Текст книги "Газета Завтра 778 (42 2008)"

Автор книги: "Завтра" Газета

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Вера Сорокина ГОТОВИМ КАДРЫ… ДЛЯ РЕГРЕССА?

В российской прессе нарастает вал публикаций о дефиците в стране квалифицированных кадров. Чаще всего проблему связывают с низким качеством высшего образования (для чего и предлагается его реформировать). А главный «локомотив» идеи реформы – российские корпорации бизнеса.

С 2006 года Российский союз промышленников и предпринимателей в содружестве с Минобрнауки развернул кампанию по внедрению новых профессиональных стандартов. Как утверждает президент РСПП (и председатель координационного совета бизнес-организаций) А.Шохин, сегодня половина выпускников вузов не имеет профессиональных навыков, отвечающих требованиям работодателей. А поскольку во многих отраслях такие требования примерно одинаковы, РСПП, мол, готов свести их в единую систему профессиональных стандартов. И не только готов, но уже разработал три группы стандартов: стандарты индустрии питания, стандарт управляющего (директора) и стандарты в области интеллектуальных технологий (ИТ).

Казалось бы, замечательно! Но, поскольку профессиональные стандарты – это фактически основные цели, которыми должна руководствоваться система высшего образования при подготовке специалистов, стоит присмотреться к предложениям РСПП внимательнее. Ведь это – "пилотный ориентир" для реформирования всей системы образования, который во многом определит будущее страны.

Презентация новых профстандартов в сфере информационных технологий, разработанных Ассоциацией предприятий компьютерных и информационных технологий (АП КИТ) при поддержке Мининформсвязи и Минобрнауки, проходила в апреле 2008 года при участии главы Минобрнауки А.Фурсенко. Министр объяснял, что образование у нас плохое, а чтобы понять, какое образование хорошее, надо знать, какие квалификационные требования существуют в реальном бизнесе. И, отталкиваясь от этих требований, менять образовательные стандарты.

Однако с презентацией вышел определенный конфуз. Президиум учебно-методического совета классических университетов по прикладной математике, информатике и информационным технологиям (профессора ведущих университетов по подготовке ИТ, включая МГУ, СПбГУ, ННГУ, КГУ, СГАУ, ТГУ) дал разработке АП КИТ резко критическую оценку. Поскольку сразу выяснилось, что в предлагаемый список "востребованных" профессий в ИТ-отрасли вообще не вошли исследователи, аналитики, системные программисты, разработчики новых технологий. То есть как раз те, кто во всем мире делает эту отрасль основным рычагом инновационной экономики.

Профессор МГУ В.Сухомлин заявил, что предлагаемые стандарты фиксируют низкий уровень развития отрасли, разработаны бессистемно, занижают (по сравнению с международными рекомендациями) требования к академической степени бакалавра, не содержат требований к научной подготовке выпускников. То есть равнение на такие стандарты в отрасли – это не просто снижение уровня высшего профессионального образования, это его обрушение.

Профессора ведущих университетов также напомнили, что в Минобрнауки уже давно лежат (под сукном?) альтернативные проекты образовательных стандартов нового поколения по 20 направлениям, представленные учебно-методическими советами (УМС) классических университетов. Среди которых, кстати, есть и проект стандартов профессиональной подготовки в сфере информационных технологий.

Однако и оценку УМС, и его альтернативный проект министерство проигнорировало. А "опыт бизнеса" по созданию профессиональных стандартов в ИТ – одобрило и рекомендовало к использованию при разработке проектов федеральных государственных образовательных стандартов нового поколения и программ для учреждений начального, среднего и высшего образования.

И это – очень серьезный, буквально переломный, рубеж. Поскольку одобренная концепция РСПП просто отбрасывает главную цель высшего образования, которой сегодня во всем мире придается первостепенное значение. А именно – то, что система образования должна быть ориентирована на развитие человека, и что как раз через такое развитие "человеческого капитала" она служит целям общества, включая развитие бизнеса. Одобренная же концепция может, конечно, отвечать целям бизнеса. Но бизнеса не инновационного, а нынешнего российского, в массе своей – регрессивного.

