Текст книги "Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия"

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 23 страниц)

Глава 3. По мотивам Жюль Верна

Дело было вечером, делать было нечего. Над красавицей виллой «Ореанда» сгущались сумерки. Никита Сергеевич задумчиво поглядел на лазурное море, а затем повернулся к стоящим полукругом адмиралам и представителям Минсудпро-ма: «Товарищи, а почему бы нам не создать ракетоносец, который мог бы летать по воздуху, носиться со скоростью торпедного катера по волнам, а затем погружаться и становиться подводной лодкой?»

Мы никогда не узнаем, что подумали в этот миг конструкторы и адмиралы. Наверное, кто-то вспомнил Жюль Верна, а кто-то – маму первого секретаря ЦК. Известно лишь одно, что никто не возражал. На дворе стоял 1961 год, и все помнили, что случилось с адмиралом Кузнецовым и маршалом Жуковым. Ну, а наиболее разумные товарищи сразу стали напряженно соображать, а что с такой дури поиметь можно. Естественно, идея Никиты Сергеевича была поддержана. Проект получил название «Дельфин», а «разумные товарищи» были уже довольны тем, что под «Дельфин» слили в одно два конструкторских бюро – ЦКБ-19 и ЦКБ-5.

«Дельфин» оказался манной небесной для генерального конструктора ОКБ-52 В. Н. Челомея. В I960 г. на вооружение катеров-ракетоносцев была принята крылатая ракета П-15, разработанная в КБ «Радуга» под руководством А. Я. Березняка. А Челомей с I960 г. разрабатывал свою катерную ракету П-25.

Челомей пытался убедить судостроителей перевооружить катера проекта 205 с П-15 на П-25. Заказ был огромен, через два десятка лет П-15 стала самой распространенной противокорабельной ракетой в мире, У обеих ракет была одинаковая дальность – 40 км, но П-15 имела жидкое топливо и жесткое крыло, а П-25 – твердое топливо и складывающееся в контейнере крыло. Тем не менее судостроителям было невыгодно менять конструкцию строившихся сотнями катеров, и они дружно выступили против челомеевской ракеты. А конструкторы П-15 начали проектирование ракеты П-15Усо складывающимся крылом. Поскольку на ракеты П-25 были затрачены огромные средства, закрытие темы пахло скандалом. Спасти ситуацию мог только «Дельфин».

Дело упрощалось тем, что под началом у Челомея был молодой инженер Сергей Никитич Хрущев, который, кстати, и проживал вместе с отцом. Сергей, естественно, начал лоббировать «Дельфин».

Расчеты показали, что создание системы самолет – надводный корабль – подводная лодка физически невозможно. С большим трудом судостроители убедили Никиту не использовать аппарат в качестве самолета. Хотите, чтоб летал, так пусть летает не в воздухе, а по воде. Приделаем ему подводные крылья, да еще и увеличим число ракет с двух до четырех. В конце концов, Хрущев согласился.

Для чудища придумали даже классификацию – «малый погружающийся ракетный корабль» проекта 1231.

Было изобретено три варианта корабля: с двумя крыльями водоизмещением 450 т и скоростью надводного хода 42 узла, и с одним носовым крылом соответственно 440 т и 38 узлов, а также бескрыльевой вариант (600 т и 33 узла). Наиболее приемлемым оказался вариант с одним носовым крылом. Несмотря на меньшую скорость хода, балансировка и управляемость в подводном положении были лучше, чем у более скоростного варианта с двумя крыльями.

В качестве двигателя надводного хода были приняты два агрегата М507, состоящего из двух дизелей М504 общей мощностью 24 тыс. л.с. Для надводного и подводного хода была принята двухвальная установка. Для быстрого всплытия корабля предусматривалась возможность продува цистерн главного балласта выхлопными газами главных двигателей. Со скоростью 38 узлов корабль мог пройти только 105 миль, а при движении экономическим ходом (сойдя с крыла) 14 узлов – 700 миль. Мореходность корабля была невелика – 4 балла.

