Текст книги "Несостоявшиеся "Авианосные" державы"

Автор книги: А. Платонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов

Проект плавучей базы летающих лодок дальней разведки (верхний рисунок) явно был разработан под влиянием концепции классического авианосца и даже имел некое подобие полетной палубы. Ее кормовая часть предназначалась для подъема гидросамолетов на борт, их послеполетного осмотра и опускания на лифте в ангар. Этим же лифтом подавали самолеты из ангара на верхнюю палубу, но готовили их к взлету, а также подвешивали оружие в носовой части корабля, в районе неподвижной катапульты. Здесь имелись лифты для подачи авиабомб и, при необходимости, авиадвигателей, а также колонки заправки топливом. Проект базы гидросамолетов «Аг-196» также имел ряд оригинальных решений. Основные надстройки и дымовая труба располагались в диаметральной плоскости корабля, но по левому борту имелся специальный транспортный путь для перемещения самолетов с кормы в нос и наоборот. Перед надстройкой находились две неподвижные катапульты и люк в ангар, откуда гидросамолеты извлекались краном. Здесь машины заправлялись топливом и готовились к вылету. В кормовой части на юте находилась площадка, где самолеты проходили регламентный осмотр и ремонт. Отсюда машины по верхней палубе могли попасть в носовую часть для старта или через специальные ворота в ангар. Подъем гидросамолетов с воды осуществлялся двумя кранами по левому борту.

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов-конвоиров

Вариант I (вверху) и вариант II отличались друг от друга, в основном, размерами и главной энергетической установкой: в первом случае – трехвальной, а во втором – двухвальной. Сама идея проекта во многом повторяла концепцию базы гидросамолетов «Аг-196».

В предвоенные годы итальянский флот к конвойным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикрытия. Постройка «Аквила» всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обеспечения главных сил флота, да и дорог он был, в прямом и переносном смысле, для сопровождения конвоев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера «Аугустус», 1927 года постройки, в эскортный авианосец «Спарвиро». Это судно практически было однотипным с «Рома», но отличалось главной энергетической установкой – имел дизеля – и, соответственно, скоростью хода. Первоначально планировали «Аугустус» переоборудовать по одному проекту с «Рома» с заменой машин на котлотурбинную установку. Затем, исходя из будущего предназначения авианосца, а главное, из высокой стоимости и длительности перестройки от этого отказались. Даже после начала работ в проект вносились корректуры с целью сократить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оставили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Италии не завершилась даже переделка корпуса.

Была и еще одна попытка включить в состав флота авианесущий корабль – носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедировала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Неаполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бомбардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец. Желание провести работы в кратчайший срок привело к некоторым необычным техническим решениям. С корабля срезали все надстройки от форштевня до грот– мачты. Прямо на палубе полубака соорудили полетную палубу, которая далее разместилась на бывшей площадке катапульты. Взлет истребителей "Re.2000" осуществлялся только с катапульт, а посадка вообще не предусматривалась. Под полубаком, на броневой палубе, разместили ангар. Носовую трубу, не мудрствуя лукаво, просто разделили на две и смонтировали их побортно на шкафутах. Там же и на юте разместили 90-мм зенитные орудия. Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только начались, когда Италия капитулировала, и корабль захватили немцы. В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух – британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завершилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые большие шансы войти в элитный клуб.

Британские авианосец-зерновоз и авианосец-танкер

В отличие от авианосца-зерновоза «Эмпайр Мак Алпайн» (вверху), на авианосце-танкере «Рапана» ангар отсутствовал. Четыре «Свордфиша» раскреплялись по-походному, прямо на полетной палубе, прикрываемые лишь ветроотбойными щитами.