Если говорить о конкретной сфере информационного бизнеса, то стоит посмотреть, как он работает в России.

Малая его часть получает из-за рубежа заказы на разработку и сопровождение программного обеспечения, и предоставляет для его выполнения российские кадры. Но при этом руководит разработкой зарубежный заказчик, у него же остаются и результаты работы (которые и приносят доход). А российской стороне оставляется лишь набор и контроль исполнителей, за что и платит заказчик. То есть идет элементарная "продажа мозгов" за границу. Причем тех мозгов, которые уже были ранее подготовлены по прежним, вовсе даже не ущербным, профстандартам и образовательным программам.

А остальной российский ИТ-бизнес – это приспособление уже готового программного (бухгалтерского, складского, логистического и т.д.) обеспечения для целей конкретных заказчиков, а также его оснащение необходимым компьютерным "железом". Для чего корпоративные колледжи и центры переподготовки "штампуют" техников и менеджеров. И именно на решение этих задач и "заточены" предлагаемые бизнесом новые ИТ-профстандарты. Техники и менеджеры будут обслуживать и продавать зарубежную технику и программы, а российские "мозги" (пока они еще есть) будут развивать отрасль за рубежом.

Но почти такой же набор проблем – и в любой другой отрасли российской экономики, включая по преимуществу "отверточный" российский автопром и даже наиболее благополучный ТЭК. Российский бизнес, который ориентирован прежде всего на текущие прибыли, востребует не инновационные кадры, а кадры, позволяющие наиболее быстро и дешево использовать готовые зарубежные "отвертки". И дело здесь даже не только и не столько в "нефтегазовой сверхдержавности" и глубоком "сырьевом перекосе" отечественной экономики, позволяющих бизнесу (пока!) не слишком беспокоиться по поводу своего технологического отставания.

Например, в экономике Норвегии уже давно налицо такой же "нефтегазовый перекос". Но там в последние десятилетия в отрасли разработки сырьевых ресурсов построена очень эффективная национальная инновационная система. Норвегия начинала с того, чтобы приглашаемые в страну транснациональные компании создавали в стране предприятия полного технологического цикла, а также в обязательном порядке передавали соответствующие технологии норвежским научно-исследовательским организациям и университетам.

В результате в Норвегии за считанные годы выросли судостроительные компании, строящие современные "нефтяные платформы", появился большой сектор ИТ-технологий, связанный с геофизическими исследованиями и обработкой данных, освоены новейшие технологии сложных буровых работ и нефтегазодобычи на шельфе. И сегодня в Норвегии в этих новых "сырьевых" (но высокотехнологичных!) компаниях уже работают тысячи наших (причем лучших) специалистов, а Норвегия предлагает свои технологии "Газпрому", "Роснефти" и ЛУКОЙЛу. И стоит ли этому удивляться, если норвежская "СтатойлГидро" тратит на НИОКР почти 500 млн. долл. в год, американская "Шеврон" – около миллиарда, а превосходящий их по капитализации российский "Газпром" всего 60 млн. долл.?

Между тем, под разговоры о несостоятельности российского высшего образования, его неспособности обеспечить страну квалифицированными кадрами, уже принято решение радикально – на 80% – сократить в России количество ВУЗов.

Конечно, российское образование за перестроечные годы деградировало очень сильно. И упреки в том, что многие российские ВУЗы вообще не могут готовить сколько-нибудь квалифицированных специалистов – справедливы. Но во всех этих упреках речь идет прежде всего о тех во множестве расплодившихся "коммерческих" ВУЗах, правдами и неправдами получивших лицензии, в которые студентов завлекают "упрощенным" поступлением, "облегченной" учебной программой и "модными" специальностями.