Под водой корабль мог двигаться в двух положениях. Под шноркелем (РДП)[126]126
  РДП – реактивный двигатель на твердом топливе пакетного типа.


[Закрыть] со скоростью до 4-х узлов с помощью вспомогательного дизеля М-50 мощностью 700 л.с. В этом случае дальность плавания составляла 200 миль. Под электродвигателем корабль мог двигаться также со скоростью 4 узла, дальность под электродвигателем 25 миль. Автономность в надводном положении составляла 5 суток, а в подводном – 2 суток.

Экипаж корабля состоял из двенадцати человек: пять офицеров, четыре мичмана и трое главных старшин. В надстройке в отдельном прочном контейнере находился жилой отсек со спальными местами на 6 человек, камбузом и запасами воды и провизии. Жилой отсек предусматривалось также использовать для спасения личного состава из подводного положения.

В качестве материала для наружного и прочного корпусов рассматривались различные алюминиевые сплавы и высокопрочные стали, а для крыльев – титан и сталь. Для корпуса окончательно выбрали сплав АМг-61, для крыльев – титан. Прочный корпус корабля был рассчитан на выдерживание нагрузок при взрыве атомной бомбы порядка 20 килотонн в радиусе около 2 км, а по ряду систем и оборудованию – 4 км.

Вооружение корабля состояло из четырех крылатых ракет П-25, расположенных в одиночных ненаводящихся неамортизированных пусковых установках контейнерного типа, поставленных под постоянным углом наклона к горизонту, с дистанционным управлением с единого пульта, расположенного в центральном посту корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и были герметизированы на давление максимальной глубины погружения.

Радиотехническое вооружение состояло из радиолокационной и гидроакустической станций. РЛС «Рангоут-1231» могла обнаруживать надводные корабли класса эсминец на дистанции 25–28 км. Гидроакустическая станция «Хариус» в подводном положении без хода могла обнаруживать противника на дистанции 60–120 км. При работе дизелей эффективность ГАС «Хариус» была равна нулю. Никаких средств самообороны против надводного или воздушного противника «Дельфин» не имел.

В соответствии с тактико-техническим заданием корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника. Предполагалось, что группа кораблей проекта 1231 должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении.

Но гладко было на бумаге. Под водой «Дельфин» в лучшем случае мог быть 2 суток, и то без хода. Рабочая глубина его погружения – 70 м (у лодок Первой мировой войны и то было больше). Корпус, сделанный из сплава AMr-61? в морской воде был подвержен коррозии. Для выпуска ракет кораблю приходилось всплывать, при пуске густой дым сильно демаскировал корабль, а после пуска он становился полностью беззащитной дичью для катеров, самолетов и вертолетов противника.

А между тем корабль был весьма дорог: в 1962 г. судостроители оценили его в 18,7 миллиона рублей. При доработке и доделке его стоимость неизбежно возросла бы в 1,5–2 раза.

Но 16 октября 1964 г. страна была огорошена сообщением ТАСС о снятии Хрущева со всех занимаемых постов. Работы над «Дельфином» были немедленно прекращены. В этот же день Челомей вызвал директора завода В. Н. Бугайского: «Что нам делать с Сергеем?» Бугайский ответил: «Пусть работает… Вы многим обязаны Никите Сергеевичу». Но вскоре Сергей Никитич был уволен из ОКБ-52. Накрылась и ракета П-25. Ущерб от работы по «Дельфину» и П-25 никто не подсчитывал. Больше к таким фантазиям никто не возвращался.

Тем не менее история создания ныряющего корабля будет интересна всем интересующимся историей техники, а также… киносценаристам. Согласитесь, малый ракетный катер на подводных крыльях, превращающийся в подводную лодку, так и просится в «боевик», разумеется, если он будет плавать в архипелагах тропических островов, плюс мускулистые парни и загорелые красотки в «мини-бикини».