Возрастание роли авиации в войне на море признавалось и в Советском Союзе. Об этом красноречиво говорят хотя бы «Основные соображения по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пятилетку». В этом документе прямо указывается, что «основа программы строительства ВМС – развитие флота и тяжелой авиации…». И слова не расходились с делом: на 1 января 1934 года в составе ВМФ насчитывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 января 1939 года – 1433 самолета. Но в данном случае речь идет исключительно об авиации берегового базирования, что в полной мере соответствовало существующей в то время теории применения сил в военных действиях на море.

В первой половине 30-х годов в основу военно– морской доктрины была положена концепция "малой войны на море". Согласно ей, основными задачами флота являлись содействие приморской группировке сухопутных войск, совместная с сухопутными войсками защита своего побережья и действия на коммуникациях противника. Основным способом борьбы с корабельной группировкой противника, направляющейся к нашему побережью, являлось нанесение "сосредоточенного удара" на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. Подобные позиции планировалось создать в Финском заливе, в горле Белого моря, на подходах к Севастополю, Владивостоку и в некоторых других наиболее важных районах. Во всех случаях авианосцы для этих действий были не нужны. Действительно, зачем они нужны в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец – "Крым". Северный и Тихоокеанский флоты только формировались – первому просто не придавали серьезного значения, а обеспечение корабельным составом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой. Что касается действий на коммуникациях противника, то их необходимость была очевидна для всех. На Балтике и Черном море для этих целей планировалось использовать в первую очередь подводные лодки и авиацию, тем более что коммуникации сопредельных государств проходили сравнительно недалеко от наших аэродромов. На Дальнем Востоке в те времена о борьбе с судоходством Японии всерьез еще не думали – нечем было бороться. На Севере Норвегия не рассматривалась как первоочередной противник, но именно оттуда планировалось начать наступление на коммуникации Великобритании. Правда и там никаких сил не было, их необходимо было еще создать.

Одним из представителей таких сил мог стать надводный рейдер с усиленным авиационным вооружением проекта "X". Предназначался он для "автономных операций в открытом море, действий против берегов противника и для поддержки легких сил, оперирующих вдали от своих баз". Впоследствии легкие силы заменили подводными лодками. Характерной чертой этого проекта стало наличие сразу девяти гидросамолетов, восемь из которых располагались в ангаре. Для их применения на ходу предусматривались катапульта и специальный ’‘фартук" для подъема гидросамолета на борт без стопорения хода. Такой '‘фартук” представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент “выезжал” своим ходом севший на воду гидросамолет. После выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее все происходило как на стопе: корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе. В этом отношении он несколько повторял вошедший в строй за год до этого шведский крейсер "Готланд", проживший долгую жизнь и исключенный из списков флота только в июле 1960 года.

Германский транспорт типа «Ганза» с авиационным оборудованием

Итальянский авианосец «Аквила»

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера «Рома» (вверху) и переоборудованного из него авианосца «Аквила», их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3– Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5– Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. И. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрижераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танки. 19. Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка – самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23. Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления противоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артиллерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31– Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33– Румпельное отделение.

Проект итальянского эскортного авианосца «Спарвиро»