А вот в лучших ВУЗах России продолжают – несмотря на обрушенный социальный статус преподавателя – учить так, что западные корпорации буквально "оптом" скупают их выпускников. За последние пятнадцать лет "цивилизованный мир" с удовольствием принял, по разным оценкам, от 400 до 700 тысяч наших ученых и специалистов, подготовленных на основе бывшего советского образования. И сегодня по-прежнему и на Запад, и на Восток вовсю зазывают выпускников "старых" российских ВУЗов и университетов – и для работы, и для продолжения учебы по магистерским и докторским программам.

Именно этот потенциал российской высшей школы, позволяющий нам надеяться на кардинальную смену социально-экономической политики, на ее поворот к инновационному развитию, – предполагается последовательно уничтожать унификацией программ обучения в соответствии с новыми, "более ориентированными на потребности бизнеса", профессиональными стандартами…

Так какие профессиональные кадры нужны нашей стране? Кадры для воспроизводства (причем в урезанном, ущербном виде) позавчерашнего дня мировых технологий? Кадры конвейера, отвертки и паяльника? И с такими "кадровыми ориентирами" мы хотим всерьез говорить об инновационной экономике, прорывных технологиях и "интеллектуальных бросках в будущее"?..

Эдуард Крюков В ЧЬЮ ПОЛЬЗУ?

Прошедший сентябрь в России был буквально переполнен международными экономическими форумами.

6-7 сентября в Якутске – экономический форум "Мегапроекты России".

8-11 сентября в Иркутске – V Байкальский экономический форум.

12-13 сентября – IV Пермский экономический форум "Новые метрополии: города, которые выбирают".

18-21 сентября в Сочи – VII международный экономический форум "Кубань-2008".

И, наконец, 30 сентября – 1 октября в Хабаровске – III Дальневосточный международный экономический форум.

Конечно, все эти форумы проходят не первый год и были запланированы заранее. Но, судя по представительности участников, а также тематике и громадью обсуждаемых проектов, их нельзя назвать сугубо "протокольными". Тем более, что почти все они прошли в Сибири и на Дальнем Востоке – в наших, скажем так, наименее благополучных, с социально-экономической точки зрения, регионах.

Цели, в общем, понятны. Эти форумы и создавались в конце 1990-х – начале 2000-х гг. для привлечения внимания федеральной власти и инвесторов к проблемам территорий, наиболее пострадавших от "демократических реформ". Тем более, что эти территории, до сих пор озабоченные в основном собственным выживанием, – такие "кладовые" природных ресурсов, которым позавидовала бы любая страна (что и предопределило появление на каждом из сентябрьских форумов крупного "десанта" представителей зарубежного бизнеса). А программу любого из перечисленных форумов можно сформулировать одним коротким призывом: "дайте инвестиции!"

Большинство субъектов Федерации за Уралом в официальных росписях – "дотационные", "высокодотационные" и "депрессивные". Местных бюджетов, скупо пополняемых "вливаниями" из Москвы, в том числе в рамках Федеральных целевых программ и Национальных проектов, катастрофически не хватает даже на минимальное поддержание элементарной инфраструктуры жизни – от водопровода до котельных. И потому и региональные элиты, и местное население очень заинтересованы в гигантских проектах, обозначенных в Концепции социально-экономического развития России до 2020 года.

Логика региональных надежд проста и понятна. Эти проекты, большинство которых относится к сфере транспортной и промышленной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, привлекут в регионы крупные государственные инвестиции. Но их реализация предполагается на жестких принципах частно-государственного партнерства, подразумевающих, что 75% инвестиционной нагрузки возьмет на себя бизнес. И потому даже сама реализация этих проектов решающим образом зависит от того, насколько выгодные для инвесторов проекты сумеют представить и аргументировать Москва и регионы.

Цифры представленных на перечисленных форумах долгосрочных инвестиций очень даже внушительны.

