Текст книги "Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия"

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 23 страниц)

Глава 4. «Комета» семейства Берии

История создания первой в мире противокорабельной ракеты «Комета»[103]103
  Тут следует сделать два уточнения. Во-первых, до приказа Министерства обороны от 30 октября 1959 г. крылатую ракету называли самолетом-снарядом. Кстати, также их именовали и на Западе. Во-вторых, первыми противокорабельными ракетами (ПКР) можно с известной натяжкой назвать германские «воздушные торпеды», с помощью которых в 1943 г. был потоплен итальянский линкор «Рома», а также потоплены и повреждены несколько десятков крейсеров, эсминцев и торговых судов. Подробнее о них см.: Широкорад А. Б. Тевтонский меч и русская броня.


[Закрыть] несколько десятилетий была окутана тайной. Причем секретность заключалась не в технических новинках изделия, а в фамилиях ее создателей…

Все началось в жарком июле 1946 г. в Ленинграде. В Академии связи им. С. М. Буденного шла защита дипломного проекта инженер-капитана, выпускника академии. Дело вроде бы рутинное и скучное, читатель легко вспомнит защиту своего диплома или дипломов своих коллег и аспирантов. Но вот после доклада встает начальник академии и обращается к аудитории: «Товарищи, мы имеем дело не с обычным дипломным проектом и не с обыкновенным, а весьма талантливым выпускником нашей академии, которому мы будем иметь удовольствие присудить звание инженера по радиолокации. Нам следует особо высказать рекомендации о практическом воплощении доложенного проекта. Может быть, надо подумать о создании при нашей академии специального НИИ или КБ под руководством автора проекта».[104]104
  Цит. по: Кисунько Г. В. Секретная зона: Исповедь генерального конструктора. М.: Современник, 1996. С. 187.


[Закрыть]

Дело в том, что и диплом и дипломант были особенные. Речь шла о принципиально новой системе оружия, состоявшей из самолета-носителя и запускаемых с него самолетов-снарядов, наводимых по радио на корабли. А докладывал Серго Лаврентьевич Берия. Уверен, что у многих читателей возникнет образ эдакого барчука, папенькиного сынка, каких в нашей стране было пруд пруди. Вспомним, как император Александр III поручил руководить созданием Транссибирской магистрали 18-летнему цесаревичу Николаю, который и двух слов связать не мог; вспомним о карьерах Сергея Хрущева, брежневского потомства и т. п. Но сей «сынок» оказался исключением.

Серго родился 24 ноября 1924 г. в Тбилиси. В первые дни войны он добровольно пошел в разведшколу, в которой на ускоренных трехмесячных курсах получил специальность радиста и в звании техника-лейтенанта начал службу в армии. В 1941 г. Серго Лаврентьевич выполнил ряд специальных заданий Генерального штаба в Иране и Курдистане, а в 1942 г. – на Северном Кавказе.

В 1943 г. Серго побывал на Тегеранской, а в 1945 г. – на Ялтинской конференциях. Он был в курсе всех переговоров и даже конфиденциальных бесед, которые вели Рузвельт и Черчилль. Серго заведовал подслушивающей аппаратурой, установленной во всех помещениях, которые занимали участники конференций в Тегеране и Ялте. Кроме того, в Ливадийс-ком парке были установлены направленные микрофоны, позволявшие вести запись разговоров гуляющих на расстоянии до 100 м.

Позже злые языки утверждали, что весь диплом за Серго написал преподаватель академии Павел Куксенко. Возможно, тот в чем-то и поучаствовал в дипломе. Но идея проекта и даже детали принадлежали не Куксенко, а специалистам Германского авиационного экспериментального института, фирме «Рейнметалл-Борзиг», Обществу электрических установок в Штутгарте и др., то есть, попросту говоря, диплом был полностью основан на германских разработках «воздушных торпед».

Понятно, что работа Серго была санкционирована Лаврентием Павловичем. Тот заранее продумал многоходовую комбинацию. Еще до защиты диплом Серго был отправлен в НИИ-20 на отзыв.