Но авиационное вооружение, как себя совершенно не оправдавшее, демонтировали еще в годы войны. Впрочем, Швеция не воевала, а вот Япония воевала и имела на крейсеры-гидроавианосцы свой взгляд. Еще в 1938 году в состав японского флота вошел тяжелый крейсер «Тоне», имевший на вооружении 7 гидросамолетов. Впоследствии они были заменены на четыре, но более современные машины. Кстати, в отличие от шведов, да и русских, японцы на своих крейсерах-гидроавианосцах всегда имели самолеты разных марок. Опыт боевого применения крейсеров типа «Тоне» оказался настолько удачным, что в 1943 году в гидроавианосец переоборудуется тяжелый крейсер «Могами». У него демонтировали две кормовые башни главного калибра и на их месте разместили И гидросамолетов. Более того, в этом же году в гидроавианосцы перестраивают два линейных корабля типа «Исе», которые должны были нести по 22 гидросамолета «NIKI». Правда, здесь требуются более обстоятельные комментарии. Дело в том, что если «Могами» переоборудовали под впечатлением боевого применения «Тоне», то «Исе» вооружили не разведчиками, как крейсеры, а истребителями, и предназначался он для ПВО соединений кораблей в море. Шаг во многом вынужденный, и объяснялся он нехваткой авианосцев. В новом качестве линкоры-гидроавианосцы так себя и не проявили. Причины две. Одна довольно банальна – нехватка топлива, а также подготовленных летчиков. Вторая парадоксальна: гидросамолет «N1K1» оказался настолько хорош, что на его базе создали сухопутный истребитель, который и вытеснил своего прародителя с заводского конвейера, так что линкорам не досталось и самих самолетов. Успех применения «Тоне» во многом объясняется спецификой театра военных действий, но переоборудованный «Могами» уже такой славой не пользовался – принципиально изменилась обстановка на море и, что еще более важно, над ним. Таким образом, опыт применения крейсеров-гидроавианосцев показал их большую зависимость от условий обстановки на театре, но во всех случаях их карьера к концу войны явно закатилась. Выходит правы были шведы, сняв гидросамолеты со своего «Готланда». Все вышесказанное становится особенно интересным с учетом того, что в начале 1943 года рассматривался вопрос о переоборудовании крейсера «Красный Крым» в гидроавианосец, вооруженный двенадцатью самолетами. Эта идея отчасти повторяла японский «Могами», хотя в то время мы ничего о нем не знали. Впрочем, новый «Красный Крым» во многом мог стать похож на шведский «Готланд». Другое дело, что подобные планы на Черном море с его судостроительной базой в 1943 году были просто несерьезны. Да и зачем мог понадобиться на этом море такой корабль, совершенно не ясно.

Если вернуться к классическим авианосцам, то в начале 1936 года ситуация резко меняется – руководство Советского Союза взяло курс на создание "большого морского и океанского флота". Поскольку в перспективе предполагалась постройка кораблей всех классов, то в 1938 году сначала утверждаются тактико-технические требования к авианосцу, а затем тактико-техническое задание на его проектирование. В этих документах, фактически, отражается видение командования советского ВМФ на корабли этого класса. Каким же представлялся первый советский авианосец специальной постройки? [2]

[Закрыть]

Итальянский палубный истребитель «Re.2000»

Итальянский палубный истребитель «Re.2001»

Основное его назначение – «применение авиации в операциях в открытом море и у берегов противника в отдаленных районах для разведывательных, бомбардировочных и противовоздушных целей». При водоизмещении на испытаниях не более 13000 т он должен нести 30 бомбардировщиков-разведчиков и 15 истребителей. Размещение всех самолетов предусматривалось в специальном ангаре, оснащенном двумя лифтами на полетную палубу и автоматическими опускающимися огнестойкими шторами. Общее потребное время для взлета всей авиации, при нахождении самолетов в ангаре, определялось в 45 мин., а при нахождении их на взлетной палубе – 20 мин. Для обеспечения подготовки самолетов к вылету и взлетно-посадочных операций требовалось предусмотреть: катапульту и аэрофинишеры; успокоители качки в виде цистерн с принудительной циркуляцией жидкости, при этом крен не должен превышать 3° при 10-бальном море; специальные бензозаправочные колонки в ангаре и в кормовой части полетной палубы; креновую систему, обеспечивающую создание остаточного угла крена не более 3° за 30 минут. Отдельно в задании оговаривались вопросы связанные с хранением на корабле авиационного бензина. Так, бензохранилище не должно было сообщаться с окружающими помещениями, а отделялось от них затапливаемыми, при необходимости, кофердамами. Бензин в цистерне и при подаче в трубопроводах находился под давлением инертного газа, кроме этого сами трубопроводы состояли из двух труб – внутренней, по которой подавался бензин, и внешней, заполненной инертным газом [3]

[Закрыть]. Запас топлива для самолетов рассчитывался для обеспечения 9 вылетов каждого истребителя и 6 – каждого бомбардировщика. Общий вес авиационного боезапаса требовалось распределить следующим образом: на ФАБ-500 – 25%, на ФАБ-250 – 35%, на ФАБ-100 – 20%, по 10% на ФАБ-50 и пушечно-пулеметный боезапас.