А теперь от ненаучной фантастики перейдем к сравнительно неплохой ракете П-25. Однако моряки отказались от нее, в общем, правильно – она была ненамного лучше П-15У, так что перевооружать ракетные катера следовало на более совершенные изделия, что, кстати, и было сделано.

Работы над П-25 начались в ОКБ-52 по совместному Постановлению Совета министров СССР и ЦК КПСС[127]127
  Далее просто Постановление Совмина.


[Закрыть]№ 926–386 от 26 августа 1960 г. Ракета имела твердотопливный маршевый двигатель и предназначалась для катеров проекта 205 взамен ракеты П-15. Маршевый двигатель одношашечный, топливо марки ЛТС-16К, вес топлива – 1670 кг. Максимальная дальность стрельбы 40 км.

Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью 4Г-70, разработанной НИИ-6 ГКОТ. Ракета получила несекретный индекс 4К-70.

Производство ракет велось в 1961–1962 гг. на заводе № 642, но по Постановлению Совмина от 18 декабря 1962 г. было передано заводу им. Лавочкина.

Испытывать ракету П-25 решили на феодосийском полигоне «Песчаная Балка». Автономные испытания П-25 без головки самонаведения были начаты осенью 1962 г. Первоначально пуски производились с береговой пусковой установки контейнерного типа КТ-62Б в поселке Черноморск.

Для корабельных испытаний П-25 был выделен экспериментальный катер проекта 205Э.[128]128
  По данным А. С. Павлова (Военные корабли СССР и России. 1945–1995, Якутск, 1994) катер имел название Р-113.


[Закрыть] Катер имел носовое подводное крыло и управляемую транцевую плиту, с помощью которых он развивал скорость 50 узлов на тихой воде и до 36 узлов при волнении 5 баллов.

Пуски ракет П-25 начались с этапа «автономные испытания». Первый пуск состоялся 16 октября 1962 г. Ракета П-25 была запущена с береговой пусковой установки КТ-62Б. Головка самонаведения на ракете отсутствовала, да и вообще из всей бортовой аппаратуры имелись только автопилот и радиовысотомер. При старте ракеты произошел отказ ампуль-ной батареи, в результате чего не запустился маршевый двигатель. Через 9,9 с после старта ракета упала в море, пролетев всего 1225 м.

Второй пуск 1 ноября 1962 г. произведен при тех же условиях. По плану ракета должна была пролететь 50 км за время 192–175 с. Задание было выполнено. По команде ограничителя курса и дальности (ОКД) ракета на 224-й секунде перешла в пикирование с маршевой высоты 50 м и приводнилась, пролетев 61,1 км.

Третий пуск 20 декабря произведен при тех же условиях. Запланированная активная дальность полета – 50 км, время полета – 172–175 с. Программа пуска выполнена. По программе ОКД ракета на 239-й секунде полета перешла в пикирование и приводнилась, пролетев 62,7 км.

Затем наступил перерыв в пусках, связанный с отъездом специалистов в Москву «по делам» на новогодние каникулы.

В результате четвертый пуск состоялся лишь 21 февраля 1963 г. при тех же условиях. Из-за отказа работы радиовысотомера ракета приводнилась на 72-й секунде, пролетев 19,9 км.

В марте 1963 г. на полигон прибыл катер проекта 205Э с четырьмя пусковыми установками КТ-62К, а также были доставлены ракеты П-25 с радиолокационными ГСН.

28 мая был произведен первый пуск ракеты с катера проекта 205Э по мишени СМ пр. 1784, установленной на две бочки на дистанции 45 км. Ракета упала на 153,5-й секунде полета, не долетев до мишени 1350 м.

20 июня был произведен следующий пуск П-25 при тех же условиях. Но при пуске ракета отклонилась на 6° вправо из-за ошибки в угле горизонтального наведения установки, и радиолокационная ГСН не захватила мишень. Ракета пролетела 52,6 км и упала в море на 183,3-й секунде полета.