Постановлением Совмина № 1017–419 от 13 мая 1946 г. было предписано создание КБ по радио и электроприборам управления дальнобойными и зенитными снарядами на базе лаборатории телемеханики НИИ-20 и завода № 1. Кстати, по этому же постановлению были созданы НИИ реактивного вооружения в НИИ-88 и Государственный Центральный полигон реактивной техники (Капустин Яр).

Краткая история НИИ-20 такова. В 1942 г. в Москве было образовано КБ для разработки и производства радиолокационных станций СОН-2.[105]105
  СОН – станция орудийной наводки зенитных орудий.


[Закрыть] В КБ прибыли эвакуированные из Ленинграда сотрудники бывшего НИИ-9 Михаил Слиозберг, Александр Кугушев и другие крупные специалисты радиолокационной промышленности. Размещалось КБ в помещениях эвакуированного завода № 465 на окраине Москвы, у развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, неподалеку от конечной тогда станции метро «Сокол».

10 июня 1945 г. КБ было преобразовано в ЦКБ-20. Постановлением Совнаркома СССР от 29 сентября 1945 г. завод № 465 был передан в Наркомат вооружений и стал опытным заводом НИИ-20 (при передаче в состав Наркомата вооружений ЦКБ-20 было переименовано в НИИ-20). Вскоре на Соколе разместился почти весь коллектив НИИ-20.

Рождение нового КБ хорошо описал Григорий Кисунько: «В сентябре 1947 г. к воротом номерного НИИ [НИИ-20. – А. Ш.] тогдашней окраины Москвы подъехала новенькая темно-синего цвета „Победа“. В то время корпуса НИИ, находившиеся недалеко от окружной железной дороги и от конечной станции метро, и несколько рядом расположенных многоэтажных жилых домов возвышались над окружавшими их поселковыми домишками как океанские лайнеры над обломками старинных парусных шхун и баркасов. И пожарная вышка, ныне утонувшая в провале между многоэтажными домами, тогда еще виднелась издалека, как маяк, обозначающий вход в гавань.

Ворота НИИ, как в древней восточной сказке, сами открылись перед „Победой“, и она бесшумно, не сбавляя ходу, без всякой проверки, скользнула к зданию НИИ мимо вытянувшегося по стойке „смирно“ вохровца. Рядом с вохровцем стоял полковник госбезопасности, который движением руки указал водителю машины в сторону главного подъезда институтского здания. Там при полном параде прибывших ждали директор института и главный инженер. Из машины вышли и поздоровались с ними двое в штатском. К ним присоединился и полковник, встречавший своих шефов при въезде на территорию института.

Один из прибывших был высоким, плотно сбитым мужчиной лет около пятидесяти, в черном добротном костюме, белой рубахе с галстуком, без головного убора. Его густые, совершенно седые волосы, зачесанные с пробором направо, гладко выбритое, отдававшее матовой белизной моложавое лицо, орлиный нос, какая-то бесспорная, словно бы врожденная интеллигентность, сенаторская солидность, строгость костюма и что-то неуловимо благородное во всем его облике – все это создавало образ цельной незаурядной личности.

Спутником „сенатора“ был совсем молодой человек, двадцати с небольшим лет, в светлом бежевом костюме отличного покроя и такого же цвета туфлях, в белой рубашке апаш, черноволосый, но уже чуть-чуть начавший лысеть. Можно было подумать, что к его пухловатому, по-детски румяному лицу не касалась бритва, если бы не аккуратные, по-грузински ухоженные усики.

– Прошу ко мне в кабинет, – предложил директор приехавшим, незаметно для себя обращаясь к младшему.

– Сначала, пожалуй, осмотрим институт, – ответил за обоих „сенатор“.

При осмотре института прибывших сопровоясдал полковник госбезопасности, делая какие-то пометки на сложенной в гармошку синьке. Затем, уже в кабинете директора, он развернул синьку на столе. Это была планировка институтских помещений.