Для отражения атак легких сил противника авианосец должен иметь три 130-мм двухорудийные башни Б-2-ЛМ с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. В состав приборов управления этого калибра предполагали включить новейший автомат стрельбы "ЦАС-2" с преобразователем координат и командно-дальномерный пост отечественного производства "КДП ₂-4" с двумя 4-м дальномерами и визиром центральной наводки ВМЦ-2. В качестве зенитного калибра дальнего боя планировалось использовать восемь 100-мм спаренных артиллерийских установок Б-54 с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол. Они должны были образовать четыре батареи, в состав каждой из которых, кроме двух Б-54, включалось по центральному артиллерийскому посту' с размещенными в них зенитным автоматом стрельбы «Горизонт-2» и преобразователем координат, а также стабилизированный пост наводки. Этот калибр мог участвовать не только в отражении воздушного противника, но и атак торпедных катеров, а также подводных лодок с применением ныряющих снарядов. Для борьбы со штурмовой авиацией сочли целесообразным иметь на корабле четыре 37-мм счетверенных зенитных автомата 46-К с боекомплектом в 800 выстрелов на ствол и двадцать 12,7-мм пулеметов с 3000 патронов каждый.

Шведский крейсер-гидроавианосец «Готланд»

Вошел в состав шведского флота в 1934 году. При полном водоизмещении 5760 т. имел длину 144 м, ширину 15,4 м и осадку 5,5 м. Двухвалыш котлотурбинная главная энергетическая установка, суммарной мощностью ЗЗ000 л. с., обеспечивала максимальный ход 27 узлов. Артиллерийское вооружение составляли две двухорудийные 152-мм башни и два 152-мм казематных орудия в носовой надстройке, а также зенитные автоматы и два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата. Борг, палуба, башни главного калибра и боевая рубка прикрывались 50-мм броней. Почти треть длины корабля занимало авиационное оборудование, включавшее в себя поворотную катапульту и площадку для открытого хранения 11 гидросамолетов. Под площадкой размещались масте(х кие, а еще ниже – специальный погреб для хранения авиационного боезапаса, (.местом стоянки самолетов они сообщались специальными лифтами. В корме имелся крап для подъема гидросамолетов с воды.

Поскольку считалось, что авианосец может оказаться под огневым воздействием как авиации противника, так и его легких сил, задание предусматривало горизонтальное и вертикальное бронирование. При этом предъявлялись следующие требования к толщине брони: стенки боевой рубки -150 мм; крыша боевой рубки, бортовой пояс и траверзы -100 мм; палуба – 50 мм; стенки ангара -12 мм. Авианосец не должен был терять боеспособность при попадании в него одной торпеды или подрыве на одной мине и затоплении двух отсеков, – при затоплении трех отсеков он должен был самостоятельно вернуться в базу.