В Якутии одобрена господдержка из средств Инвестфонда проекта "Комплексное развитие Южной Якутии" ценой 17,6 млрд. долл. (доля частного капитала – 73%).

На V Байкальском экономическом форуме заключено 16 инвестиционных соглашений примерно на 12 млрд. долл. (опять-таки, оговорено, что доля частного капитала составит 70%). Основное содержание проектов – развитие транспортной сети, а также добыча и транспорт нефти и газа. Здесь, в частности, китайские и японские инвесторы проявили наибольший интерес к судьбе нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и его ответвлений, а также к строительству Северо-Сибирской железной дороги.

На III Дальневосточном экономическом форуме председатель Госдумы Б.Грызлов заявил, что бюджетные вливания в рамках Федеральной целевой программы развития Дальнего Востока и Забайкалья в 2009-2011 гг. превысят 12,6 млрд. долл. И что до 2025 года только в Хабаровском крае намечено реализовать более 300 инвестиционных проектов общей стоимостью порядка 120 млрд. долл.

Причем на всех форумах главным рефреном в большинстве выступлений проходила фраза о "неуклонном повышении инвестиционной привлекательности России".

Так что, скоро в Сибири и на Дальнем Востоке понятие "депрессивный регион" уйдет в прошлое? И прекратится отток населения, и улучшится демографическая ситуация, и появятся новые рудники, промыслы и заводы? Хочется надеяться. Однако даже на самих форумах, не предполагающих слишком откровенных критических выступлений, прозвучало много тревожных вопросов.

Прежде всего, и представители региональной элиты, и бизнесмены сетовали на отсутствие у федерального Центра долгосрочного стратегического плана развития восточных территорий России. Как сказал на Байкальском форуме один японский бизнесмен, "а если мы эту Северо-Сибирскую железную дорогу построим, но по ней нечего будет возить?!" Хабаровский губернатор В.Ишаев накануне открытия Дальневосточного форума выразился более "политкорректно": "Регионы пока исключены из процесса разработки стратегии… Сегодня практически каждая территория имеет свое видение развития, проработала экономические перспективы, выстроила приоритетность задач… Но хотелось бы увидеть российскую стратегию, чтобы в нее вписаться".

Правительственные чиновники в ответ ссылаются на наличие "Программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года". Однако сами же признают, что эта программа устарела и не отвечает стоящим перед Россией задачам.

Не случайно президент Д.Медведев во время своей дальневосточной поездки в конце сентября 2008 года сделал публичный разнос членам правительства за задержку с подготовкой Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года, и заодно подчеркнул необходимость корректировки "Программы-2013". И не случайно он же достаточно ясно обозначил "цену вопроса": "Ситуация на Дальнем Востоке тяжелейшая. Здесь очень сложные ощущения: с одной стороны, красота, с другой стороны, убожество. Это должно нас побуждать к ежедневной работе. Если мы не активизируем эту работу, то мы в конечном счете можем все потерять".

Потерять что? Понятно, что! Значительную часть российских территорий за Уралом, которые в своих экономических связях уже сегодня на 90% ориентированы на страны АТР. Которые задыхаются от проблем, имеют "свое видение развития" – и одновременно не видят общероссийской стратегии, "чтобы в нее вписаться". А потому выстраивают свои "экономические перспективы", опираясь на привлекательные инвестиционные проекты, в огромной степени ориентированные на усиление связей, опять-таки, не с европейской Россией, а теми же странами АТР.

Но это не единственный острый вопрос, который обсуждали участники форумов и эксперты. Следующий вопрос звучал примерно так: даже если регионы получат в достаточном объеме вожделенные инвестиции, хватит ли у этих регионов (и даже вообще у всей России) для новых "великих строек" необходимой техники, металлоконструкций, стройматериалов и, главное, профессиональных кадров нужного качества?