– Пока что нас устроят вот эти помещения, – сказал полковник, показывая на карандашные птички, ранее поставленные им на синьке. – А ваши кабинеты полагал бы лучше всего иметь здесь, с общей приемной… – полковник показал своим шефам, где именно.

– Через неделю нам следовало бы сюда перебраться, – сказал „сенатор“.

– Через неделю все будет готово, – поспешно сказал директор. – Мы имеем личные указания от министра, Дмитрия Федоровича Устинова.

– До свиданья, спасибо.

Оба гостя, попрощавшись, уехали, а полковник остался для обсуждения, как он выразился, деталей.

В течение назначенной недели в помещениях НИИ, отмеченных на синьке, ломались старые перегородки и ставились новые, работали штукатуры, маляры, паркетчики. Потом туда были завезены новые шкафы, лабораторные и письменные столы, стулья. В лабораторных помещениях телефоны были сняты, зато в коридорах у дверей появились столики с телефонами и стульями для дежурных. Все помещения были компактно расположены в одном отсеке институтского здания, выгорожены и взяты под специальную, откуда-то прибывшую, охрану, которая подчинялась только полковнику госбезопасности. Это были не вохровцы, а настоящие солдаты в синих фуражках с красными околышами; у них были винтовки с примкнутыми штыками, а на туго затянутых ремнях – подсумки с боевыми патронами».[106]106
  Кисунько Г. В. Секретная зона: Исповедь генерального конструктора. С. 190–191.


[Закрыть]

По истечении назначенной недели на территории НИИ начала работать новая организация Министерства вооружения СССР – Специальное Бюро № 1 НКВД (СБ-1). Причем, как тогда водилось, само название организации было секретным, и для простых смертных она была и/я № 1323, который местные остряки расшифровывали: «чертова дюжина с перебором». Начальником и главным конструктором СБ-1 был назначен доктор технических наук 51-летний Павел Николаевич Куксенко, а его заместителем – 23-летний выпускник Ленинградской военной академии связи Серго Лаврентьевич Берия. Местные остяки расшифровывали СБ как «сын Берии».

Другим заместителем директора (по режиму) стал полковник МГБ Григорий Яковлевич Кутепов, тот самый, что заведовал ЦКБ-29.

Первой задачей СБ-1 и было создание противокорабельного самолета-снаряда «Комета». Большинство сотрудников СБ-1 составляли немцы, часть из них была военнопленными, а часть добровольно приехала в СССР, спасаясь от нищеты в оккупированной Германии. Среди них были первоклассные специалисты, как, например, Айценбергер, Фаулыптих и др. Имелся в СБ-1 и «спецконтингент» – отечественные заключенные. Среди них был известный математик член-корреспондент Академии наук СССР Н.С Кошляков.

Впервые в истории нашего ВПК, а возможно и в мировой практике, при проектировании комплекса «Комета» не система управления создавалась под ракету, а наоборот, подбирали варианты самолета-снаряда под разработанную СБ-1 систему управления.

С самолетом-носителем было все ясно. За неимением лучшего был взят четырехмоторный бомбардировщик Ту-4. А вот при создании самолета-снаряда просматривалось много вариантов. Так, постановлением Совмина от 8 сентября 1948 г. предусматривалось создание самолета-снаряда «Комета» на базе челомеевских ракет 10Х и 14Х.

На опытном варианте «Кометы-3» 14Х-К-1, отличавшемся от стандартных 14Х увеличенной площадью крыла, был установлен пульсирующий двигатель Д-б.

В первом полугодии 1948 г. в КБ завода № 51 готовился второй выпуск эскизного проекта по «Комете-3», но завершить его не успели. Руководство СБ-1 решило отказаться от применения на «Комете» пульсирующего двигателя, который не мог обеспечить ракете необходимую скорость.