Разработчикам предлагалось проработать два варианта главной энергетической установки – котлотурбинную и дизельную. В первом варианте требовалось обеспечить вывод продуктов сгорания от каждой группы котлов или через трубу в надстройке, или по специальным дымоходам на один из бортов, ниже полетной палубы. Так хотели до минимума свести влияние дыма и нагретого воздуха на посадку самолетов. Это требование к проекту имело свою небольшую предысторию. Дело в том, что в ЦНИИ-45 вопросами авианосцестроения занялись гораздо раньше, еще в 1936 году. В одной из первых проработок авианосца водоизмещением 17750 т решили обойтись без дымовой трубы и выводить продукты сгорания на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра. Для этого над котельными отделениями спроектировали участок дымохода, который на шарнирах мог перебрасываться на один из бортов и подсоединяться к бортовым трубам. Но дальнейшие исследования и мировой опыт в этой области показали, что в повседневных условиях на переходе морем гораздо эффективнее работают дымоходы, расположенные в "острове", да и во время взлетно-посадочных операций бортовые трубы не всегда оправдывают свое предназначение. По всей вероятности, не придя к какому-либо компромиссному варианту', решили заложить в проект советского авианосца оба способа расположения дымоходов. Требовалось обеспечить контроль за работой котлотурбинной установки из поста энергетики и живучести (ПЭЖ), из поста командира дивизиона движения (запасной ПЭЖ) и с местных постов управления, непосредственно у механизмов. Удельный вес энергетической установки не должен был превышать 13,8 – 14,2 кг/л. с.

При дизельном варианте, на корабле предлагалось установить двухтактные дизели двойного действия, которые по несколько штук работали бы на один вал посредством гидрозубчатых передач. При этом установка должна быть реверсионной, иметь удельный вес не более 15 кг/л. с., осуществлять вывод газов в воду' и, желательно также, применение винтов регулируемого шага. При любом типе главной энергетической установки, корабль должен иметь четыре турбогенератора для общекорабельной сети в 220 В постоянного тока. Наибольшая скорость хода корабля определялась в 34 узла, максимальная дальность плавания ходом 18 узлов – 4000 миль, автономность – 30 суток.

Особо оговаривалась возможность применения сварки в процессе постройки авианосца. Электросварка допускалась только для ненапряженных конструкций, только в цехах под контролем опытных высококвалифицированных сварщиков при специальном подборе электродов.

Впервые авианосцы попали в план строительства боевых кораблей в 1937 году. Всего предлагалось построить два авианосца – для Северного и Тихоокеанского флотов, поскольку на этих театрах сложнее всего было организовать авиационное обеспечение линейных сил. Однако этот план, как и все последующие предвоенные планы, утвержден не был. Последний раз перед войной эти корабли включали в программу судостроения ВМФ на третью пятилетку (1938-1942 гг.), где закладка первого авианосца планировалась в 1941 году, второго – в 1942 году, а сдача – в четвертой пятилетке.

Японский линейный корабль-гидроавианосец «Хиуга» типа «Исе»

Еще до начала войны на Тихом океане считался устаревшим линкором, что и послужило поводом для переоборудования его в гидроавианосец. Модернизация проходила по знакомой уже схеме, отработанной на крейсере «Могами». но имелись и принципиальные от.лич)1я. Во-первых, корабль получил две новых катапульты вместо одной старой, размещенной на юте. Во-вторых, под площадкой для гидросамолетов оборудовав ангар с лифтом, что качественно улучшило условия эксплуатации авиации. Несмотря на то, что линкору сохранили среднюю группу главного калибра, возможности ее применения были крайне ограничены по секторам обстрела из-за пагубного влияния дульных газов на авиационное оборудование.

Несмотря на то, что авианосцы стали включать в кораблестроительные программы, официально их проектированием никто не занимался. В октябре 1938 года тактико-техническое задание на проектирование авианосца, о котором говорилось выше, рассмотрели в Главном Морском штабе РККА, где, остановившись на паросиловом варианте главной энергетической установки, в целом одобрили его и, сделав незначительные замечания, вернули для окончательной доработки и подготовки к выдаче в Наркомат судостроительной промышленности для создания эскизного проекта. В список проектных работ НКСП на 1939 год это задание уже не успело, и его включили в заказ от 29.11.39 на 1940 год. Но в январе 1940 года выяснилось, что НКСП в одностороннем порядке не принял одиннадцать пунктов этого заказа, в том числе и задание на эскизное проектирование авианосца. Поскольку среди этих одиннадцати пунктов были и такие, как проектирование подводного минного заградителя на 60-80 мин, подводной лодки проекта «КУ» и речного тральщика для Амура, считавшиеся на тот момент гораздо более злободневными вопросами, чем авианосец, то вопрос о последнем в правительстве и не поднимался, а начавшаяся война начисто перечеркнула все работы в этом направлении.

