной Америки.
Центр этой великой ледяной пустыни лежит далеко за полюсом, на несколько сот верст дальше, если начать полет со Шпицбергена.
Никогда еще за всю историю человечества ни один самый смелый мореплаватель и исследователь даже не мечтал добраться до этой замечательной точки земной поверхности.
Много легенд ходило об этой скрытой от человеческого взора стране. Говорили, что здесь лежит шестой материк – огромная земля, вроде Гренландии. Ученые утверждали, что направления течений и ветров указывают на существование земли в центре ледяной пустыни. Некоторые предполагали, что на этой земле может быть жизнь.
Все это сильно повышало интерес к экспедиции, которая могла проникнуть в огромное ледяное пространство между Европой и Америкой.
Но и это не все. Возьмите карту северных полярных областей или глобус, и вы увидите, что кратчайший путь между Северной Америкой и Северной Европой проходит через страну вечного льда. Не через Атлантический океан и не через Тихий, не по южным морям проложит будущий человек пути сообщения между этими странами. В погоне за скоростью, в борьбе за экономию времени грядущие поколения проложат свои пути по воздуху или под водой именно через северную ледовитую пустыню. Уже и сейчас имеются смелые проекты организовать здесь аэропочту, а отсюда недалеко и до пассажирского сообщения по воздуху.
Амундсен летит на воздушном корабле
Амундсен решил соединить все эти задачи и поставить их целью своей новой экспедиции.
Для этого нужно было избрать такой способ полета, который позволил бы хоть в малой степени рассчитывать на успех.
На этот раз Амундсен решает лететь не на аэроплане, а на дирижабле, на большом воздушном корабле.
Экспедиция 1925 года доказала Амундсену, что рассчитывать на удобный спуск аэроплана или гидроплана на полярные льды не приходится. И, следовательно, при полете на аэропланах нельзя рассчитывать на возможность длительного изучения полярной области.
В этом отношении гораздо удобнее дирижабль. Прежде всего дирижабль может стоять в воздухе на одном месте и оставаться почти неподвижным. Это дает возможность команде работать с приборами, производить снимки и другие научные исследования. Кроме того, дирижабль может продержаться в воздухе значительно больше, чем самый совершенный аэроплан.
Полет германского цеппелина во время войны в Центральную Африку и обратно, полет гигантского воздушного корабля ZR-3 из Германии в Америку над Атлантическим океаном, полеты воздушных гигантов «Лосанжелос» и «Шенандоа» доказали устойчивость современных дирижаблей и возможность совершать на них чрезвычайно далекие путешествия. Для такого смельчака, как Амундсен, этого было уже достаточно, несмотря на то, что предполагавшийся полет на полюс представлял собой путешествие гораздо более опасное и несомненно более грандиозное, чем все перечисленные перелеты.
Словом, оставалось только найти деньги и подходящий воздушный корабль.
Деньги вскоре нашлись. На помощь Амундсену пришел все тот же американский миллионер Эльсворт, который дал на новую экспедицию сто тысяч долларов, то есть двести тысяч рублей.
Но этих денег было слишком мало для такого грандиозного предприятия. Норвежский аэроклуб в Осло взял организацию всего дела на себя и, путем сборов в Норвегии и среди американских норвежцев, собрал необходимую сумму. Часть расходов по экспедиции впоследствии взяли на себя правительства Италии и нашего Советского Союза.
Нобиле и его корабль
Гораздо труднее было найти подходящий воздушный корабль. Все переговоры, какие вел Амундсен с заводами, на которых строились большие воздушные корабли, грозили не привести ни к чему.
В наше время лучше всего строят воздушные корабли в Германии. Германские заводы строят исключительно жесткие, с твердой оболочкой огромные корабли типа «цеппелин». Однако такой корабль стоит слишком дорого. Он наполняется дорогим газом – гелием и, несмотря на все свои преимущества, мало подходит для полярной экспедиции. Нигде в других странах все же нет пока лучшей системы большого воздушного корабля, которая бы доказала свою пригодность для больших и опасных перелетов. Объезжая Европу и Америку в поисках подходящего воздушного корабля, Амундсен побывал в Италии и там, на итальянских военных заводах, управляемых инженером-изобретателем полковником Нобиле, он нашел то, что ему нужно.