Уже с 2002-2003 годов многие российские компании, работающие на Дальнем Востоке, начали активно нанимать (за отсутствием российских) китайских работников. А в 2007 году генподрядчики "Транснефти" не только наняли для строительства участка ВСТО более 1500 китайских рабочих, но и закупили в Китае трубы. Как потому, что это дешевле, так и потому, что ни материалов, ни кадров в регионе не хватает. А по прогнозам ЮНЕСКО, уже к 2025 году население Дальнего Востока может сократиться на треть, до 4,7 млн. человек. И это – на гигантский макрорегион с территорией в несколько раз больше Европы!

И, наконец, еще одна проблема, которая (чаще всего в кулуарах) присутствовала в качестве одного из главных участников на всех перечисленных инвестиционных форумах. Это – сползание мира (и России) в финансовый и, шире, общеэкономический кризис. В условиях которого (даже без учета ожидаемого заметного падения цен на наше экспортное сырье) инвестиционный потенциал российского бюджета и основных корпораций, заинтересованных в приоритетном развитии Сибири и Дальнего Востока ("Транснефть", "Газпром", "Роснефть", РЖД и т.д.), неизбежно и сильно сократится.

Но и на западные инвестиции в таких условиях (особенно на фоне охлаждения отношений после войны в Закавказье) слишком рассчитывать не приходится. А ведь при обсуждении "Концепции развития 2020", причем еще до кризиса, подчеркивалось, что для выхода России на нужные "параметры роста" иностранные инвестиции насущно необходимы.

И тогда оказывается, что главные зарубежные инвестиционные деньги, которые могут прийти в нашу страну, находятся в золотовалютных резервах и так называемых "суверенных фондах" стран АТР и Ближнего Востока. Прежде всего – у Китая, Японии и Южной Кореи, банки которых почти не играли в рискованные спекулятивные игры, обрушившие финансовые системы США и Европы.

Так от кого в итоге будет зависеть реализация "Концепции-2020", в которую пытаются "вписаться" регионы? Для кого мы лихорадочно набираем инвестиционные проекты? На чье развитие будут работать азиатские инвестиции в Сибири и на Дальнем Востоке?

И вообще, будут ли инвестиции и развитие?

Марина Волчкова В КАТАСТРОФИЧЕСКОМ ПИКЕ

О плачевном состоянии российской авиации после череды крупных катастроф последних лет и серии банкротств авиакомпаний – не говорит только ленивый. Особенно болезненно переживает эту проблему старшее поколение, хорошо помнящее и по опыту родителей, и по собственному опыту, какой ценой дался нашей стране статус великой авиационной державы.

Мир восхищался российскими самолетами и летчиками еще до революции. Советская власть подхватила эту эстафету в свои первые (признаем, очень нищие) годы. Авиацией бредили миллионы граждан молодого государства, мечтавшие "штурмовать небо". А руководители страны отчетливо понимали, что и защищать страну, и осваивать и развивать ее огромную территорию – без мощной авиации невозможно.

Уже в 1923 году в Москве появилось первое авиационное общество "Добролет" для перевозок пассажиров, почты, производства аэрофотосъемок. В июне 1923 года заработала регулярная пассажирская авиалиния Москва – Нижний Новгород. А в 1926 году была открыта первая регулярная международная линия Москва – Берлин.

В феврале 1932 года было создано Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР – "Аэрофлот". А после Великой Отечественной войны особое внимание было уделено программам разработки и массового выпуска современных гражданских самолетов. В 80-е годы "Аэрофлот" перевозил свыше 120 млн. пассажиров в год – больше всех авиакомпаний в мире. Это не являлось ни прихотью, ни стремлением быть "впереди планеты всей". Стране, простирающейся на 11 часовых поясов, без массового (и доступного по цене большинству населения) авиатранспорта было не обойтись.