После этих шести пусков Челомей решил перейти к лет-но-конструкторским испытаниям. Однако в акте об окончании автономных испытаний разработчику бортовой аппаратуры КБ-1 было рекомендовано в самые краткие сроки доработать ее. По мнению же испытателей, конструкция П-25 была неудачной. Внешне она мало отличалась конструкцией фюзеляжа от ракет «Аметист» и «Малахит». Но аэродинамика ракеты была явно плохая, результатом чего стал неустойчивый полет. Угловая скорость рыскания составляла до 80 град./с, тогда как нормальным считалось не более 30 град./с. Радиолокационная головка самонаведения включалась в поиск за 60 кабельтов (около 11 км) до цели и плохо работала по краям сектора поиска. Как писал Ю.С, Кузнецов, при такой аэродинамике ракеты бортовой аппаратуры, для изменения курса ракеты хотя бы на 1 градус требовалось несколько километров пути, а в таком случае ракета цель просто проскакивала.

После испытаний П-25 в ОКБ-52 попытались хоть как-то изменить аэродинамику своего детища. В частности, были изменены контуры хвостовой части ракеты, но это ненамного улучшило ее аэродинамику. Таким образом, если на летно-конструкторских испытаниях и были успешные пуски, то это скорей заслуга команды катера, его командира, который, согласно «заданию на пуск», абсолютно точно знал координаты цели, самым аккуратным способом выводил катер в такую точку стрельбы, чтобы пеленг стрельбы был точно направлен на мишень, то есть ракета находилась в центре сектора канала. Если же этого не было, и ракете надо было маневрировать для надежного захвата цели, то тут, как правило, был промах. Поэтому и были приостановлены эти испытания после завершения летно-конструкторских испытаний.

5 июля 1963 г. с катера проекта 205Э был произведен первый пуск П-25 по программе летно-конструкторских испытаний. Мишенью служило опытовое судно «Донец»,[129]129
  «Донец» – бывший германский тральщик М-60, построенный в 1917–1918 гг. Водоизмещение полное 880 т, длина 64,8 м, осадка 2,8 м. 27 января 1943 г. переклассифицирован в СКР и назван «Hille». 3 августа 1946 г. прибыл в Севастополь и переименован в плавбазу «Донец». 20 октября 1958 г. исключен из состава ВМФ.


[Закрыть] расположенное на расстоянии 25 км от места пуска. Ракета пролетела над мишенью в 3 м выше розы уголкового отражателя и в 6 м вправо от центра мишени, но было зачтено прямое попадание.

Второй пуск по «Донцу», проведенный 26 сентября на дистанцию 25 км, был неудачен. Радиолокационная ГСН не захватила цель, и ракета по команде с земли была переведена в пике на дистанции 66,6 км.

При третьем пуске, 1 октября, при тех условиях ракета попала в уголковый отражатель «Донца», пролетев 25,6 км.

При четвертом пуске, 16 октября 1963 г., ракета была впервые оснащена тепловой ГСН. Мишень проекта 1784, оборудованная двумя тепловыми имитаторами типа «Циклон», была установлена на дистанции 25 км. Но тепловая ГСН дала сбой, и П-25 не долетела до мишени на полкилометра.

Пятый пуск 18 мая 1964 г. проводился при тех же условиях. ТГСН захватила цель, и ракета попала в борт мишени в 2 м выше ватерлинии.

Шестой пуск был произведен 29 мая при тех же условиях, но по катеру проекта 183Ц, двигавшемуся со скоростью 39 узлов на дистанции 25 км от места старта. Ракета была оснащена РГСН, которая захватила цель. Ракета пролетела в 3 м выше ватерлинии и в 14 м в сторону кормы от центра мишени, что было зачтено комиссией как прямое попадание в «приведенную» цель.