Нобиле{4}, никому до этого полета не известный инженер-изобретатель, мало популярный и в самой Италии, строил воздушные корабли собственной конструкции по несколько иному принципу, чем германские цеппелины.
Он понимал, что аппараты жесткой системы негодны для дальних и опасных полетов, так как не выдерживают резких порывов урагана. Ему казалось, что гораздо выносливее будет такой воздушный корабль, который крепче мягких воздушных шаров, неспособных сопротивляться силе ветра, а вместе с тем и не представляет из себя такое негибкое чудовище, как цеппелин.
Он решил строить воздушные корабли полужесткой системы.
По заказам итальянского правительства он успел уже выстроить несколько таких кораблей, начиная от крошечного, поднимающего не больше двух человек и совершающего полеты над окрестностями Рима, и до проектов гигантских воздушных кораблей в пятьдесят тысяч кубических метров, то есть до размеров самых больших цеппелинов.
В переговорах с Амундсеном Нобиле усиленно предлагал ему подождать до 1927 года, когда будет готов его самый большой воздушный корабль, который будет в состоянии с успехом покрыть нужное расстояние и перелететь из Европы в Америку.
Но Амундсен не согласился на это. Прежде всего, его мог кто-нибудь опередить, пролетев над полюсом еще в 1926 году, и, кроме того, этот воздушный корабль, наполненный гелием, был бы ему не по карману.
Все свои экспедиции Амундсен организует либо на собственный счет, покрывая расходы изданием книг, печатанием статей, продажей фотографий и кинолент, либо на средства богатых норвежцев и американцев, готовых поддержать такие экспедиции.
Энергия отдельных лиц с огромным трудом пробивает стену косности и тупоумия денежных мешков, царящих над миром. Человечество идет по пути культурных завоеваний гораздо медленнее, чем это могло бы быть.
В общем, Амундсену пришлось остановиться по всем этим соображениям на уже готовом и совершившем несколько полетов над Италией воздушном корабле «Саан III», который был переименован в «Норге», что по-норвежски значит Норвегия.
Итальянское правительство уступило этот корабль Амундсену за половинную цену, но на следующих условиях: 1) Нобиле останется командиром корабля, 2) вся экспедиция будет носить имя: «Экспедиция Амундсен, Эльсворт, Нобиле», 3) итальянцы остаются в команде корабля и будут иметь право в случае открытия Северного полюса сбросить там итальянский флаг вместе с норвежским и американским.
Когда дело было решено и воздушный корабль был выбран, возник вопрос о том, как доставить эту воздушную махину из маленького итальянского местечка Чампино на Шпицберген, откуда должен был начаться великий перелет.
Сначала думали перевезти корабль в разобранном виде по морю. Но в таком случае пришлось бы собирать его на Шпицбергене и для этого строить там целые мастерские.
Тогда Нобиле заявил, что он согласен перелететь по воздуху из Рима на Шпицберген. Для этого нужно было совершить перелет в восемь тысяч километров над целым рядом европейских стран. Зато в случае удачи «Норвегия» показала бы свою способность совершить большой перелет.
Почему «Норвегия» летела через Ленинград
Решено было, что «Норвегия» вылетит в апреле, чтобы в первой половине мая, когда на севере, по наблюдениям Амундсена, устанавливается наиболее спокойная погода, начать перелет в Америку. По пути «Норвегия» должна была сделать остановку в Париже, Пульгэме (на севере Англии), Осло и Ленинграде. Особенно серьезным был вопрос об остановке в Ленинграде. В сорока верстах от Ленинграда, в деревне Сализи, находится самый северный в Европе эллинг (сооружение, в которое можно ввести дирижабль). Ни в Швеции, ни в Норвегии, ни в других северных странах Европы таких эллингов нет, поэтому Нобиле еще зимой 1925 года приехал в Ленинград, побывал в Сализи и осмотрел имевшийся там эллинг. Советское правительство согласилось оказать экспедиции содействие.
Когда-то давно, еще до войны, царское правительство построило большой воздушный корабль «Гигант», который впоследствии погиб, и для него соорудило в Сализи огромный эллинг. Уже много лет этот эллинг пустовал и пришел в некоторую ветхость.