Проектирование планера «Кометы» было поручено ОКБ-155, которым руководил А. И. Микоян. Непосредственно проектированием ракеты занимался М. И. Гуревич.

3 ноября 1949 г. ОКБ-155 предъявило новый эскизный проект самолета-снаряда «Комета». Самолет-снаряд был очень похож на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Основным отличием самолета-снаряда от истребителя было крыло малой площади с очень большим для того времени углом стреловидности – 57,5°.

Фюзеляж практически повторял компоновку истребителя МиГ-15 с тем лишь отличием, что между воздушными каналами на месте кабины летчика на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-куму-лятивная боевая часть весом около 3 т. Боевая часть устанавливалась по вертикальным направляющим через большой люк в верхней части фюзеляжа. За ней располагался суженный в нижней части топливный бак на 330 л керосина. Далее воздушные каналы объединялись перед двигателем РД-500К.[107]107
  Двигатель РД-500К – вариант РД-500 с нерегулируемой тягой и коротким ресурсом (10 ч., в т. ч. 30 мин на максимальной тяге).


[Закрыть] Крыло выполнено по двухлонжеронной схеме. Рули высоты и направления, элероны также располагались аналогично МиГ-15.

Бортовая радиоэлектронная аппаратура К-1 включала расположенные в пенопластовом обтекателе на законцовке киля антенные устройства для приема излучения самолетной РЛС на этапе наведения по лучу и полуактивную головку самонаведения, размещенную под притуплённым оживальным обтекателем над воздухозаборником.

При пуске с высоты 4000 м запас топлива в 210 л обеспечивал дальность полета 190 км, что намного превышало заданную.

Для ускорения отладки «Кометы» четыре опытных образца ее были сделаны пилотируемыми. На месте боевой части была встроена кабина пилота с ручным управлением. Полетный вес пилотируемых самолетов-снарядов колебался от 2453 до 2550 кг. Вес пустого снаряда 2068 кг, полезная нагрузка составляла 385 кг, а запас топлива – 284 л. Максимальная скорость на высоте 3 км была около 1060 км/час, а посадочная 270–290 км/час. Как на пилотируемых, так и на серийных «Кометах» устанавливались турбореактивные двигатели РД-500К.

В 1951 г. были изготовлены два пилотируемых самолета-снаряда, называвшиеся «изделия СДК» (самолет-дублер «Комета»). 4 января 1952 г. первый полет на изделии СДК совершил летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан. Испытания «Кометы» проводились у берегов Крыма между Керчью и Феодосией. Самолеты-носители Ту-4 базировались на аэродроме Багерово недалеко от Керчи. Всего было выполнено до 150 пилотируемых полетов на самолете-снаряде «Комета».

Замечу, что поначалу за каждый вылет летчику выплачивали довольно приличную сумму, по тогдашним меркам, разумеется. Позже, когда пилотируемые полеты стали делом рутинным, начальство решило значительно уменьшить сумму выплат. Но поскольку документ, где определялась эта сумма, был подписан лично Сталиным, пришлось скорректированный документ также посылать вождю. Когда Ахмет-Хан Султану предложили засвидетельствовать сей документ перед отправкой в Москву, тот размашисто написал: «Моя вдова не согласна». Вождь вернул бумагу с резолюцией: «Согласен с вдовой Ахмет-Хан Султана». На этом вопрос был исчерпан.

С Ахмет-Хан Султаном связан еще один анекдот. Ему, как дважды герою (эти звания были присвоены Ахмет-Хан Султану в 1943 г. и в 1949 г.) на родине в Крыму возвели бюст. Это дало повод летчику острить, что единственным крымским татарином, оставшимся в Крыму, является его бюст.

Но вернемся к «Комете». Первый пуск полномасштабного изделия, разумеется, беспилотного, был произведен с бомбардировщика Ту-4 в мае 1952 г. над Арабатской стрелкой. Пуск был неудачен: «Комета» не вошла в луч из-за неверной выставки рулей высоты перед сбросом с носителя.