После распада СССР "Аэрофлот", как и большинство крупнейших компаний советской эпохи, был под лозунгом "создания рыночной конкуренции" раздроблен на множество частей. На его обломках возникло более 200 отдельных авиакомпаний, причем некоторые из них имели в качестве "авиапарка" всего один или два самолета. А одновременно практически полностью "легла" отечественная гражданская авиапромышленность, способная снабжать авиацию доступной по цене техникой. Понеся большие потери в экономической эффективности из-за распада централизованного снабжения, обслуживания и ремонта, авиакомпании начали "рыночно" задирать цены на авиаперевозки. А "рыночный" рост цен на горючее большинство из них (особенно мелких, вытесненных на малоприбыльные региональные авиалинии) добивает окончательно.

До недавних пор главной темой обвинений в адрес российских авиакомпаний были запредельные цены на перевозки, лишившие почти всех граждан страны возможности по ней передвигаться. Но в последние годы к этой проблеме добавился рост числа аварий и катастроф. По отчетам Ространснадзора, только в первом полугодии 2008 года в России произошло 14 авиационных происшествий (погибло 39 человек), 2 чрезвычайных происшествия и 24 повреждения воздушных судов на земле. С каждым годом все гуще статистика так называемых "грубых приземлений" и попаданий самолетов в зоны опасных метеоявлений.

Вот уже скоро два месяца тянется скандал с августовским банкротством компании ЭйрЮнион. Но и во многих других компаниях дела обстоят немногим лучше. А тысячам людей, ждущим в аэропортах своих отмененных или задержанных рейсов, нет дела до того, что компаниям нечем оплачивать счета за авиакеросин. И когда на таком фоне катастрофа "Боинга-737" под Пермью уносит жизни 88 человек, они задаются вопросом: что происходит в российской авиации, и можно ли вообще летать ее самолетами, или это уже нечто из разряда "русской рулетки"?

Между тем, главные причины кризиса российской авиации эксперты обсуждают уже много лет.

Парк самолетов нашей гражданской авиации – один из наиболее устаревших и изношенных среди развитых стран. Как заявил глава Минтранса И.Левитин, половина из пяти тысяч имеющихся в России самолетов годится только на запчасти. И эксперты признают, что разваленная отечественная промышленность в обозримом будущем обеспечить обновление авиапарка не способна.

Но и "заткнуть дыры" в авиапарке новыми импортными самолетами большинству авиакомпаний просто не по карману. И потому они в большинстве случаев покупают или берут в лизинг иностранные самолеты, которые зарубежные компании выводят из своего парка из-за большого срока службы и износа. Однако даже эти – часто уже явно "ветхие" – самолеты далеко не всегда обслуживаются "по регламенту" (впрочем, как и значительная часть старых самолетов российского производства). Компании нередко "экономят", используя при ремонтах и обслуживании своего парка контрафактные запчасти и материалы, не имеющие соответствующих технических и гарантийных сертификатов.

Но старая советская техника уже не выпускается, и потому без зарубежных самолетов российским авиаперевозчикам никак не обойтись. В 2007 году парк самолетов зарубежного производства в России составлял 203 машины (около 10% эксплуатируемых воздушных судов страны). А к концу 2010 года, по прогнозам экспертов, такие самолеты будут перевозить в России 60% пассажиров.

В советское время наша промышленность строила в год 300-350 гражданских авиалайнеров (это 17-20% мирового рынка). Сегодня Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) надеется выпустить до конца года 15 самолетов. А наши недавние европейские и американские конкуренты – "Эйрбас" и "Боинг" – в прошлом году выпустили примерно по 450 самолетов…

При этом о кардинальном росте производства отечественных самолетов речи пока вообще нет. И у авиакомпаний выход единственный – покупать технику (или брать в лизинг) за границей. Но здесь острая проблема – введенные еще в 1996 году высокие (20% цены) ввозные пошлины. Их давно призывают отменить и авиаперевозчики, и глава Росавиации Е.Бачурин. Так, год назад Бачурин на международной конференции "Крылья России" предложил "в период дефицита производства российской авиатехники беспошлинно ввозить современные зарубежные ВС в тех классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиапром не планирует производить, либо временно не производит или производит в недостаточных количествах".