Седьмой пуск состоялся 5 июня. Ракета была выпущена с катера проекта 205Э по катеру проекта 183Ц, идущему со скоростью 19,5 узла на дистанцию 25 км. Ракета имела ТГСН, которая захватила цель. Ракета пролетела в 5 м вправо от носового теплового имитатора и в 3 м выше его. Пуск был зачтен комиссией как прямое попадание в «приведенную» цель.

Восьмой пуск был проведен 11 июня. Ракета была выпущена с катера проекта 205Э по катеру проекта 183Ц, идущему со скоростью 35 узлов на дистанцию 11,8 км. Ракета имел РГС, которая вышла из строя. Ракета приводнилась в 170 м перед целью.

Девятый пуск состоялся 23 июня 1964 г. Ракета была выпущена с катера проекта 205Э по катеру проекта 183Ц, идущему со скоростью 29,5 узла на дистанцию 10,2 км. Ракета была оснащена ТГСН. Из-за отказа на стартовом участке рулевой машинки руля высоты ракета приводнилась через 8 с после старта, пролетев 1100 м.

Десятый пуск произведен 31 августа. Стрельба велась с катера проекта 205Э по подвижной мишени проекта 183Ц с тепловым имитатором. Скорость мишени составляла 26 узлов, заданная дальность стрельбы -11,8 км. Ракета была оснащена ТГС. Из-за отказа через 27 с рулевой машинки тангажа ракета пролетела всего 7,1 км.

Одиннадцатый пуск проводился 2 ноября. Стрельба велась с катера проекта 205Э по неподвижной мишени СМ пр. 1784 с двумя тепловыми имитаторами типа «Циклон». Заданная дальность стрельбы – 28 км, фактическая – 27,8 км. Ракета с ТГСН. Достигнуто прямое попадание в носовой тепловой имитатор на высоте 6 м от ватерлинии.

Двенадцатый пуск проведен 12 декабря 1964 г. Стрельба велась с катера проекта 205Э по неподвижной мишени СМ пр. 1784. Заданная дальность стрельбы – 11,8 км. Приводнилась ракета через 33,5 с после старта из-за отказа в РГС на дальности 8,6 км.

Надо ли говорить, что при «царе Никите» в акте об испытаниях было бы сказано: «после устранения следующих недостатков… приступить к Государственным испытаниям ракеты П-25». Но уже прошел «ноябрьский» пленум, и на бурном совещании «в верхах» Челомей остался в одиночестве. Его никто не поддержал: ни смежники, ни разработчики носителя, ни военные.

Глава 4. Летающая лодка – оружие судного дня

6 июля 1961 г. День Авиации. Тушинский аэродром. Тысячи зрителей. Из мощных динамиков разносится: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» И вдруг над самыми трибунами со страшным грохотом проносится четверка огромных летающих лодок. Но людей поразили не столько их размеры, сколько наличие реактивных двигателей и стреловидных крыльев. Такого отродясь не видели не только московские обыватели, но и западные военные атташе!

Зачем русским реактивные летающие лодки, то есть лишние проблемы при взлете и посадке на воде? Да и для патрульной и противолодочной службы, а именно этим занимались летающие лодки во всем мире, околозвуковые скорости не только не нужны, а скорее противопоказаны. Военные обозреватели и адмиралы на Западе не могли понять очередного чудачества русских.

Но лишь несколько человек на правительственной трибуне в Тушине знали, что четверка летающих лодок Бе-10 – это осколки грандиозного плана Хрущева сокрушить Америку с помощью гидроавиации.

Уже в 1946 г. американские летающие крепости Б-29, действуя с промежуточных аэродромов на территории своих союзников в Европе, Турции, Иране и Японии, могли нанести ядерный удар по любому нашему городу, включая Москву. В 1949 г. в СССР произвели испытания ядерного оружия и создали улучшенный аналог Б-29 – бомбардировщик Ту-4. Советская летающая крепость могла уничтожить любой европейский город, но не доставала до США. Долгие годы североамериканский континент был недосягаем для советских сил ядерного возмездия. Напомню, что в ходе кубинского кризиса в декабре 1962 г. СССР располагал менее чем двадцатью межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) и несколькими бомбардировщиками Ту-95, способными поразить территорию США.