После внесения ряда доработок, в том числе усовершенствования автопилота для устранения неустойчивости по крену, в ходе Государственных испытаний с июля 1952 г. по январь 1953 г. провели сравнительно успешную серию пусков: из 12 «Комет» в цель попали 8.

В качестве мишени использовался крейсер «Красный Кавказ». Этот крейсер под названием «Адмирал Лазарев» был заложен 18 октября 1913 г. в Николаеве, но после долго перестраивался и вошел в строй лишь 25 января 1932 г. Его полное водоизмещение 9030 т, длина 169,5 м, осадка 5,8 м. Осенью 1952 г. крейсер был разоружен и обращен в мишень. Тонить столь ценную мишень никто не хотел, и «Комета» имела боевую часть с инертным снаряжением.

21 ноября 1952 г. «Красный Кавказ» находился в водной акватории полигона «Песчаная Балка» в 20 км об берега между мысами Чау да и Опук. Пуск «Кометы» был произведен из района у мыса Меганом, когда самолет-носитель Ту-4К находился на расстоянии 80–85 км от цели. Ракета попала в борт крейсера между дымовыми трубами. Несмотря на то, что боевая часть была в инертном снаряжении, крейсер затонул через 12 минут после попадания.

СЛ. Берия впоследствии сравнивал первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых он был, с действием снаряда «Комета»: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер „Красный Кавказ“. В один борт корабля вошел, из другого вышел».

«Комета» официально была принята на вооружение в 1953 г., хотя в серию запущена еще в 1952 г. В ходе войны в Корее на Политбюро рассматривался вопрос о применении первых 50 серийных ракет «Комета» по американским авианосным соединениям у берегов Кореи, для чего предполагалось использовать два полка Ту-4. Технически это было выполнимо, но предложение было отклонено, поскольку существовал риск перерастания локальной войны в мировую.

Серийные снаряды КС-1 имели стартовый вес 2760 кг, вес пустого снаряда 1651 кг. Длина ракеты 8,3 м, максимальный диаметр корпуса 1,2 м, размах крыла 4,7 м.

Два снаряда КС-1 подвешивались под крыльями бомбардировщика Ту-4К, оснащенного бортовой РЛСК-1М «Ко-бальт-М» (американская РЛС ANJAPQ-13, переделанная в НЙИ-17 на Филях (Москва) и серийно производившаяся Ленинградским электромеханическим заводом). РЛС К-1М работала в 3-см диапазоне. Бортовая РЛС Ту-4, работая в режиме кругового обзора, обнаруживала корабль-цель. После этого оператор направлял на цель узкое излучение от К-1М. Внутри этого луча и должна лететь ракета. Пуск ракеты КС-1 производился с самолета Ту-4, летевшего на высоте 3–4 км со скоростью не более 360 км/час. Перед отделением от самолета производился запуск двигателя ракеты. Тем не менее просадка ее после отделения от самолета достигала 600–800 м. Это создавало сложности с вводом ракеты в узкий луч равносиг-нальной зоны самолетной РЛСК-1М,

На первом этапе полета бортовая система управления ракеты удерживала ее внутри луча (с учетом показаний барометрического высотомера). Обычно высота полета составляла 400 м над поверхностью воды, а скорость 1060–1200 км/час

При подлете к цели на расстояние 10–20 км бортовой радиолокатор ракеты К-2 захватывал отраженный от цели луч станции наведения К-1, после чего управление «Кометы» переходило в режим самонаведения.

Практические пуски ракет КС подтвердили, что система наведения подвержена помехам, залповое применение двух ракет в одном заходе с самолета затруднялось из-за необходимости маневра для ввода каждой из них в луч РЛС, избирательность системы наведения оставляла желать лучшего (на участке самонаведения исключалось перенацеливание ракеты на другую цель независимо от оператора). Возможности комплекса, несмотря на значительное количество пусков, тем не менее, достаточно выявлены не были, и поэтому пришли к заключению, что одновременная атака цели обеспечивается лишь в том случае, когда разница в направлениях захода ракетоносцев составляет не менее 90°.