9 сентября на совещании в Ульяновске премьер В.Путин пригрозил, что решение об обнулении пошлин может быть принято, если "наши авиапроизводители будут медленно разворачиваться". Но сейчас совершенно ясно, что разворачиваться они будут очень медленно. Специалисты отрасли считают, что на восстановление российского авиапрома, который разрушали 20 лет, потребуются те же 20 лет плюс огромные инвестиции. И это – в лучшем случае. Германии, которая до Второй мировой войны была мировым лидером авиастроения, после войны запретили развивать отрасль. А когда через 30 лет запрет был снят, выяснилось, что страна не может обеспечить полный цикл самолетостроения: нет кадров, заводов, институтов.

Однако авиапарк – не единственная проблема нашей авиации. Еще одна проблема – нехватка квалифицированных кадров и на авиазаводах, и в небе. Главными причинами катастроф последних лет все чаще называют "человеческий фактор". То есть ошибки в наземном обслуживании и пилотировании самолетов.

Кадровый потенциал отрасли эпохи СССР уже почти полностью исчерпан. Остро не хватает авиационных техников. С летной работы ежегодно списывают 400 пилотов, а учебные заведения выпускают всего 200, причем при худшем качестве летной подготовки. Но и из них очень многие едут работать за рубеж – там лучше условия и больше платят.

"Аэрофлот", которому в 2009 году будет не хватать почти 300 пилотов, уже открывает собственную коммерческую летную школу с начальным объемом годового выпуска 60 летчиков в год. Но и здесь могут возникнуть проблемы – в частности, с аттестацией выпускников.

Еще одна "болевая точка" отрасли – ее плохая управляемость. Сфера авиаперевозок находится под одновременным присмотром Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Межгосударственного авиационного комитета. Причем эти ведомства нередко не только расходятся во мнениях по главным вопросам развития отрасли, но и прямо конфликтуют. Свежий пример – скандал со взаимными обвинениями между Минтрансом и Росавиацией по поводу проблем в ЭйрЮнион и авиакатастрофы в Перми, в результате которого глава Росавиации Е.Бачурин резко раскритиковал Минтранс и министра И.Левитина в своем выступлении в Госдуме, а затем написал заявление об уходе.

Так что же все-таки делать?

Немало специалистов (включая Е.Бачурина, бывшего главкома ВВС П.Дейнекина и др.) считают необходимым, прежде всего, восстановить структуру управления отраслью под единым руководством Министерства гражданской авиации. Они указывают, что Россия – единственная страна мира, не имеющая соответствующего единого полномочного государственного органа.

Есть и более радикальные предложения. Например, предложение перевести контрольные пакеты акций всех авиакомпаний в собственность государства и установить уголовную ответственность их руководителей за нарушения технических регламентов. Но все специалисты сходятся в том, что необходимо преодолеть сложившуюся в отрасли катастрофическую постсоветскую "раздробленность".

Отметим, что это уже происходит в "стихийно-рыночном" режиме. В 2001 году "Сибирь" присоединила к себе "Внуковские авиалинии", в 2004 году "Красэйр" создала альянс ЭйрЮнион, в 2006 году объединились государственные "Пулково" и ГТК "Россия", в начале октября "Ростехнологии" и правительство Москвы объявили о создании, на базе госпакетов акций 10 авиакомпаний, нового крупного авиаперевозчика "Авиалинии России".

Однако эксперты признают, что большинство участников новых альянсов находится в предбанкротном состоянии. И что в сложившейся ситуации даже воссоздание былого гигантского "Аэрофлота" – проблем развития отрасли не решит.

Между тем, никто не оспаривает то, что авиастроение и авиация в целом – один из главных показателей и одновременно "моторов" высокотехнологичного развития страны. Но чтобы воссоздать и "завести" этот "мотор", нужно очень многое. Прежде всего всерьез, стратегически, а не в жанре пиара, поставить перед Россией цель развития.