Однако предэскизный проект советского авианосца в предвоенные годы все же был создан! Занимались им в инициативном порядке в ЦНИИ-45 (сейчас ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Там к маю 1939 года разработали предэскизный проект авианосца малого водоизмещения, в котором предлагалось широко использовать корпус и механизмы легкого крейсера проекта 68. Впоследствии проект получил номер 71.

Для обеспечения взлетно-посадочных операций полетную палубу малого авианосца (по некоторым документам "авианосец-конвоир") предполагалось оснастить: двумя пневматическими катапультами длиной по 24 м, которые должны были придать взлетную скорость 110 км/ч самолетам массой до 4 т; шестью тросовыми аэрофинишерами, расположенными на расстоянии 10 м друг от друга и на высоте 10 см над палубой, обеспечивающими тормозной путь самолета 30-40 м; бортовыми сетями высотой 4 м, для предотвращения сваливания самолета за борт при посадке; носовой сетью высотой 3 м и шириной 18 м для аварийной посадки самолета, не зацепившего ни один из тросов аэрофинишера. Каждый из двух лифтов должен был обеспечить подъем самолета из ангара на летную палубу за 15 секунд. Общее время взлета всей авиации с корабля, по расчетам, составило бьют 25 до 32 минут. Авиационные погреба рассчитывались на 20 фугасных и бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных – по 100 кг и 340 фугасных и химических бомб по 50 кг. Четыре погреба 100-мм боезапаса вмещали по 1200 выстрелов каждый, а два погреба для 37-мм патронов по 6400. Предусматривалось два комплекта приборов управления стрельбой для 100-мм артиллерийских установок Б-34, два боевых 90-см прожектора МПЭ-Э9,0 и два сигнальных 45-мм МСПР-Л4,5, а также современное для того времени радиооборудование.

Проект в сентябре 1933 года рассмотрел Научно– технический комитет Наркомата ВМФ и дал по нему свое заключение. Предлагалось заменить пассивную систему' успокоителей качки Фрама на активную; увеличить дальность плавания с 2800 до 6000 миль; предусмотреть максимально возможное применение сварки; самолетный парк заменить одним типом многоцелевого истребителя с увеличением их количества до 40 – 45; увеличить ширину полетной палубы в районе "острова" до 21 – 22 м; увеличить количество 100-мм орудий и зенитных пулеметов до 12, при усилении боекомплекта на каждую артустановку Б-34 до 300 выстрелов; проработать вариант замены 100-мм орудий на четыре универсальные 130-мм спаренные башенные установки Б– 2-У; предусмотреть коммутацию между артиллерийскими установками, центральными артиллерийскими постами и стабилизированными постами наводки различных батарей; для увеличения экономичности установки предусмотреть повышенные параметры пара и возможно большее число вспомогательных механизмов перевести на электропитание. В выводах заключения сказано, что проект подлежит доработке с учетом всех изложенных выше замечаний и повторному представлению в НТК для окончательного решения. Так, проработка, сделанная, как говорится, "для души", и поэтому достаточно оптимизированная по критерию "тактические элементы/массогабаритные характеристики", была навсегда похоронена. Учитывая полноту' использования в проекте заделов строящихся крейсеров пр.68, можно предположить, что этот проект в то время был и наиболее реалистичным.