Серийное производство ракет «Комета» началось в 1952 г. на заводе. № 2–256 в г. Иваньково (с 1956 г. – Дубна).

Комплекс К-1М «Комета» в составе бомбардировщика Ту-4К и двух ракет КС-1М был принят на вооружение в начале 1953 г. Ракетоносцы Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.

В 1953 г. самолет Ту-4 считался уже устаревшим, и в том же году был запущен в производство реактивный бомбардировщик Ту-16. Поэтому на базе Ту-16 было решено создать ракетоносец Ту-16КС, оснащенный двумя КС-1. Весь комплекс управления вместе с РЛС «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4КС.

Летные характеристики самолета-ракетоносца Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/час с двумя ракетами и 960 км/час – с одной. Длина разбега, соответственно, 2040 м и 1905 м. Практическая дальность полета – 3135 км и 3560 км. Дальность самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления уменьшилась (до 4800 км).

Испытания самолета Ту-16КС начались в 1954 г., а в июне 1957 г. первые ракетоносцы стали поступать в авиацию Черноморского флота.

Успех воздушного варианта «Кометы» привел к созданию корабельного и наземного вариантов.

Так, на базе «Кометы» был создан самолет-снаряд С-2 для береговой обороны. Основное ее отличие заключалось в оснащении стартовым пороховым ускорителем СПРД-15, разработанным КБ-2 завода № 81 Министерства авиационной промышленности под руководством главного конструктора И. И. Картукова.

Пусковые установки комплекса «Стрела» предполагалось размещать в хорошо защищенных стационарных укрытиях.

Разработка береговой системы вооружения «Стрела» была начата в филиале ОКБ-155 под руководством А. Я. Березняка по распоряжению Совмина № 3346 от 21 апреля 1954 г., то есть уже после устранения отца и сына Берии. Стационарный комплекс «Стрела» и мобильный комплекс «Сопка» были приняты на вооружение в конце 1950-х годов и состояли на службе свыше 20 лет. Кроме Советского Союза они поставлялись на Кубу и в Египет.

Крылатая противокорабельная ракета (КСС) была также создана на базе авиационной крылатой ракеты «Комета». Данные КСС близки к данным ракеты С-2 «Сопка», кроме дальности стрельбы, которая составляла 40 км, а высота полета – 500 м. В некоторых документах КСС расшифровывается как корабельный снаряд «Стрела».

Ракетами КСС предполагалось вооружить 4 крейсера проекта 67. Головной крейсер проекта 67 «Адмирал Корнилов» должен быть сдан в 1959 г., а последний – в 1961 г. Кроме того, предполагалось заложить несколько новых корпусов по проекту 67 с некоторыми изменениями. Однако дело ограничилось испытаниями ракет КСС на крейсере «Адмирал Нахимов», переделанном по проекту 68Э.

Наконец, на базе «Кометы» была создана фронтовая крылатая ракета ФКР-1.

Постановлением Совмина № 864–372 от 11 мая 1954 г. была задана разработка самолета-снаряда с ядерным зарядом для поражения каземных целей, которую поручили филиалу ОКБ-155. В начале 1957 г. была успешно испытана ракета ФКР-1 с ядерной боевой частью.

Постановлением Совмина № 320–154 от 3 марта 1957 г. ракета ФКР-1 принята на вооружение авиационных частей. Серийное производство ракет началось еще в 1956 г. Летом 1959 г. на вооружении ВВС состояло 7 полков, в каждом из которых было по 20 ракет.

Осенью 1962 г. на Кубу были доставлены 561-й и 584-й полки фронтовых крылатых ракет. В каждом полку имелось по 8 пусковых установок ракет ФКР-1. Всего на Кубу было доставлено 80 ядерных боеголовок для ракет ФКР-1.

В конце 1960-х годов ракеты ФКР-1 сняли с вооружения.