А в начале 1950-х годов МБР многим генералам и членам ЦК КПСС казались ненаучной фантастикой, и руководство СССР параллельно с ними готовило альтернативный проект оружия возмездия. Система оружия состояла из больших реактивных летающих лодок – носителей сверхзвуковых самолетов-снарядов и подводных лодок-танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.

Сразу замечу, проект создания соединений гидросамолетов – носителей ядерного оружия – не бред, а довольно грамотная техническая идея. Начну с того, что обыкновенный стратегический бомбардировщик требует огромной взлетно-посадочной полосы (ВПП) с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. ВПП невозможно скрыть от противника даже в мирное время, а в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, они могут взлетать и садиться теоретически в любой точке водной поверхности, занимающей 5/6 территории земного шара.

Представим себе картину: зима за Полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сот метров начинает таять лед. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное, обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность.[130]130
  Это не фантастика. В 1959 г. на одной из баз гидроавиации на Балтийском побережье Швеции таким образом всю зиму акватория поддерживалась в незамерзающем состоянии.


[Закрыть] С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.

Лодка взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то в тропическом море, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана, летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки-танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США. Напомню, что в конце 1950-х – начале 1960-х годов янки еще не имели систему спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет самолета, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.

В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 км – самолеты-снаряды Х-44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолет перегружается еще пара самолетов-снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.

Понятно, что тут описан сценарий тотальной ядерной войны. А в случае локальной войны реактивные летающие лодки могли действовать в любом районе мирового океана – у берегов Индокитая или Фолклендских островов, в Карибском или Аравийском морях. А сами самолеты-снаряды К-12БС и Х-44 могли поражать не только площадные наземные цели, но и с помощью радиолокационных головок самонаведения уничтожать как отдельные корабли (фугасно-кумулятивной боевой части), так и целые соединения (специальной боевой частью).

Тут надо сразу оговориться: идея создания реактивной летающей лодки и даже летающей лодки – дальнего бомбардировщика носителя ядерного оружия не принадлежала СССР.

Первая в мире реактивная летающая лодка SRA-1 оторвалась от воды 16 июля 1947 г. Британская фирма «Саундерс-РО» в интересах флота спроектировала морской истребитель – летающую лодку. Схема была взята с обычной для летающих лодок конструкцией корпуса.

Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей Метрополитен-Виккерс «Верил» M.V.B.1 с тягой по 1480 кг, установленных в корпусе лодки. Общий для обоих двигателей воздухозаборник находился в носовой части корпуса, а выхлопные трубы выходили из корпуса позади крыла. На втором опытном образце самолета были установлены турбореактивные двигатели «Верил» M.V.B.2 с тягой по 1590 кг, а на третьем образце – двигатели «Верил» 1 с тягой по 1750 кг.

Самолет SRA-1 имел во внутренних баках около 1930 л горючего. Кроме того, под крылом самолета между корпусом и убирающимися стабилизирующими поплавками могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.

Взлетный вес самолета составлял 7400 кг, вес пустого самолета – 5100 кг. На третьем опытном образце самолета была достигнута максимальная скорость 825 км/час.

Однако в ходе испытаний выявились серьезные недостатки самолета SRA-1, и опыты с ним были прекращены. Да и вообще, идея создания реактивного истребителя оказалась порочной, и вскоре работы по ним прекратились. Последний опыт состоялся в 1953 г., когда фирма Конвер в США построила экспериментальный истребитель «Си Дарт» с убирающимися в полете гидролыжами, представлявшими собой нечто среднее между облегченными поплавками и обычными лыжами. В прорезях лыж были размещены колеса. Во время летных испытаний «Си Дарта» на пологом планировании была достигнута скорость, немного превышающая скорость звука. Однако вскоре оба опытных образца разбились.