Японский крейсер-гидроавианосец «Тоне»

Вошел в состав японского флота в 1938 году. При полном водоизмещении 15200 т, имел длину 198 м, ширину 19,4 м и осадку 6,5 м. Четырехвальная котлотурбинная главная энергетическая установка, суммарной мощностью 152000 л. с., обеспечивала максимальную скорость хода 36 узлов. Корабль изначально создавался как артиллерийский и получил усиленное авиационное вооружение, в определенной степени случайно, в силу разрешения некоторых конструктивных проблем. По этой причине он имел полноценное артиллерийское вооружение, состоящее из четырех двухорудийных 203-мм башен и многочисленных зенитных установок, а также четырех трехтрубных 610-мм торпедных аппаратов. Авиационное оборудование включало две катапульты, площадку для открытого хранения семи гидросамолегов, кран для подъема их с воды, подпалубные помещения, в которых размещались мастерские, кладовые авиационного имущества, погреба авиационного боезапаса и цистерны авиационного топлива.

Японский крейсер-гидроавианосец «Могами»

Вошел в состав японского флота в 1935 году как легкий крейсер, вооруженный пятнадцатью 155-мм орудиями. В 1940 году его превратили в тяжелый крейсер, заменив пять трехорудийных 155-мм башен на такое же количество двухорудийных 203-мм. В 1943 году, в ходе восстановительного ремонта после полученных боевых повреждений, у него демонтировали всю кормовую группу главного калибра и продлили палубу штатной площадки катапульт. Па этой палубе разместили 11 гидросамолетов. Полное водоизмещение крейсера-гидроавианосца составило 14120 т, наибольшая длина 200,6 м, ширина 20,6 м, осадка 6,15 м.

Попытка устранить замечания НТК, в максимальной степени обеспеченные и подкрепленные расчетами, привела к появлению предэскизного проекта 716. По аналогии с пр.71, в новом предлагалось использовать ряд серийных узлов и механизмов, особенно, главной энергетической установки, предназначенных для находящихся в постройке линкора пр.23 и тяжелого крейсера пр.69. В связи с начавшейся войной о нем также на несколько лет забыли.

С началом Великой Отечественной войны всякие работы, не связанные с обеспечением боевых действий, были прекращены. Но по мере того как положение на фронте становилось менее драматичным, у руководства военно-морского флота появилась возможность задуматься о перспективах развития. Прежде всего хотели определиться: какие корабли необходимо строить. Поэтому в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания на проектирование кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Его главным предназначением виделось "обеспечение авиацией всех видов действующего в море и у берегов противника маневренного соединения, а также обеспечение самостоятельных действий авиации, когда приданное маневренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев". Предлагалось рассмотреть варианты с 30,45 и 60 самолетами. В качестве артиллерийского вооружения требовалось использовать только универсальные и зенитные установки: 8 -12 130-мм Б-2У, 16 85-мм 90-К, 12 37-мм В– 11 и 24 спаренных 20-23-мм автомата. Бронирование машинных отделений, погребов и ангара должны были обеспечить защиту от 130-мм снарядов на дистанции более 60 кб, а полетной палубы – от тех же снарядов на дистанции менее 140 кб. Максимальная скорость хода определялась в 30 узлов.

Одновременно над вопросами определения основных элементов новых боевых кораблей работала организация, которая и в мирное, и в военное время всегда занималась теорией развития средств вооруженной борьбы на море, так как это, отчасти, являлось самой сутью её бытия. Речь идет о Военно-морской академии, которая, находясь в эвакуации в Самарканде, продолжала свою научную и преподавательскую деятельность. В 1944 году в Академии выполнили большую научно-исследовательскую работу на тему "Тенденция развития военного корабля", шестой раздел которой так и назывался "Авианосцы". Этой работе предшествовал ряд частных исследований, начатых еще в 1942 году, которые проводились в условиях острейшего дефицита сил и средств. Поэтому, учитывая занятость немногочисленного оставшегося профессорско-преподавательского состава Академии, решили одному из слушателей– выпускников кораблестроительного факультета, поручить разработать проект авианосца в качестве дипломной работы.