Текст книги "Несостоявшиеся "Авианосные" державы"
Автор книги: А. Платонов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)
Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточной Норвегии с появлением этого авианосца не менялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развитием идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морского и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца. К весне – лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как развитие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.
Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотурбинная главная силовая установка, аналогичная тяжелым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.
Проекты малых германских авианосцев
Авианосец для экономической войны (верхний рисунок) и малый авианосец для серийного строительства (средний рисунок) отчасти являются уменьшенной версией концепции «Графа Цеппелин» с трехвальнои дизельной главной энергетической силовой установкой. Обращает на себя внтмание «британский» закрытый нос, а также размещение надстройки на разных бортах. Заметно явное пренебрежение спонсонами, что, с одной стороны, сужает полетную палубу, а с другой – ухудшает диаграммы углов обстрела зенитной артиллерии. Учитывая предназначение кораблей, наличие 150-мм орудий можно признать целесообразным, хотя универсальные 128-мм установки явно предпочтительнее. Проект "В" (нижний рисунок) отличается от предыдущих как раз отсутствием казематной артиллерии. Интересно, что при наличии дизельной главной энергетической установки проектанты «наградили» его полноценной трубой, чего нет в большинстве других проектов. Несмотря на сравнительно небольшие размеры, немцы не сочли возможным отказаться от двух катапульт и двух комплектов приборов управления артиллерийским огнем при наличии всего двух 105-мм установок. Такого больше нигде не увидишь.
Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между собой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением. Эти корабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоенной концепции действий на коммуникациях противника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, постройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказались официально. Поэтому новые проекты авианосцев оказались невостребованными, так как идти в океан теоретически они могли только с карманными линкорами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?
Идея малого и сравнительно дешевого авианосца, который можно строить серийно в условиях военного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем поступиться из авиационного оборудования, даже количеством катапульт, и исходя из характеристик реально имеемых палубных самолетов, германские специалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов должна была стать катапульта. Таким образом, маленького корабля явно не получалось, нельзя его было назвать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авианосца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных условиях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной палубы авианосца немцы, по-видимому, или перестраховались, или ошиблись. Действительно, самый маленький авианосец – британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" – имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетным весом 3,5 т, а германский 'Ju 87С" имел взлетный вес 5,3 т. Существовали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них сравнительно успешно действовали, например, британские "Си Харрикейн", взлетным весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как, обеспечивая с этих же авианосцев высадку войск под Салерно, истребители "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109Т", взлетным весом 3 т, вполне смогли бы действовать с авианосной палубы длиной в 150 – 160 м.
Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы сначала гражданских судов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построенные до середины 30-х годов, являлись переоборудованными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем случае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пытались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", "Потсдам" и "Гнезенау". Решение о их перепрофилировании приняли в мае 1942 года, и начавшиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту. Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант – это разместить все авиационное оборудование на верхней палубе, но, как это видно на примере "Европы", обычно так не получается. Этот быстроходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспективу размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было оборудовать лишь один ангар, так как размещение второго потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие этого от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.
Проекты переоборудования в авианосцы германских пассажирских лайнеров «Европа» (вверху) и «Потсдам» (внизу)
Лайнер «Потсдам» оказался также не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с «Европой». Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, «сел» значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования. В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, но уже в начале февраля 1943 года от так и не начавшегося переоборудования окончательно отказались. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование «Потсдама» практически приближалось к постройке нового авианосца.
Последняя попытка разработать проект переоборудования гражданского судна в авианосец бьыа предпринята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямому предназначению не хватало.
Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием флота, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы разрушить вплоть до верхней палубы. Но острое желание иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстроек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные краны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.
Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и архивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку 7в захваченных документах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец «Жоффр».
Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа «Ганза»
Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту 7капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о «Жоффре». Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окончательное решение разобрать корабль на металл. Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях оккупации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая попытка использовать крупный недостроенный французский корабль также завершилась провалом. В августе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер «Де Грасс», находящийся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли большие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных механизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандарты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемым отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котельных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно «Де Грасса», и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авианосец отпал сам собой.
Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить несколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артиллерия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проекте переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.
В-третьих, все проекты предусматривали полноценный комплект авиационного оборудования, и только в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-видимому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совместно с крупными артиллерийскими кораблями и обеспечение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива.
Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолжения постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея – использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкорами для… транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал…. В апреле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штеттин, где его захватила Красная Армия.
Проекты переоборудования в авианосцы крейсеров «Зейдлиц» (вверху) и «Де Грасс» (внизу)
Обычно у авианосцев с паросиловой установкой размеры «острова» во многом предопределяются размерами дымовой трубы. В данном случае длина надстройки явно выбрана из других соображений. По-видимому, на нее повлияло размещение 105-мм зенитных установок. Можно предположить, что если бы артиллерия разместилась на спонсонах вдоль борта, то это улучшило бы аэродинамику корабля и увеличило размеры полетной палубы. Кроме этого, не понятно, почему на «Зейдлице» принято решение разместить катапульты под углом к диаметральной плоскости корабля.
Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка «Графа Цеппелин» периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авианосец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Но в истории германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.
Во второй половине 30-х годов в военно-морских кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийского корабля и авианосца. Вопрос был столь не однозначным, что даже вышел за рамки чисто теоретических обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в следующем. Во-первых, авианосец, при его значительных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в первую очередь, для обеспечения линейных сил флота, и, естественно, нахождение ее прямо на борту линкора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчивость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 406-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением порядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время строительство такого водоплавающего мастодонта не могло, по разным причинам, позволить себе ни одно государство. Но самое главное, что живучесть такого корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогичным артиллерийским вооружением и бронированием. Более того, его авиационный комплекс практически полностью выводился из строя, даже если полученные повреждения не снижали его боеспособность как артиллерийского корабля. Другими словами, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала артиллерийского боя с равноценным противником.
Проект французского авианосца «Жоффр»
Данный проект, прежде всего, претендует на некоторую оригинальность. Он не похож на американские, британские, японские прототипы. Надо отдать должное французской национальной школе кораблестроения – она действительно уникальна, но в данном случае огрехи очевидны. Излишне удлиненная правобортная надстройка совершенно не гармонирует со сравнительно короткой полетной палубой. Вся ставка – на малый пробег бипланов. Увеличение веса и взлетных параметров самолетов наверняка заставило бы изменить конфигурацию полетной палубы в сторону большей ее длины.
Были и более прозаические недостатки такого совмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоскости корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соединении получается плохой линкор и плохой авианосец. К началу Второй мировой войны о таких проектах уже даже не вспоминали. И вот, уже после войны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскизных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле – мае 1942 года. После войны, естественно, эти проработки у абсолютного большинства специалистов вызвали однозначно отрицательную оценку, поскольку все знали общепринятое мнение о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты представляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артиллерийского боя с равноценным противником. Не являлся для них решающим и естественный недостаток гибрида – ущербность артиллерийского и авиационного вооружения по отношению к водоизмещению. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположение надстройки на левом борту нельзя считать просто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в условиях плохой видимости, отлично знает, что при обнаружении на его острых курсовых углах первым признаком направления движения является расположение «острова»: слева – идет на тебя, справа – идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встрече в океане направление движения рейдера могло бьггь определено с точностью до наоборот. Вполне рациональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от «Графа Цеппелин», наличие 150-мм артиллерии здесь не кажется излишней – на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конечно, даже в качестве рейдеров представленные проекты не были лишены достаточно очевидных недостатков. Например, расположение надстройки в проекте «А Па» напоминает таковое у британского «Фьюрес» 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного потока явилось причиной безуспешных попыток самолетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те времена авианосец для взлета самолетов с катапульты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиации (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы маневрировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К проекту «А III» те же вопросы по катапультам, тем более что этот корабль значительно больше «А Па».
Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 декабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппелин", Гитлер приказал сделать доклад об этом корабле, который бы отображал все военные и технические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели [1]
[Закрыть]. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный разговор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолепный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитлеру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюрером мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее известно военно-морскому руководству, то идея гибрида вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.
Проект линейного корабля-авианосца фирмы «Гибс энд Кокс»
Маневры британского флота в 1935 году. На переднем плане линейный крейсер «Ринаун», за ним авианосцы «Корейджес» и «Фьюриес»
Всем достаточно хорошо известны описания действий германских карманных линкоров на британских коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Платы подобный корабль, как они это сделали с «Графом Шпее». Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Другое дело, что идея явно запоздала…
В Германии получило развитие и третье направление авианесущих кораблей – базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне положительный опыт. В 1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Германией и Южной Америкой. Преодолеть без дозаправки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки, самолеты еще не могли, и немцы применили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудованные тля этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами – "Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно– морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, меньшего размера, широко применялись в качестве маневренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдогон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непрерывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем – маем 1942 года, явно ориентировались на совместное применение с рейдерами на коммуникациях противника.
Проекты германских рейдеров с усиленным авиационным вооружением «А Па», «А П», "А ПГ и «А IV»
Маловероятно, что к моменту их возможной постройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодками, но сами-то они подводными не были.
Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе – там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически – слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 – 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.
Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное “истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия – редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт – во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Ar-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа Танза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.
Германская база гидроавиации «Швабенланд» в 1942 году
Переоборудованная в 1934 году по заказу фирмы «Люфтганза» из сухогруза, в 1939 году была мобилизована и вошла в группу судов и катеров Люфтваффе. При длине 142,7 м, ширине 18.41 м и осадке10м база имела два дизеля суммарной мощностью 3600 л.с.. что позволяло ей развить скорость 12 узлов. Ангар отсутствовал, на катапульте мог разместиться один гидросамолет, где проводилось его обслуживание и заправка топливом.
Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации и предполагала наличие в составе флота авианосца. Официальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечивала базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера «Рома» в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней «каплей» стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать «Рому», но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.
"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя – Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов. Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых – на внешние, а два кормовых – на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин. Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации и диверсионных сил союзников. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.