Куда более заманчива западная идея создания летающей лодки – дальнего бомбардировщика. В 1952 г. американская фирма Мартин приступила к проектированию летающий лодки Р6М-1 «Си Мастер». По своей схеме этот самолет представлял собой летающую лодку с четырьмя твердотопливными двигателями «Алисой» J.71 с тягой по 5,9 т. Стреловидное крыло имело отрицательное поперечное V, что позволяло разместить подкрыльевые поплавки на самых концах крыла без подкосов.

Взлетный вес лодки составлял 72,6 т. Она могла нести боевую нагрузку до 13,6 т. Бомбы, торпеды и другое вооружение доставлялось на лодку «на плаву». Максимальная скорость лодки 965 км/час. Потолок 12,2 км. Дальность действия 4850 км (по другим данным 5700 км). Оборонительное вооружение «Си Мастера» состояло из шести дистанционно управляемых 12,7-мм пулеметов Браунинг. Самолет должен был садиться и взлетать при волне до 1,8 м.

Таким образом, эта летающая лодка по своим тактико-техническим характеристикам мало отличалась на тот момент от американского стратегического бомбардировщика В-47 «Стра-тоджет» (взлетный вес 84 т, максимальная скорость 960 км/ час, потолок 12,8 км, дальность 4800 км).

Первый опытный образец «Си Мастера» строился в большой спешке. Его сдали на испытания даже без катапультных сидений. Первый полет лодки состоялся 14 июля 1955 г., а второй полет – только 18 мая 1956 г. Сразу же после второго полета фирма Мартин получила заказ от ВМФ на постройку 24 серийных модифицированных лодок «Си Мастер», которые получили флотский индекс Р6М-2.

7 декабря 1955 г. в районе устья реки Потомак первый опытный образец «Си Мастер», налетав всего 37 часов, перешел в неуправляемое пикирование и разбился. Все четыре члена экипажа погибли. Вероятной причиной катастрофы посчитали отказ бустерного управления рулем высоты.

Второй опытный образец, уже оборудованный катапультными сиденьями, поступил на летные испытания 18 мая 1956 г. А 9 ноября того же года в районе Чесапикского залива он вошел в неуправляемое крутое кабрирование, свалился на крыло и потерпел аварию. Но члены экипажа смогли благополучно катапультироваться и приземлились в районе городе Одесса в штате Делавар. Причина была та же – отказ бустерного управления рулем высоты.

На третьем опытном экземпляре фирма Мартин уже устранила все выявленные дефекты. Летные испытания начались 20 января 1958 г.

Параллельно фирма Мартин начала шумную рекламную кампанию. На испытания Р6М-1 приглашались журналисты и кинооператоры-документалисты. Разумеется, все это происходило в идеально подобранных условиях – наивыгоднейшем состоянии водной поверхности (при небольшой ветровой волне) и умеренном встречном ветре,

ВМФ США готовился к приему лодок-бомбардировщиков Р6М-2. Специально для них было начато строительство большого гидроаэродрома Харвей Пойнт в штате Северная Каролина. Для обеспечения деятельности лодок в необорудованных местах была выведена из резерва и переоборудована плавучая база гидроавиации AV5 «Альбемарл» водоизмещением 13 475 т.

А фирма Мартин приступила к проектированию более тяжелого гидросамолета «Си Мистрис», который предполагалось использовать и как транспортную машину, и как бомбардировщик.

На «Си Мистрис» планировалось установить восемь твердотопливных двигателей и получить скорость, близкую к скорости звука. Гидросамолет должен был взлетать и садиться на волне до трех метров. При дозаправке в воздухе дальность полета «Си Мистриса» должна была достигать 20 тыс. км. Дозаправку предполагалось производить прямо в океане с подводных лодок и надводных кораблей. А в дальнейшем фирма Мартен планировала установить на «Си Мистрисе» атомную силовую установку. Стоимость же новой машины указывалась значительной меньшей, чем стоимость нового бомбардировщика В-58 «Хастлер».

Однако 21 августа 1959 г. грянул гром – руководство ВМФ разорвало контракт на постройку 24 серийных Р6М-2. К этому времени фирма Мартин успела построить лишь 3 серийных гидросамолета. Всего же на работы по теме «Си Мастер» было затрачено 441 млн долларов.[131]131
  Следует заметить, что с 1959 г. реальная стоимость доллара упала в несколько раз.


[Закрыть] В ноябре того же 1959 г. все построенные гидросамолеты «Си Мастер» пошли на лом.

Причину прекращения работ в США по созданию реактивных летающих лодок, выполняющих функции стратегических бомбардировщиков, многие западные военные обозреватели объясняли конструктивными недостатками машин «Си Мастер» и «Си Мистрис». Такого же мнения придерживались и у нас. Так, крупный специалист по летающим лодкам Анатолий Борисович Григорьев писал: «Главный конструктор [Бериев. – А. Ш.] сделал определенные выводы. Первое, „Си Мастер“ создавался в соответствии с концепцией начала пятидесятых годов, согласно которой наличие реактивных двигателей с большими запасами тяги якобы позволяло пренебречь требованиями гидродинамики и строить не лодку, способную летать, а скоростной самолет, приспособленный для базирования на воде. „Си Мастер“ – это реактивный самолет с непропорционально узкой лодкой, слабо выраженным реданом и малоэффективными подкрыльными поплавками. В результате этого самолет при взлете и посадке с боковым ветром зарывался консолью крыла в воду. При нормальной полетной массе „Си Мастер“ при разбеге сильно раскачивался и „барсил“. Если взлет производился при волне, то в двигатели набиралась вода и они глохли.

И второй вывод сделал Бериев. Создатели „Си Мастера“, желая получить высокую скорость, частично пренебрегли требованиями гидродинамики. Не в ладах оказались они и с аэродинамикой. Аэродинамические формы самолета не соответствовали так называемому „правилу площадей“, принятому в США при проектировании самолетов с околозвуковой скоростью. Сущность этого правила заключается в том, что комбинация крыла с фюзеляжем имеет наименьшее сопротивление в случае, когда величины поперечных сечений самолета, перпендикулярных направлению полета, будут образовывать на диаграмме плавную кривую, без резких выступов или впадин.

Взять, к примеру, места стыковки крыльев с фюзеляжем – в этом месте фюзеляж должен быть „поджат“ на величину поперечного сечения крыла. В противном случае на диаграмме появится резкий выступ. И несоблюдение „правила площадей“ приведет к сильному возрастанию сопротивления при приближении к скорости звука, при этом резко изменится картина обтекания самолета воздушными струями.

Требования „правила площадей“ очень трудно увязать с наличием редана, подкрыльных поплавков и других непременных атрибутов гидросамолета».[132]132
  Григорьев А. Б. Альбатросы. М.: Машиностроение, 1989. С. 256.


[Закрыть]

Видимо, во многом Бериев был прав, но, на мой взгляд, дело решил совсем другой фактор. Летом 1959 г. была успешно проведена серия из 33 пусков баллистических ракет «Поларис», из них лишь два пуска оказались полностью неудачными. И теперь правительство США и командование ВМФ решили делать ставку на баллистические ракеты «Поларис», которые собирались установить на подводные лодки, крейсера и даже на специальные корабли-ракетоносцы, замаскированные под торговые суда.[133]133
  Позже в силу ряда факторов технического, а главное, политического характера постановка ракет «Поларис» на надводные корабли была отменена.


[Закрыть] А использование летающих лодок только для транспортировки войск и противолодочной обороны было признано нецелесообразным, и ВМФ довольствовался летающими лодками с поршневыми двигателями типа Мэрлин PSM-2 и др.